Запомнится добрыми делами

Так уж устроен мир: семена, брошенные в плодородную землю, обязательно взойдут. То же касается и людей: добрые дела, которыми отмечена жизнь человека, не будут забыты даже спустя многие годы после того, как были совершены. А таких – замечательных, преданных своей профессии – на Белорусской железной дороге немало.

И даже если их уже нет с нами, их по-прежнему помнят, ценят и уважают. Этим людям выпало жить и работать в сложное время, но свой долг они выполнили с честью. В их числе почетный железнодорожник Николай Наранович.
…В один из ноябрьских дней 2022 года в редакции раздался телефонный звонок. Оказалось, это был один из героев наших публикаций – ветеран локомотивного депо Минск Евгений Чеховец. Он поинтересовался, можно ли на страницах «Железнодорожника…» рассказать о замечательном человеке – заместителе начальника службы локомотивного хозяйства по ремонту Николае Нарановиче. В ноябре исполнился год, как его нет с нами.
К этой просьбе нельзя было не отнестись с уважением. И вот через несколько дней в кабинет главного редактора пожаловали гости: Евгений Владимирович Чеховец, Иван Викторович Лигаров, Николай Иванович Чумак (все почетные железнодорожники), а также сын Николая Нарановича – Вадим Николаевич.
«Наше знакомство произошло в 1971 году, – вспоминает Иван Лигаров. – Николай Петрович трудился в депо, к тому времени он был сменным мастером в ПТО, а я пришел туда слесарем. Руководство предприятия его сразу заметило – ответственный, трудолюбивый. А работать приходилось в непростых условиях, ведь задачи стояли очень серьезные. Локомотивов не хватало, а выдавать в рейс надо. Порой приходилось оставаться после окончания смены, чтобы выполнить поручение. Для Николая Петровича это не было проблемой: надо значит надо!
Помню, как на него возложили общественную нагрузку – избрали секретарем комсомольской организации. Из скромности он отказаться не смог. Но занимался этим только год и попросил избрать другого человека, потому что понял: он оказался не в своей стихии. Его всегда привлекало производство, здесь он чувствовал себя наиболее комфортно. В какой бы должности ни работал, собирал вокруг себя единомышленников – работящих и целеустремленных. Не боялся никакой ответственности».
Иван Викторович вспоминает, как серьезно отнесся Николай Наранович к учебе в БИИЖТе. Учился он на заочном отделении, но ни одного экзамена не пересдавал, курсовые и дипломный проект защитил на «отлично».
«В работе мы понимали друг друга с полуслова, – отмечает Иван Лигаров. – Неудивительно, что быстро стали друзьями. Ходили друг к другу в гости, отмечали дни рождения. Горжусь тем, что мы дружили полвека и сейчас вспоминаю эти годы с благодарностью».
«История нашего знакомства также начинается с первой половины 1970-х, – подхватывает беседу Николай Чумак, в прошлом главный инженер службы локомотивного хозяйства. – Николай Петрович работал бригадиром, потом мастером, освоил все тонкости деповского ремонта подвижного состава.
И все же я бы отметил 1990-е годы, когда мы создали на дороге хорошую базу по ремонту локомотивов. Развал Советского Союза сильно сказался на железнодорожной отрасли. По сути, все капитальные ремонты нужно было проводить за границей – в России и Украине. Это касалось и тепловозов, и дизель-поездов, и электровозов. Но заводской ремонт производился там некачественно, нередко устанавливали старые узлы и начали присылать акты на списание… Вопрос встал ребром: надо создавать собственную базу. И начальник дороги Евгений Иванович Володько принял очень разумное, по-настоящему государственное решение – все ремонты делать у себя.
Новых локомотивов поступало очень мало, поэтому начали решать вопрос о переделке наших дизель-поездов. Другими словами, использовали вагоны дизель-поезда, а в голове ставили локомотив М62. Проблем было много: освещение, отопление, комплектация – технически сделать все оказалось непросто. Не хватало дизель-поездов, а существующий парк надо было сохранить. Наши специалисты, в том числе и я, поехали на Демиховский завод в Россию. Договорились, что они будут поставлять нам вагоны электропоездов, а мы впереди поставим свой тепловоз. Получился своего рода гибрид. Нигде такого не было! По инициативе службы совместно с Рижским вагоностроительным и Демиховским машиностроительным заводами были разработаны проекты по созданию дизель-поездов с локомотивной тягой. Эти десятивагонные составы получили названия ДР1Б и ДДБ1.
Наша команда, в которую входил и Николай Петрович, вплотную занималась этими вопросами. В итоге за восемь лет, начиная с 1991-го, создали ремонтную базу. К примеру, в Барановичах построили сам цех, и еще 17 вспомогательных цехов! Много сделано и в других депо дороги.
Четыре-пять раз в месяц мы выезжали на линию, проводили совещания, в том числе с проектировщиками. Ездили много и по заводам – по крупицам собирали самое ценное и потом вносили в проекты. Много пришлось заниматься техдокументацией, согласованием норм. Николай Петрович со всеми задачами справлялся преотлично! А еще у него была очень хорошая черта: он нашел подход ко всем заместителям начальников депо по ремонту, был дружен с ними. Детально во всем разбирался – поэтому, наверное, и дело хорошо шло. Николай Петрович так все настраивал, что работа спорилась. Его уважали и в службе, и на линии. А это дорогого стоит!».

«С Николаем Нарановичем мое знакомство состоялось в годы совместной работы в локомотивном депо Минск, – возвращается в прошлое Евгений Чеховец. – Он пришел на предприятие позже меня. Отмечу, что за все это время Николай Петрович не только приобрел и углубил профессиональные навыки, но самое главное – освоил работу с людьми.
В начале 1990-х, как уже говорил Николай Чумак, основные базы капитального ремонта тягового подвижного состава оказались за границей. Но нужно было обеспечивать график и безопасность движения. Локомотивное депо столкнулось с проблемами, которые на тот период требовали непростых решений. И тогда родилась идея… Накануне Олимпиады-80 депо выделили пять новых двойных тепловозов 2ТЭП60 для эксплуатации на маршруте Москва – Брест. После распада Советского Союза эти локомотивы эксплуатировать было экономически невыгодно. Поезда стали короче – не 17 вагонов, а 3-4. И эти тепловозы оказались на базе запаса в Негорелом.
Идея состояла в том, чтобы переделать их в «одиночки». Мы обратились с таким предложением к Николаю Петровичу и получили поддержку. Ведь фактически локомотивный парк депо пополняется сразу 10 локомотивами, которые можно использовать без ограничений. Наранович к этой идее отнесся предельно серьезно, консультировался со многими спе-
циалистами и поддержал нашу инициативу. В итоге своевременное и правильное техническое решение, а также поддержка этой идеи позволили тепловозам работать еще более десяти лет.
Позже на одном из совещаний, как тогда говорили, «ремонтном съезде», мы как действующие заместители начальников депо в шутку предложили: скоро многие из нас уходят на заслуженный отдых, так давайте организуем клуб замов по ремонту. Эта мысль не прошла мимо Николая Петровича. Он сплотил всех вокруг себя, клуб просуществовал порядка 15 лет. Общение было дружеским. Собирались минимум раз в год, посещали депо дороги и не только. Ездили в Силичи, побывали в историко-культурном комплексе «Линия Сталина» и других знаковых местах, делились воспоминаниями о том, как жили и работали. Бывали друг у друга в гостях, постоянно общались».
Воспоминаниями о Николае Нарановиче поделился по телефону еще один ветеран дороги – в прошлом заместитель начальника локомотивного депо Витебск по ремонту Михаил Ивлев, который 42 года посвятил магистрали: «Николай Петрович – грамотный инженер и талантливый организатор в вопросах ремонта локомотивов. Особенно запомнились 1990-е годы, когда в одночасье разорвались производственные связи между республиками бывшего СССР. Служба в тот период взяла курс на организацию капитальных ремонтов на дороге. В этом большой вклад многих специалистов, но прежде всего отдела ремонта и лично заместителя начальника службы Николая Нарановича. Во всем чувствовались его заинтересованность и участие. Благодаря реализованной стратегии наши депо смогли обеспечить и надежную эксплуатацию подвижного состава, и перевозку пассажиров и грузов.
Николай Петрович запомнился и как человек, он был внимателен к подчиненным, к заместителям начальников депо по ремонту. Знал их дни рождения, поздравлял и вручал награды достойным. Мы, его товарищи и коллеги, часто вспоминаем Николая Петровича с теплотой и благодарностью за многолетнюю совместную работу, искренность и доверительность в отношениях».
А каким человеком Николай Петрович был в семье, в кругу близких? Об этом рассказал его сын Вадим Николаевич. Дороге он посвятил 20 лет своей жизни. «Во многом этот выбор был предопределен: передо мной пример отца, – говорит он. – Я начинал в службе снабжения, был ревизором. Затем перешел в юридический отдел, который впоследствии и возглавил. Отец хорошо знал дорогу, поэтому на всех этапах моего трудового пути, особенно в самом начале, давал дельные советы. Было приятно, что все, кто его знал, отзывались исключительно позитивно. Он всегда был открыт для людей, к нему обращались по самым разным вопросам. А вот дома старался о делах не говорить и все проблемы оставлял за порогом.
Это был человек удивительного трудолюбия. Он не умел долго отдыхать, постоянно чем-то занимался. Очень любил нашу дачу в Крыжовке, старался все делать своими руками. Бывая в заграничных командировках, делал много фотографий. Но самого Николая Петровича на снимках почти нет. Его интересовали оригинальные фасады зданий, детали интерьера, необычные скульптуры… По возвращении домой он старался многое из увиденного воплотить дома или на даче.
Очень любил читать. А когда я подарил ему электронную книгу, с ней он вообще не расставался. Вел здоровый образ жизни. По утрам обязательно зарядка. Очень увлекался горными лыжами: всей семьей мы ездили в Силичи, Логойск, затем освоили и альпийские трассы. Отец мало говорил, но если говорил, только по делу. Обдумывал и давал ответ – слов на ветер не бросал. Это, кстати, отличительная черта всех наших опытных железнодорожников.
Души не чаял в трех внучках. На протяжении многих лет проводил время с Верой, Надей и Любой на даче – минимум по два летних месяца. Лучше дедушки найти было нельзя! В нашей семье хранятся все награды и документы отца. Приятно, что память о нем живет в сердцах не только близких, но и его друзей, а также коллег».
P.S. Этот материал должен был появиться в нашей газете в ноябре 2022-го – спустя год, как не стало ветерана. Но 21 ноября ушла из жизни супруга Николая Петровича… Близкие и коллеги попросили перенести публикацию на более поздний срок. Мария Васильевна также долгие годы работала на Белорусской железной дороге. Они вместе прошли достойный путь, и память об этих замечательных людях, посвятивших не одно десятилетие стальной магистрали, живет в сердцах ветеранов и работников отрасли.

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ