Всегда по пути

Сеть железнодорожных путей – надежная основа стальной магистрали. А люди, которые обслуживают данную инфраструктуру, заслуживают особого уважения. В первую очередь это монтеры пути – настоящие профессионалы своего дела. Несмотря на значительную физическую нагрузку и капризы погоды, они изо дня в день с большой ответственностью выполняют текущее содержание и ремонт пути на вверенных участках.

Дмитрий Балашенко, который трудится в Могилевской дистанции пути с 2000 года, – один из представителей такой профессии. В прежние времена, исходя из профиля деятельности, уровня квалификации и круга обязанностей, его могли бы называть артельным рабочим, артельным старостой, дорожным мастером, путевым обходчиком, стражником или как-то иначе. Но сегодня Дмитрия и его коллег именуют просто, лаконично и емко – монтерами пути.
Из рассказов родных и знакомых Дмитрий Сергеевич знал, что путейский труд – не из легких. Но стабильность Белорусской железной дороги и достойный заработок оказались более весомыми аргументами. После службы в армии молодой человек сразу пришел на стальную магистраль – в Могилевскую дистанцию пути.
С тех пор он трудится в 3-м околотке на станции Могилев-1 – крупной, с интенсивным движением, поэтому и ответственность высокая. Чтобы обеспечить безаварийное движение поездов и выполнение графика, нужно поддерживать пути в надлежащем состоянии, своевременно, качественно и максимально быстро их ремонтировать.
Забот у путейцев много: замена шпал, рельсов, скреплений, элементов стрелочных переводов, выправка, подбивка, рихтовка пути, регулировка ширины колеи по шаблону и другие обязанности. Есть и особые, сезонные задачи: летом, например, – покос травы в полосе отвода, а зимой – очистка от снега стрелочных переводов.
Освоиться на новом месте Дмитрию помогли отец и старший брат. Глава семейства некоторое время был составителем поездов, а затем работал монтером в Могилевской дистанции пути. А брат трудился в мастерских этого предприятия.
– У путейца практически вся смена на ногах, много физического труда, – отмечает он. – Поначалу очень уставал. Было тяжело, ведь иногда в течение дня приходилось выполнять несколько заданий, в том числе срочных.
Но со временем привык, освоился. Сегодня успешно справляться с обязанностями помогают профессиональный опыт и средства малой механизации.
– Если сравнивать с тем, что было двадцать лет назад, очевидно, что раньше ручного труда было больше, – отмечает собеседник. – А сейчас есть бензиновый гайковерт, электрошпалоподбойка, гидравлический домкрат, кусторез и прочее. Облегчают работу и мощные путевые машины (ВПРС и другие). Знаю, что еще есть машина системы Балашенко. Коллеги-путейцы иногда шутят, мол, не в мою ли честь ее назвали?
Дмитрий Балашенко старается постоянно совершенствовать свои профессиональные навыки, стремится пополнять знания. С этой целью неоднократно проходил обучение в Могилевском подразделении Дорожного центра по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров Белорусской железной дороги. И сегодня может, например, выполнять функции стропальщика, вальщика леса, использовать разнообразный механизированный путевой инструмент, эксплуатировать передвижную электростанцию (дизель-генератор). Он монтер пути 5-го разряда, и это тоже показатель высокого мастерства.

Из первых уст
Для ветерана Лунинецкой дистанции пути Николая Ширченко, который четыре десятка лет работал на этом предприятии и ушел на заслуженный отдых с должности руководителя, труд путейца – продолжение семейной традиции. Представители его фамилии вот уже пять поколений подряд выбирают эту профессиональную стезю.
– Первым такой выбор сделал мой дед Николай Михайлович, который с 1917-го по 1941 год работал на железной дороге и погиб во время войны, – рассказывает Николай Адамович Ширченко.
Добросовестность и трудолюбие Николая Михайловича были высоко оценены: в 1938 году ему вручили нагрудный знак «Почетному железнодорожнику». Пять сыновей и дочь продолжили дело отца, выбрав нелегкий путейский труд. Эстафету подхватили следующие поколения.
– Династия – это крепкие семейные связи и общие профессиональные интересы, – рассуждает Николай Адамович. – Бывают разные смены и ночные выезды на объекты. Поэтому важно, когда близкие люди понимают особенности твоей работы, поддерживают и порой берут часть домашних забот на себя. А в целом, я очень горжусь и своим делом, и своей семьей. В развитие родной магистрали мы тоже внесли свою лепту.

– Для успешной деятельности важны не только крепкие знания, но и предельная внимательность, – уверен Дмитрий. – Нужно соблюдать требования охраны труда, следить за перемещением на данном участке поездов и специального подвижного состава.
Таким подходом к делу он руководствуется уже много лет, рекомендует его менее опытным коллегам. В свое время Дмитрий Сергеевич стал наставником и для младшего брата, который тоже пришел в Могилевскую дистанцию пути и сейчас трудится с ним в одной бригаде. В работе монтера пути, как и в прежние периоды истории Белорусской железной дороги, личный пример – важнейший фактор профессионального развития.

Экскурс в историю
Как свидетельствуют историки, из множества стальных магистралей Российской империи, в состав которой входила и Беларусь, именно службу пути ранее других выделили в отдельное подразделение Санкт-Петербурго-Варшавской линии. В 1862 году она была создана по французскому образцу. Окончательно же сформировалась в 1883-м, когда МПС выпустило «Общие правила охранения, содержания и ремонта пути русских железных дорог». В этом документе прописали принципы, которые актуальны и сегодня: «Железная дорога должна быть постоянно содержима и охраняема так, чтобы движение по ней могло производиться с полной безопасностью и, за исключением ремонтируемых участков, с наибольшей установленной скоростью».

Шаблон – один из экспонатов музея истории Белорусской железной дороги

Из-за опустевшей казны в Российской империи к строительству дорог активно привлекали частный капитал. Только в 1861 – 1873 годах были основаны 53 акционерных железнодорожных общества. Однако между ними не существовало единообразия в наименовании путейских и других рабочих, а также в форменной одежде и знаках различия. Это решили только в 1878 году, когда вышел документ с описанием форменной одежды служащих стальных магистралей (кроме финляндских). Так, в соответствии с его положениями были введены знаки отличия: бляха на фуражке, а также нагрудные и нарукавные металлические.
Из путейских специальностей были упомянуты артельный рабочий, артельный староста, дорожный мастер. На принадлежность к одной из четырех выделенных служб указывал элемент форменного обмундирования соответствующего цвета: пути и зданий – зеленый, тяги и подвижного состава – синий, движения – малиновый, телеграфной – желтый.
Согласно нормативам, утвержденным на Российских железных дорогах в ХІХ веке, максимальная протяженность зоны обслуживания дистанции пути составляла 100 верст (1 верста – около 1,067 м), а околотка, вверенного одному дорожному мастеру, – 18 верст главного пути и ветвей или станционных путей. Рабочее отделение во главе с артельным старостой (бригадиром) ограничивалось 6 верстами, а сторожевой обходной участок пути не превышал 1,5 версты.

Элементы форменной одежды путейцев, утвержденные в 1878 году

Труд путейцев в начале развития дорожной сети был очень тяжелым. Например, линейный сторож при ежедневном осмотре железнодорожного пути проходил до 24 верст (порядка 25 км), завинчивал болты, забивал костыли, а летом еще выполнял и прополку травы и наводил порядок в полосе отвода. За такой труд полагалось жалование до 10 рублей в месяц, а также валенки, рукавицы, шапка и полушубок, до полдесятины земли, пригодной для земледелия.
Ремонтные рабочие зарабатывали немного больше – от 10 до 12 рублей в месяц. Но трудились они от рассвета до заката, жили всей артелью в казармах. Их семьи размещались в близлежащих селах – в собственных домах или тех, которые приходилось временно арендовать.
Дорожным мастером мог стать далеко не каждый. Для этого требовалось прослужить ремонтным рабочим 1-2 года и столько же старшим рабочим. Жалованье полагалось в размере 35 рублей в месяц. Частично выдавалась форменная одежда, выделялась для служебного пользования бричка. Кроме того, предоставлялась квартира из двух комнат и кухни. Но одна из комнат по сути должна была быть рабочим кабинетом, канцелярией, где оформлялись и хранились документы, проходили рабочие совещания. Поэтому путейскими заботами дорожный мастер был поглощен и на вверенных участках железной дороги, и дома.

Руслан АНАНЬЕВ