По рельсам истории

В 1925 году в Советском Союзе был взят курс на индустриализацию. В планах первой и второй пятилеток много внимания уделили и развитию железнодорожного транспорта. В целом по стране предусматривался рост грузооборота с 93,4 млрд. тонно-километров до 162,7 к концу 1933 года. Железные дороги планировали оснастить более мощными локомотивами и большегрузными вагонами с автоматическими тормозами. Среди акцентов – увеличение пропускной способности станций и участков.

В годы первой пятилетки шло и укрепление верхнего строения пути и искусственных сооружений, в первую очередь на грузонапряженных линиях: Смоленск – Минск – Негорелое, Гомель – Минск – Ратомка, Орша – Могилев – Жлобин – Калинковичи и других.
Для повышения пропускной способности на участках Осиповичи – Минск и Жлобин – Орша – Витебск к началу 1930 года восстановили вторые пути. Начали их сооружение и на многих других участках: Осиповичи – Слуцк, Полоцк – Бигосово и т. д. Увеличилось и количество шпал – от 1440 до 1600 штук на один километр пути. Реконструировали искусственные сооружения, пролетные строения малых мостов заменяли металлическими фермами и балками.

По пути развития

Усиление путевого хозяйства позволило постепенно обновлять устаревший и маломощный паровозный парк. В 1931 году на дороги начали поступать пассажирские паровозы серии С и грузовые серии Щ. С 1932-го стали эксплуатироваться еще более мощные С^У и Э.
В 1928 – 1931 годах применяли теплую промывку паровозов. Это позволило в два раза сократить простой в промывочном ремонте. С поступлением локомотивов серии Э на 400 – 500 тонн увеличились весовые нормы поездов на таких важных участках, как Смоленск – Минск, Витебск – Орша, Гомель – Минск, техническая скорость повысилась на 12 – 15 км/ч.
Полной реконструкции подверглись многие железнодорожные узлы. С 20 июля 1928 года в соответствии с приказом НКПС № 375 произошло объединение станций Минского узла и передача участка Минск – Радошковичи Западной железной дороги в ведение Московско-Белорусско-Балтийской магистрали. Станция, перешедшая от Западной железной дороги, получила название Минск-Пассажирский. Вторая – Минск-Товарный – предназначалась для грузового движения. До реконструкции она имела только четыре приемоотправочных пути без каких-либо технических устройств. А к началу 1940 года превратилась в мощную сортировочную базу с механической централизацией стрелочных переводов и полуавтоматической блокировкой сигналов.
Большое значение уделяли Оршанскому узлу. Он превращался в узел кольцевого типа, обеспечивал большую маневренность при пропуске значительных поездопотоков по всем примыкающим шести направлениям. Станции Орша-Центральная, Орша-Восточная и Орша-Западная были оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов с аппаратами механоэлектрической системы, т. е. с ящиком зависимости без табло и без изоляции путей.

Повышая эффективность

Не терял актуальности вопрос повышения качества ремонта локомотивов. Для его решения в 1929-м на базе гомельских мастерских был создан паровозоремонтный завод. Уже спустя два года он обеспечивал капитальный ремонт до 150 паровозов и более 500 вагонов ежегодно.
Кроме того, были реализованы дополнительные меры по улучшению руководства железнодорожным транспортом, повышению его эффективности. В 1930 – 1931 годах отделения эксплуатации дорог сети преобразовали в эксплуатационные районы. Начальникам крупных узлов, кроме станций самого узла, были подчинены паровозные депо и околотки пути.
Погрузочно-разгрузочные работы на станциях до октября 1931 года в основном выполнялись средствами дороги. Затем эту функцию полностью возложили на самостоятельные хозрасчетные подразделения-конторы. С грузоотправителями и грузополучателями они работали на договорных началах. Были установлены сроки простоя вагонов под грузовыми операциями и материальная ответственность погрузконтор за их нарушение. Это снижало сверхнормативные простои подвижного состава и ускоряло оборот вагона.
В июле 1933 года в соответствии с решением ЦК ВКП (б) и СНК СССР «О работе железнодорожного транспорта» служба тяги была разделена на две: паровозную и вагонную. Вагонные депо выделили из состава паровозных, что положительно сказалось на развитии двух важнейших хозяйств. В 1935 году ввели в эксплуатацию вагоноремонтные пункты на станциях Осиповичи, Жлобин, Орша-Западная, Могилев и Витебск. Многие предприятия перед войной получили домкраты, в сборочных цехах были созданы отделения по монтажу роликовых букс. Техническим новшеством было появление четырехосных вагонов большой грузоподъемности, оборудованных автотормозами и автосцепкой.
Во время путевых работ использовали балластировочные машины, компрессоры, которые ускорили процесс ремонта.
С ростом технической оснащенности дорог, увеличением объемов перевозок и погрузочно-разгрузочных работ возникла необходимость в реорганизации и разукрупнения магистралей. В мае 1936 года Московско-Белорусско-Балтийская железная дорога была разделена на Белорусскую с управлением в Гомеле, Западную – в Смоленске, Калининскую – в Калинине и Московскую – в Калуге.
Для более эффективного использования локомотивов, экономии топлива, запасных частей и смазочных материалов локомотивные бригады переводили на хозрасчет. Это позволило оценивать результаты работы каждой паровозной бригады. Железнодорожники очень бережно, по-хозяйски относились к эксплуатации локомотивов, боролись за качество ремонта и экономию топлива.

Имя, вошедшее в историю

В 1934 году на сети дорог громко прозвучало имя грозненского диспетчера Семена Кутафина. В начале 30-х годов было много проблем со сборными поездами: их могли долго держать на любой станции, нарушая график движения других составов. Работу с ними поручали провинившимся в чем-либо машинистам и кондукторам.
Семен Васильевич лично выезжал на участки со сборными поездами, интересовался всеми нюансами их приема и обработки. Проверял поездные документы, выяснял, где и какая предстоит отцепка и прицепка вагонов, составлял план работы с поездом, согласовывал его с дежурным диспетчером, копии плана давал машинисту и главному кондуктору, объясняя бригадам последовательность действий на каждой станции.
Постепенно эти и другие приемы работы складывались в определенный метод. Эффект не заставил себя долго ждать. При первой поездке со сборным поездом на участке Гудермес – Прохладная Семен Кутафин ускорил его прибытие на конечную станцию на 4 ч 15 минут против установленного времени. Со вторым поездом сэкономил в пути 5 ч 25 минут. Обычное время хода на участке протяженностью 182 км сократилось более чем в два раза.
Таким образом, железнодорожник впервые на сети дорог разработал систему оперативного планирования и организации скоростного продвижения сборных поездов, позволившую в реальных условиях вдвое ускорить их продвижение.
В дни работы XVII съезда партии в порядке эксперимента и передачи своего опыта новатор провел угольный состав из Донбасса в Ленинград за 5 дней и 10 часов, тогда как другие подобные поезда находились в пути не менее 8 – 10 суток. После этого события Кутафин был награжден знаком «Почетному железнодорожнику», став первым обладателем этой высокой награды. Немало его последователей было и в Беларуси. К примеру, коллектив станции Колодищи, который возглавляла Александра Медведева.

Признание за труд

Достижения железнодорожников отмечали наградами – и правительственными, и отраслевыми. В числе первых орденоносцев были кузнец Минской дистанции пути Сабило, сцепщик станции Минск-Товарный Антоник. Среди победителей II Всесоюзного конкурса паровозных бригад – молодежная бригада машинистов из депо Минск (в составе Н. В. Шакалиды и Л. М. Аристова). В том же конкурсе Оршанскому депо присудили второе место. На следующем соревновании первое место по сети дорог СССР занял локомотивный дуэт, который работал на паровозе Щ-561 приписки столичного депо. Поздравления принимали А. И. Досин и Ф. К. Курилович.
В августе 1938 года по призыву машиниста депо Москва-Сортировочная Зинаиды Троицкой многие работницы Оршанского узла пришли трудиться в паровозное депо. 25 сентября там открыли курсы по подготовке помощников машинистов среди женщин. Обучались на них 35 человек. Назовем лишь некоторых: бывший обтирщик паровозов А. А. Горелова, стрелочник станции Орша-Восточная А. Р. Романовская, проводник вагонов Н. Е. Картышова, медсестра детсада В. И. Галузо и другие. Их энергии, энтузиазму и трудолюбию можно было только позавидовать.

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ