Июль
Пн
15
2024

«Генерал» остается в истории

29 июня 1956 года Коломенский завод построил последний паровоз – П36-0251. Он вошел в историю как последний локомотив, произведенный в СССР. Как сложилась судьба этой во всех отношениях уникальной техники?

Паровоз П36-0111 в Орше

Мощный локомотив

Паровозы этой серии начали проектировать на Коломенском заводе после Великой Отечественной войны. И неслучайно. В годы восстановления народного хозяйства интенсивность перевозок резко возросла, страна нуждалась в более мощных локомотивах. Первый такой встал на рельсы в конце 1949-го. Его запустили в массовое производство.

Лев Лебедянский – один из ведущих инженеров-локомотивостроителей в СССР

К началу 1940-х основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии Су (более 2 тыс. единиц). Эти машины, спроектированные в середине 1920-х, были надежными и экономичными. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло эксплуатировать на всех железных дорогах страны. В то же время малые мощность (около 1,5 тыс. л. с.) и сцепной вес (54 – 55 т) не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов. В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Главным конструктором локомотива стал Лев Лебедянский. В марте 1950 года завершилось изготовление первого опытного образца типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001. В нем были реализованы главные достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котел, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 тонн, а общая масса в рабочем состоянии – 135 тонн. Паровоз П36 (тип 2-4-2) получил прозвище «генерал» за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов.

Перспективная новинка

Паровоз отправили на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там он прошел испытания, которые подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества.
При работе с поездами на участке Москва – Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял на 2% меньше топлива, чем паровозы Су, а при работе на участке Москва – Скуратово (Московско-Курская железная дорога) этот показатель и вовсе был на 19 – 22% меньше, чем у локомотивов ИС. Закономерно, что Коломенскому заводу поступил заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году предприятие выпустило локомотивы № 0002-0005, в 1954-м – № 0006. В отличие от первого экземпляра, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усилены буксы движущих колесных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. Чтобы снизить вес локомотива, машины № 0002-0006 оснастили конусным устройством (вместо вентилятора, как на № 0001), упростили декоративную обшивку и сняли тормозное оборудование с бегунковой тележки. Но общая масса изменилась незначительно, поскольку при этом был усилен ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы отправили для испытаний на разные дороги: Московско-Курскую, Красноярскую, а также на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. После внесения очередных изменений в конструкцию Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036). Их отправили на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса до 133,2 тонны.
В конце того же года паровоз П36 приняли к серийному производству. В 1955-м там построили 125 единиц, в 1956-м – 90.
Как правило, на фронтоне всех паровозов П36 располагалась (как и на паровозах Л и ЛВ) красная звезда с барельефным изображением руководителей СССР – Ленина и Сталина. После XX съезда КПСС центральный элемент звезды с изображением вождей с паровозов демонтировали и чаще всего заменяли на изображение герба СССР.
Портреты вождей, в частности, сохранились на паровозе П36-0251, находящемся в Центральном музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга, а также на машинах П36-0027 и П36-0032.
Для повышения экономичности локомотив оборудовали водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода. Для получения электроэнергии установили два турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на П36 была самая большая из всех ранее построенных советских паровозов будка машиниста.
П36 направляли на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. Там локомотивы работали в основном на главных линиях с дальними поездами. Замена Су на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Например, при переводе магистрали Москва – Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских составов сократилось на 1 час 45 минут и достигло 9 часов 30 минут – лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч. На Белорусской магистрали они были приписаны к локомотивным депо Орша и Минск, куда поступили в 1955-м, заменив паровозы серии Су. Водили пассажирские поезда на направлении Смоленск – Минск – Брест. Спустя год П36 начали работать также в Кричеве и Осиповичах, а в 1979-м – в Гомеле на маршрутах до Брянска, Калинковичи – Овруч, а также Жлобин – Витебск – Новосокольники.

По решению партии

Коломенский завод. 1956 год

Однако, едва начавшись, серийное производство вскоре прекратилось. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года XX съезд КПСС принял указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов.
Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привел к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдаленные либо менее загруженные дороги. Уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва – Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях технику заменили тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п).
29 июня 1956 года Коломенский завод построил свой последний паровоз – П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10420 — заводской номер паровоза). В тот же день завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов. В 1974-м П36 эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. На 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) магистралях.
Локомотив П36-0251 оказался для Коломенского завода последним построенным паровозом, а П36 – последним выпускавшимся в СССР. Несколько экземпляров стали экспонатами железнодорожных музеев, многие находятся в исправном состоянии.
Скоростной пассажирский паровоз П36 в начале 80-х годов водил первый советский ретропоезд по маршруту Париж – Токио.

C Дальнего Востока…

Локомотив П36-0251 завершил свой трудовой путь в 70-е годы. Его последним местом «работы» было депо «Вяземская» Дальневосточной железной дороги. В 1982 году его продали на завод «Дальводреммаш» в Уссурийске, где около 10 лет машину использовали в качестве стационарной котельной. Получить в свое распоряжение последний советский паровоз хотели многие, но эта задача оказалась непростой. Локомотив П36-0251 нужно было не просто выкупить, а привести в порядок и транспортировать. В 1991 году деньги и силы на это нашлись в петербургском Музее Октябрьской железной дороги, который сейчас называется Музеем железных дорог России.
Руководство завода «Дальводреммаш» согласилось продать П36-0251 по цене металлолома, понимая, какой это редкий экземпляр. Но это был только первый шаг. Главная проблема заключалась в том, что паровоз использовался как котельная, поэтому подъездной путь к нему был, мягко говоря, в не очень хорошем состоянии: не хватало рельсов, шпалы элементарно сгнили. Кроме того, посреди пути находилась опора трубопровода… Второй проблемой было состояние самой машины. Она вся была опутана трубопроводами и засыпана кучами шлака. Но все же сотрудники Музея железных дорог России смогли поставить ее на колеса, и она доехала до Шушар, где тогда располагался музей, со скоростью около 50 км/ч. Сегодня П36-0251 – один из самых интересных экземпляров.
В настоящее время на постсоветском пространстве сохранилось 24 паровоза П36. Еще два хранятся в музеях Монголии и Германии. В Орше можно увидеть памятник паровозу П36-0111, который установили 1984 году, накануне 40-летия освобождения Беларуси от немецко-фашистских захватчиков, а также в Брестском музее железнодорожной техники. Этот локомотив не зря именуют «генералом» – в знак особого уважения. И не только к паровозам этой серии, но и ко всем железным труженикам, которые так много сделали для страны.

Подготовил
Дмитрий
ВЛАДИМИРОВ

Яндекс.Метрика