О профессии – с гордостью
Двадцать пять «кругосветных путешествий» совершил Николай Почебыт – машинист электропоезда моторвагонного депо Минск. На Шестом слете машинистов, который прошел в столице в октябре минувшего года, ему вручили нагрудный знак «За безаварийный пробег на локомотиве 1 000 000 км». А это расстояние, если поразмышлять, – длина экватора, умноженная на 25. Что скрыто за этой цифрой? Многолетний опыт, твердые знания, высокий профессионализм (Николай Николаевич имеет первый класс) и любовь к выбранному делу.
Данной публикацией в рамках мероприятий Года мира и созидания мы открываем новую рубрику – «Моя профессия», в которой расскажем об основных железнодорожных профессиях, представленных на Белорусской магистрали, а также о тех, для кого они стали призванием. Ведь именно добросовестный труд на благо родной страны является залогом мира и созидания в обществе.
…Январское морозное утро, станция Минск-Пассажирский. Один из путей занимает красавец ЭПМ. Еще пару минут, и он отправится в путь. Тем временем пассажиры уже заняли места согласно купленным билетам, а в салоне поезда раздается знакомый многим голос: «Паважаныя пасажыры! Наш цягнік міжрэгіянальных ліній бізнес-класа ідзе да станцыі Гомель пад кіраваннем машыніста 1-га класа Мікалая Пачабыта і памочніка машыніста Зміцера Севярына. Адпраўленне – у 11 гадзін 14 хвілін, прыбыццё – у 14 гадзін 11 хвілін. Прыемнай паездкі!». Сколько раз эту фразу в роли машиниста электропоезда произнес Николай Почебыт, он и сам не берется подсчитать. В армии Николай Николаевич служил в танковых войсках в Германии, где получил квалификацию механика-водителя. Последние 25 лет он управляет еще более мощной и мирной техникой – моторвагонным подвижным составом. И признается, что рейс, который впервые провел за правым крылом, не сможет забыть никогда.
– Тем июньским днем 1997-го по территории Беларуси прошел мощнейший ураган. Ветер был настолько сильным, что не выдерживали кровли зданий, а деревья вырывало с корнями, – вспоминает Николай Николаевич. – Из-за стихии движение на многих направлениях оказалось парализовано, были повреждены линии электропередачи, вышло из строя немало устройств, отсутствовала связь. В итоге из Минска до Молодечно я вел поезд пять часов вместо 1 часа 45 минут по расписанию. Честно признаюсь: ехать в ураган было страшно, уровень адреналина в крови зашкаливал. Несмотря ни на что, я привел состав в пункт назначения, следуя должностной инструкции, обеспечил безопасность движения и завершил маршрут. Поездка прошла хорошо, без замечаний. После такого боевого крещения сильного волнения перед рейсами уже не испытывал. А еще понял, что отец был прав, когда говорил: «Захочешь работать на железной дороге, всю жизнь будешь сдавать экзамены». Самый первый из них тоже не смогу забыть. Что же касается ежедневной проверки знаний, то меня это не пугает – скорее больше привлекает, поскольку придерживаюсь народной мудрости: «Век живи – век учись».
Главным наставником в жизни Николая Почебыта стал отец Николай Захарович, который около 40 лет тоже трудился машинистом электропоезда в столичном моторвагонном депо.
Слушая рассказы папы и впитывая романтику стальной магистрали, и у Почебыта-младшего появилась мечта водить поезда. Окончив восемь классов, Николай поступил в среднее профессионально-техническое училище № 103 города Минска (теперь это государственный колледж железнодорожного транспорта имени Е. П. Юшкевича).
Машинист в форме 1861 года
Экскурс в историю
…Овеянная клубами дыма и пара, пронзая время и пространство, летит по стальному пути огнедышащая машина под руководством «господина механика». Профессия машиниста – одна из первых на всех стальных магистралях мира. В декабре 1862 года с открытием первого участка железной дороги от Поречья до Гродно она появилась и на Белорусской.
В царские времена машиниста называли господином механиком. Такое почтительное обращение было совершенно справедливо и указывало на наличие технического образования. При том несовершенстве пути и подвижного состава именно от профессионализма машиниста во многом зависела безопасность движения.
Изначально освоить эту профессию мог далеко не каждый. Она требовала общей и технической грамотности, умения принимать быстрые и правильные решения. Поэтому на должность машиниста паровоза брали только иностранцев. Подготовка своих кадров на территории Беларуси началась лишь осенью 1878-го с открытия технических железнодорожных училищ на станциях Минск Московско-Брестской магистрали и Гомель Либаво-Роменской. Принимали туда «мальчиков и юношей в возрасте 11 – 17 лет, подданных Российской империи, без физических недостатков, с первоначальным образованием в уездном или двухклассном училище, или окончивших не менее двух классов среднего учебного заведения».
Из всех, кто выдерживал приемный экзамен, преимущественное право на поступление предоставлялось сыновьям железнодорожных служащих (так создавались династии и укреплялась преемственность поколений), а в последнюю очередь принимали детей тех, кто на магистрали не работал. Учеба длилась четыре года. Среди предметов – Закон Божий, русский язык, география, история, основы математики, физики, химии, геодезии, строительного дела и механики, черчение, чистописание и гимнастика. Много внимания уделялось практике.
После учебы выдавалось свидетельство об окончании полного курса обучения. Но аттестат, то есть документ об образовании, совет училища отдавал на руки лишь после того, как выпускник прослужил на какой-нибудь железной дороге два года и предъявил от ее руководства положительный отзыв. Со временем для повышения квалификации служащих начали создавать специальные курсы.
Первое знакомство с моторвагонным депо Минск произошло в декабре 1989-го и оставило неизгладимый след в сознании юноши. Поэтому совершенно неудивительно, что, окончив училище и отслужив в армии, старшина и дипломированный помощник машиниста тепловоза и электропоезда Николай Почебыт вернулся в депо. В течение пяти лет он оттачивал на практике приобретенные знания и навыки, затем прошел обучение в барановичской дортехшколе, после чего встал уже за правое крыло. Около четверти века водил, как и отец, электропоезда серии ЭР9 в Барановичи, Осиповичи, Молодечно, Гудогай. Сейчас управляет сериями ЭПГ, ЭПР, ЭПМ в направлениях Гомеля, Бреста, Орши и Калинковичей.
– Казалось бы, за 30 лет уже все маршруты изучены до мелочей, и ожидать чего-то нового не приходится. Но нет! Каждый рейс не похож на другие и интересен по-своему. Например, метаморфозами природы за окном, – отмечает Николай Николаевич. – Особенные и все наши «ласточки», ведь у каждого поезда свой характер, который удается узнать и прочувствовать не сразу, лишь со временем – при приемке машины у дежурного по депо перед поездкой ты уже точно знаешь, чем она дышит и как себя ведет. Например, у одной тормоза помягче, а другая не любит, когда интенсивно набирается скорость. За 30 лет я особенно хорошо изучил электропоезда серии ЭР9. И я горжусь, что работал на них практически четверть века, не допустив ни единого случая нарушения безопасности движения. С инновационным подвижным составом наладить контакт также удалось быстро. Первая поездка на нем стала памятной и даже вызвала волнение. Было интересно опробовать современную, новую и мощную технику, которая буквально плывет по рельсам со скоростью до 160 км/ч, преодолевая время: если на ЭР9 путь из Минска до Орши составлял 5-6 часов, то на ЭПМ (мой «любимчик», построенный на заводе в Фаниполе) – меньше двух с половиной часов. Работать на таком подвижном составе интересно и приятно – он соответствует всем требованиям безопасности движения, а также комфорта, как для пассажиров, так и для локомотивной бригады.
Из первых уст
Ветеран локомотивного депо Лунинец Петр Лосич с детства мечтал стать машинистом. Путь к заветной цели был тернистым, извилистым и нелегким. Но он все равно ее добился и сегодня с теплотой и гордостью вспоминает пройденное. Первые профессиональные шаги он сделал в Лунинецкой дистанции пути, куда в 1949-м устроился путевым рабочим и где «вырос» до дорожного мастера. В 1962-м пришел в паровозное депо Лунинец кочегаром, а уже меньше, чем через год стал помощником машиниста. Еще через полтора – машинистом паровоза, а затем и тепловоза.
– Во время первой поездки не мог до конца поверить, что моя детская мечта исполнилась. Так долго к ней шел, что она казалась несбыточной, но я все-таки стал машинистом, – признается ветеран. – На железной дороге, как я считаю, пожалуй, и нет более важной и почетной профессии. Хоть она и непростая, работа машиниста мне нравилась несмотря ни на что. В свое время Белорусская железная дорога и локомотивное депо дали мне профессию, благодаря которой я состоялся в жизни. И очень благодарен дороге за это.
Стать отличным локомотивным дуэтом непросто. У машиниста электропоезда Николая Почебыта и его помощника Дмитрия Северина получилось. В тандеме они трудятся пятый год. За это время железнодорожники научились понимать друг друга практически без слов, лишь по взгляду, и действовать как единый механизм. А по-другому и нельзя. Работа бригад не просто очень ответственная (обеспечение безопасности движения, сохранение жизни и здоровья пассажиров – права на ошибку просто нет), но и синхронная. Недаром машинист и его помощник проходят психофизиологическое тестирование, на основании результатов которого дается заключение об их психологической совместимости, а также устанавливается группа профпригодности. К слову, у Николая Почебыта она первая. Это значит, что он обладает такими профессиональными качествами (стрессоустойчивость, бдительность, скорость переключения внимания и не только) и личностными особенностями, что может работать в дуэте с каждым из помощников моторвагонного депо Минск. В ноябре 2022-го Николай Николаевич подтвердил свою первую группу. Следующий психофизиологический «экзамен» на профпригодность – через три года. И к нему локомотивные бригады готовятся не менее основательно, чем к каждому рейсу. На проходной в депо машинист и его помощник появляются еще за час, а то и полтора до отправления состава в рейс. Нужно ознакомиться с изменениями графика движения, пройти медицинский осмотр, а также инструктаж у дежурного по депо, принять поезд, проверить состояние всех узлов (в первую очередь тормозов), отсутствие неисправностей, зафиксированных в бортовом журнале, и многое другое. Перед началом посадки – контрольная проверка всех параметров на соответствие нормам. По возвращении – вновь освидетельствование всех узлов и сдача электропоезда.
Следующий рейс – не менее, чем через 12 часов. «Самая лучшая разгрузка после поездки для меня начинается уже на конечной станции маршрута, куда ты прибываешь согласно графику и без событий. В такие моменты испытываю ощущение легкости и удовольствие от того, что все сделал правильно», – отмечает Николай Почебыт.
Обеспечить безопасность движения и не допустить срыва графика машинистам и их помощникам помогает высокий уровень профессиональных знаний, которые постоянно оттачиваются во время технической учебы, а также опыт и стремление к совершенствованию.
Экскурс в историю
…С февраля 1931-го, согласно постановлению Совнаркома СССР, за каждым локомотивом закреплялись две постоянные бригады, которые несли полную ответственность за содержание своего паровоза. В скором времени газета «Правда», ВЦСПС, Народный комиссариат путей сообщения и ЦК профсоюза железнодорожников впервые организовали всесоюзное соревнование или, как тогда его называли, конкурс спаренных паровозных бригад. По его результатам 56 машинистов-ударников получили право называться лучшими машинистами СССР. В ходе конкурса появилась и одна из первых наград советских железнодорожников – значок «Лучшему машинисту СССР». В сентябре 1943-го в числе прочих Указом Президиума Верховного Совета СССР был учрежден нагрудный знак «Отличный паровозник». Знаки «За безаварийный пробег на локомотиве» – за 1 млн. и 500 тыс. км – введены МПС в августе 1985-го в целях повышения активности локомотивных бригад, а также повышения престижа профессии машиниста и его помощника. А традиция проведения Слетов машинистов на Белорусской магистрали появилась в 2010-м. Первый форум прошел в Лиде и собрал более 160 представителей одной из ведущих железнодорожных профессий.
– Без этого в нашей профессии нельзя, – подчеркивает Николай Николаевич. – Учиться и развиваться нужно постоянно. Несмотря на то, что у меня немалый трудовой стаж, я всегда себе говорю, что не знаю еще и половины. Поэтому как только появляется возможность, берусь за книги. Подготовка к рейсу для меня тоже своего рода учеба, а точнее, домашнее задание или сбор портфеля, когда, как и в школе, проверяешь, все ли на месте: вещи, документы, расписание… Есть и оценки, которые выставляю себе сам после каждой поездки. В основном где-то 3-4 по пятибалльной шкале. Поскольку я отношусь к себе требовательно и строго, отметки всегда такие, так как считаю, что можно было бы и лучше.
А свою главную оценку Николай Почебыт получил в октябре минувшего года на Шестом слете машинистов, где ему вручили нагрудный знак «За безаварийный пробег на локомотиве 1 000 000 км». Делегатом форума железнодорожник стал не впервые: в 2016-м приезжал в Витебск на Четвертый слет. Признается, что это был бесценный опыт, так как он дал возможность обсудить актуальные вопросы, затрагивающие профессиональную деятельность, а также встретить коллег из других депо, с которыми вместе учились.
Останавливаться на достигнутом машинист электропоезда моторвагонного депо Минск Николай Почебыт не собирается. Не зря его жизненное правило – всегда двигаться вперед. Такая целеустремленность и другие личные качества помогают ему развиваться в своем деле и быть примером для других. Место силы и источник вдохновения Николая Николаевича – природа. С супругой Татьяной Анатольевной они любят ходить за грибами и рыбачить. Осваивает удочку уже и старшая внучка Алиса. Она, как и младшая Ксюша, уже проявляет интерес и к магистрали. Девочки с удовольствием слушают рассказы о дедушкиной работе, частенько бывают с ним на Детской железной дороге. Николай Николаевич надеется, что хотя бы одна из них тоже выберет магистраль.
Экскурс в историю
Поезда, обслуживающие первую железнодорожную линию Беларуси, входящую в состав Санкт-Петербурго-Варшавской магистрали, были построены во Франции, Англии и Германии. С 1870-го в эксплуатацию стали вводиться российские локомотивы Коломенского и Путиловского заводов. Товарные паровозы развивали скорость до 40 – 45 км/ч, пассажирские – до 80 км/ч. Их обслуживала паровозная «прислуга» (определение «бригада» появилось лишь в 1920-е) в составе машиниста (он был главный), его помощника и кочегара. Уголь в топку как более опытный бросал помощник. Его задачей было держать пар с должным давлением, что являлось настоящим искусством, особенно после перехода с дров на уголь. А на кочегара возлагались вспомогательные обязанности: он смазывал буксы, набирал масло и воду, подгребал уголь из тендера в лоток. Прежде чем отправиться в путь, машинист принимал машину, то есть, надев белую перчатку, проводил рукой по паровозу. Если на перчатке оставалась грязь, помощник и кочегар перемывали локомотив снова. Если же она оставалась чистой, машинист забирался в будку и проверял параметры манометра: давление меньше 13 атмосфер – можно ехать! Не забыв, конечно, заправить топку углем, сделав его достаточный запас, ведь даже если в рейс паровоз отправлялся лишь раз в неделю, подтапливать его нужно было постоянно. В то время, чтобы зимой холодный паровоз растопить до рабочего состояния, нужно было около восьми часов! Тушили локомотив только для ремонта. За топку де-юре отвечали помощник и кочегар, но выполняла эту важную задачу вся бригада: слаженная командная работа на железной дороге ценилась всегда и давала прекрасный результат.
Паровозы серии Г водили поезда на участке Поречье — Гродно Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги
– Чем меня она привлекает и нравится? Дорогой, сменяющимися за окном живописными пейзажами, общением с людьми (особенно приятно, когда пассажиры благодарят за работу), – отмечает Николай Почебыт. – Да, быть машинистом непросто: ночные поездки, рейсы в выходные и праздники, не всегда простые условия труда и огромная ответственность, от осознания которой порой захватывает дух. Но я люблю свою профессию и болею ей (пару дней в отпуске – и уже скучаю). А это, пожалуй, в нашем деле самое главное. То, что помогает двигаться вперед, выполнять поставленные задачи и достигать новых и новых высот.
Анастасия МЕЛЕХОВА