Опережая время

Для ветерана Василия Гришина Беларусь стала второй Родиной, а Белорусская железная дорога – судьбой. Стальной магистрали он посвятил не одно десятилетие своей жизни. Василий Дмитриевич работал в моторвагонном депо Минск. На предприятии оказался в декабре 1963 года, когда открылось движение по первому электрифицированному участку Белорусской магистрали Минск – Олехновичи. Правда, приехал в столицу в конце месяца и самого события не застал. Но железнодорожнику, безусловно, есть что рассказать. На его глазах происходило становление моторвагонного депо, которое в 2024 году отметит 60-летие, внедрялись новые технологии, рос полигон электрификации дороги, а главное – шла подготовка квалифицированных кадров. Об этом и многом другом мы поговорили в редакции, куда заглянул Василий Гришин.

В сентябре ему исполнится 88 лет – возраст, достойный уважения. Но ветеран прожитых лет словно не замечает: блеск в глазах, четкая и быстрая речь… А еще он прекрасно помнит события, которые происходили не то что сорок-пятьдесят лет назад, а в самом начале своей жизни, начиная с шести лет!
С этого Василий Дмитриевич и начал разговор – разговор о времени и людях, которые своими делами опережали время.

Осенью 1941-го…

– Я родился в 1935 году на станции Павелец Московско-Донбасской железной дороги. Был четвертым ребенком в семье – после меня появились на свет еще две сестры. В 1937-м отца посадили в тюрьму за растрату. Но потом дело пересмотрели, его вины не нашли и отпустили на свободу. Когда началась война, мне было шесть лет, – возвращается в прошлое ветеран. – Немцы уже в ноябре 1941-го заняли наш поселок. Они заселились во все дома, кроме нашего. И немудрено: мама растила пятерых детей, младшая сестра родилась только в апреле. Отец был в армии.
Помню, как в один из дней к нам заглянули незваные гости: офицер и два солдата. С ними еще был коллаборационист, местный житель, который до войны вместе с моим отцом работал в пекарне. Он пошел во двор и начал ловить кур. Немцы, которые зашли в дом, потребовали сала. Родители всегда держали поросенка, покупали весной и растили до осени. Но в тот год из-за войны отец заколол его раньше, летом. Поэтому сало было не таким, как обычно, а довольно тонким. Не смея спорить, мама пошла в чулан, отрезала кусок сала и подала. «Нихт!» – брезгливо прозвучало от одного из оккупантов, когда он увидел этот кусок. Тогда мама принесла им старое, прошлогоднее сало. «О, гуд, гуд!» – на этот раз реакция была одобрительной. Хозяйка нарезала сало, пожарила на сковороде пару яиц. Оккупанты (один из них, как я понял, был финн) достали бумажный сверток, в котором был хлеб в форме небольшого кирпича. Пока они ели, мама стояла у печки и молча смотрела, а мы, дети, держались за ее юбку. Финн увидел на плече мамы шаль. И тут же потребовал ее снять. А потом забрал и валенки, которые она носила. Затем раздался стук, и зашел еще один офицер-немец. Он был такой рослый, что еле пролез в дверь. Быстро сориентировался, увидел вещи и потребовал их вернуть. Но финн не подчинился, оставил все себе…
Василий Дмитриевич вспоминает, что буквально через дорогу от их дома находился стадион. Там оккупанты установили пять пулеметов. И когда однажды в ноябрьском небе появился советский самолет, начали стрелять на поражение. Пули были трассирующие, светились, что очень впечатлило мальчика. Самолет, к сожалению, подбили. Он снизил высоту и полетел в сторону небольшого городка Скопина, сел на поле. Немцы тем не менее не стали никого отправлять на поиски. История получила продолжение после ухода оккупантов. Мальчишки, обнаружив самолет, решили его исследовать. Нашли снаряд, начали его перекатывать по земле, и он взорвался…
Что касается фашистов, в поселке они пробыли всего неделю. А потом незаметно ушли, словно их и не было. Коллаборационист, который вызвался прислуживать врагам, был осужден и отправлен в штрафную роту. Через полгода вернулся с травмой руки. Ходили слухи, что это был самострел…

Выбрал дорогу

Время шло быстро. После войны парень окончил школу и подал документы в МЭИИТ. Решил стать железнодорожником – первым в семье.

– Хочу уточнить: когда я поступал, это был МЭИИТ – московский электромеханический институт инженеров железно-дорожного транспорта имени Ф. Э. Дзержинского. Потом ему присвоили имя И. В. Сталина, – продолжает ветеран. – Я поступил на механический факультет, который выпускал паровозников. Отучился два года, но время потребовало новых специалистов. Нас перевели на факультет электрификации. Окончил институт в 1959 году и получил направление на Западно-Сибирскую железную дорогу, на станцию Анжеро-Судженск. Но потом все переиграли, меня вызвали в деканат и сказали, что я должен прибыть в Курск. Приехал, заселился в общежитие. Что дальше? Проходит день, второй… Меня вызывают в отдел кадров местного депо и говорят, чтобы я возвращался в Москву, в Управление дороги. Пребывание в Курске запомнилось тем, что там я встретил своего земляка Виктора Дьячкова – он приветствовал меня прямо из кабины паровоза.
Василий Дмитриевич вскоре приехал в Управление Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Оттуда его направили в Ожерелье – так поэтично называлась узловая станция Павелецкого направления. Первым делом отправился на встречу с начальником депо, которого и спустя много десятилетий вспоминает только добрыми словами.
– Мне вообще везло на хороших людей, – отмечает Василий Дмитриевич. – Александр Терентьевич Головатый был именно из таких. Он мне сразу сказал:
«У нас такая традиция: чтобы специалисту расти дальше, ему надо иметь практику поездной работы. Давайте назначим Вас помощником машиниста электровоза». Я согласился и с сентября до нового года работал в этом качестве. Ездил по маршруту Ожерелье – Павелец. А 28 декабря 1959 года меня вызвали к начальнику депо. Александр Терентьевич предложил мне стать мастером цеха по техническому обслуживанию электровозов переменного тока. Эти локомотивы были приписаны к депо. А потом Головатый вдруг сделал паузу, посмотрел на меня и сказал: «А что это ты в таком коротком пальтишке?». Оно действительно было коротким, но вполне современным, хотя за модой мы тогда не гонялись. «Я еще не наработал на лучшее», – смущенно ответил я. – «Это непорядок. Садись!». В ту же минуту руководитель депо вызвал секретаря и попросил пригласить главного бухгалтера, начальников отдела снабжения и отдела кадров. Когда все зашли в кабинет, Александр Терентьевич продолжил: «Вот видите этого молодого специалиста? Надо его как-то двигать дальше, может быть мастером в ПТО. Посмотрите, как он одет? Надо помочь. Но как? Мастеру ведь не положены спе-
цовки. Бригадиру – другое дело. Давайте его назначим бригадиром». Начальник депо поручил специалисту по кадрам съездить в Каширу, где к тому времени было Управление дороги, и на главный материальный склад, выписать все, что нужно, начиная от фуражки. После празднования Нового года, 3 января, мы все снова собрались. Головатый попросил доложить, как выполнены его указания. Был подготовлен приказ о том, что с 3 марта меня назначают мастером. При этом вся форменная одежда остается мне. Так относился руководитель к молодым специалистам.

В этом плане показателен еще один пример. Однажды утром (дело было в июне) я шел на планерку в депо и встретил Александра Терентьевича. Мы протянули друг другу руки в знак приветствия, и он заметил обручальное кольцо. Удивленно спросил: «Ты же к нам холостяком приезжал. Когда только успел жениться?» Я ответил, что еще в феврале, 28 числа. (Супруги вместе уже 63 года. – Прим. ред.). Тогда Головатый сказал, чтобы я написал заявление об оказании материальной помощи. В депо выделили 300 рублей! В должности бригадира я получал 550, когда был мастером – 750, а помощником машиниста в два раза больше – 1500 рублей. Но дело, конечно, не столько в деньгах, сколько в отношении. Александр Терентьевич был замечательным человеком и руководителем. Впоследствии он работал начальником службы локомотивного хозяйства Красноярской железной дороги, потом заместителем начальника Восточно-Сибирской магистрали, в такой же должности трудился и на Юго-Восточной дороге, а в дальнейшем стал заместителем министра путей сообщения СССР. Василий Дмитриевич особенно гордится удостоверением помощника машиниста, где стоит подпись А. Т. Головатого.
– Что касается работы, в депо больших ремонтов мы не проводили, в основном это была экипировка, устранение небольших неисправностей, – уточняет Василий Дмитриевич. – В то время на предприятии эксплуатировали электровозы производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Позже сюда прибыли локомотивы из Франции серии Ф, но прослужили они недолго и были направлены в депо Красноярска. Еще поступали электровозы из ФРГ (серии К). Их впоследствии отправили на Северо-Кавказскую железную дорогу.
В те годы электрификация не была новостью, такой транспорт появился еще в XIX веке, но использовался постоянный ток, более затратный, чем переменный. Лишь со временем проблему решили.
В Советском Союзе работали два профильных завода: на первом, в Новочеркасске, производили электровозы, а на втором, в Риге, – электропоезда. Первый, выпущенный в СССР, был четырехосным серии НО (новочеркасский, однофазный). Работал он от переменного тока. В конце 1950-х годов создали и первую секцию – головной и моторный вагоны. Но учитывая то, что ни в Риге, ни в Новочеркасске не было контактной сети с необходимым высоким напряжением, МПС было вынуждено организовать специальный полигон. Он расположился недалеко от Москвы на участке Ожерелье – Павелец протяженностью 137 км.
– В местном депо я и начинал работать, поэтому многое узнал об особенностях эксплуатации такой техники, – продолжает рассказ Василий Дмитриевич. – Трудился в ПТО. По моему мнению, особой разницы в эксплуатации между электровозом и электропоездом не было, схема была одинаковой, отличие лишь в конструктивных особенностях. Случалось всякое. Помню, однажды поезд не смог отправиться в рейс. Позвали меня.
Я взял с собой осциллограф. Когда его подключил, оказалось, что не работает зажигатель игнитрона (ртутного выпрямителя). Пришлось срочно устранять неисправность. К счастью, все закончилось хорошо…

Из Риги – в Минск

Новый этап в жизни Василия Дмитриевича наступил в 1960-м. Он получил приглашение в Ригу. В том же году его супруга Зоя окончила институт в Москве (факультет эксплуатации). По направлению она должна была ехать в Горький (сейчас Нижний Новгород), но вскоре узнала, что ждет ребенка. В сентябре родился сын, а в 1961 году Зоя переехала к супругу в Ригу.
В латвийской столице Василий Гришин работал четыре года старшим инженером специального конструкторского бюро испытаний и наладки.
К тому времени началось серийное производство электропоездов. По решению МПС технику направляли в Горький, где она проходила наладку (в Ожерелье для этого уже не хватало производственных площадей). Много электропоездов поступало в Горький и во Владивосток. Третьим городом, который в Советском Союзе определили для эксплуатации этих машин, стал Минск. Предстояла большая и кропотливая работа.
Из книги «Минское отделение Белорусской железной дороги. 1871 – 1996 годы. Исторический очерк»: «…Начало комплектования моторвагонного подвижного состава связано с работой локомотивного депо города Горького, которое длительное время являлось базовым для минских коллег. Сюда с рижских вагоностроительного и электромашиностроительного заводов поступали моторные вагоны. Первоначально там комплектовались восьми- и десятивагонные составы, проходили наладку и наладочный пробег с участием представителей заводов-изготовителей. Для Минского моторвагонного депо были скомплектованы и отлажены первые три состава ЭР9-23, ЭР9-29, ЭР9-33 и переданы к пуску электрифицированного участка».

– В Минске я оказался благодаря Михаилу Плышевскому, первому начальнику моторвагонного депо, – продолжает рассказ Василий Гришин. – Узнал, что предприятию требуются кадры и, что немаловажно, работников обеспечивают жильем. Будучи в Горьком, я встретил Михаила Степановича и поинтересовался, можно ли приехать в Минск. Он не возражал. Более того, сразу предложил мне должность старшего инженера. Так в конце декабря 1963 года я оказался в белорусской столице. Спросил на вокзале, где находится моторвагонное депо. Сказали – примерно в двух километрах отсюда. Решил идти вдоль пути, чтобы больше узнать о железнодорожной инфраструктуре. Само депо, расположенное по улице Тимирязева, 25, только начало развиваться: было лишь двухэтажное административное здание, цех имел две канавы, существовало три пути – два заходили в цех, еще один – объездной. Условия для работы, скажу прямо, были не самыми лучшими. Но все быстро менялось. Когда я снова сюда приехал в июне 1964-го, территорию просто не узнал. Прежде чем приступить к работе, прошел собеседования у многих руководителей Управления и Минского отделения. Хорошо знал локомотивную бригаду первого электропоезда ЭР9-23 в составе машиниста Георгия Константиновича Галкина и помощника машиниста Александра Ивановича Иванова. Команда была замечательной.

Заслуга руководителя

– Деповчанам первое время приходилось трудно из-за отсутствия опыта: в основном все были паровозниками. Но очень старались, повышали квалификацию. Я нередко помогал машинистам, показывал, как устранить ту или иную неисправность, как «экономно» вести поезд, – вспоминает Василий Дмитриевич. – Были решены и бытовые вопросы: получил двухкомнатную квартиру по улице Чкалова, где живу до сих пор.
«В том, что депо быстро развивалось, большая заслуга его первого руководителя», – говорит ветеран. Коллектив предприятия Михаил Плышевский возглавлял более 30 лет. Он решал такие задачи, как комплектование и обучение кадров, освоение новых серий электропоездов, реконструкция производственных мощностей. По его инициативе был построен цех большого периодического ремонта, расширено путевое развитие, ввели в эксплуатацию моечную машину для электропоездов и т. д. В 1976-м Михаил Степанович был удостоен знака «Почетному железнодорожнику».
…Именно он через два года, в 1966-м, предложил Василию Дмитриевичу должность машиниста-инструктора. Но прежде ему пришлось, пусть и недолго, поработать помощником машиниста, а потом и машинистом.
– Год проездил в этом качестве, – продолжает Василий Гришин. – Плечи были только до Молодечно, потом полигон электрифицированных участков расширился. Вскоре стал инструктором, «обкатывал» младших коллег. Помню, как в Столбцах электропоезд встречали хлебом и солью девушки в национальных костюмах. Это было очень волнительно! Состав вел машинист Владимир Васильевич Верещагин. Потом меня назначили начальником техотдела.

Спасибо дороге!

– Депо росло, расширялось, становилось больше и поездов, которые мы обслуживали, – рассказывает Василий Гришин. – Как я уже отмечал, Минск был третьим городом на сети дорог, получившим электропоезда.
К нам стали приезжать учиться, перенимать опыт. В 1968 году вышли общесетевые правила ремонта электропоездов. Отмечу, что в них был учтен и опыт нашего депо. В этом большая заслуга технолога Маргариты Павловны Бутом. Но не трудом единым жив человек. Во время отпусков мы с коллегами старались путешествовать по Советскому Союзу. Побывали в Забайкалье, где сплавлялись по рекам, на Сахалине, объехали всю Среднюю Азию, Кавказ, республики Балтии, запомнилась экскурсия во Львов. Словом, есть что вспомнить. В депо я работал до 2004 года, ушел на заслуженный отдых в возрасте 69 лет.
В завершение беседы хочу сказать, как приятно видеть развитие нашей Белорусской железной дороги. Многое делается для большего комфорта пассажиров. В этом плане отмечу поезда городских линий, которыми я не раз пользовался. Комфорт и красота! А какая плавность хода! Состав – как один вагон. Впечатления только положительные. Преимущества электрификации очевидны. Но чтобы их оценить, надо было поработать на паровозах. К сожалению, бег времени не остановить, и сегодня не так много осталось ветеранов, которые трудились в моторвагонном депо Минск с первого дня. Хотел бы, чтобы их имена «прозвучали» на страницах отраслевой газеты: Владимир Иванович Астрейко, Геннадий Антонович Богуш, Владимир Никифорович Бедняков, Владимир Иосифович Долговин, Иван Васильевич Давыдовский, Анатолий Петрович Маргевич, Людмила Степановна Монит, Юрий Федорович Пяткин, Виктор Дмитриевич Синица, Майя Сергеевна Сипач, Вера Калистратовна Слепица, Сергей Иванович Терехов. Спасибо им за труд!

Дмитрий ВЛАДИМИРОВ