1418 дней белорусского железнодорожника

По просьбам читателей наша газета начинает публикацию книги «1418 дней белорусского железнодорожника». Ее автор – Евгений Павлович Юшкевич, почетный железнодорожник, участник Великой Отечественной войны, бывший начальник Белорусской железной дороги (1969 – 1980 гг.). Вместе с коллективом магистрали он прошел один из важнейших этапов в ее развитии. «Эра Юшкевича» – так называли период, который вывел БЖД на передовую технического прогресса. Награды и заслуги Евгения Павловича можно перечислять долго. Не оставлял он без внимания и «Железнодорожник Белоруссии», оказывал всяческое содействие в работе отраслевой газеты. Книга Евгения Юшкевича «1418 дней белорусского железнодорожника» увидела свет в 1995 году, накануне празднования 50-летия Великой Победы. Считаем знаковым тот факт, что современный читатель сможет прочесть ее в год празднования 80-летия этого эпохального события. Данное повествование не относится ни к художественной, ни к мемуарной, ни к публицистической литературе. Это живая история, поведанная очевидцем суровых событий и повествующая о деятельности железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

«Я не писатель и не журналист, поэтому описание своей деятельности во время Великой Отечественной войны не могу изложить в художественном стиле. Предлагаемое повествование – это хронологическое изложение событий, произошедших в моей жизни в этот тяжелый для советского народа период – 1418 дней Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг. – без всяких прикрас и описательных отступлений. Его, конечно, можно было бы разбавить распространенными личными переживаниями, выдуманными событиями и описанием поведения молодого женатого человека. Тогда бы при писательских способностях, а тем более при таланте, могло бы получиться солидное художественное произведение. Повествование же это посвящено сугубо служебной деятельности.
…Прошло более пятидесяти лет. К сожалению, приходится признаться, что в памяти не сохранились некоторые события и их детали. Не в состоянии также я назвать по именам и фамилиям всех сослуживцев, с которыми мы действовали в годы войны. Время дает о себе знать, оно выветривает из памяти многое интересное. Вспоминая теперь происшедшее, задаю себе вопрос: смог ли бы я при тех же обстоятельствах повторить в настоящее время все содеянное? Воспитанный пионерией, комсомолом, Коммунистической партией и очень тяжелой жизнью в детстве (отец умер, когда мне было только два года), я всегда сохранял преданность Родине и любовь к советскому народу. Поэтому постоянно верил в нашу победу во время войны и сейчас не изменил бы этой настроенности. Что касается отдельных рискованных ситуаций, о чем пойдет речь ниже, то вряд ли в таком возрасте после всего пережитого смог бы действовать так, как пятьдесят лет назад.
Великую Отечественную войну 1941 – 1945 гг. я, начальник станции Орша-Центральная, встретил в Москве, где находился на летней зачетной сессии заочного отделения института инженеров железнодорожного транспорта. На 23 июня были назначены экзамены по теоретической механике, и я, как принято у студентов, готовился целую ночь. В воскресенье, 22 июня, встал поздно. Во время завтрака услышал по радио позывные и сообщение, что будет выступать народный комиссар иностранных дел В. М. Молотов. Взволнованная речь руководителя потрясла: фашистская Германия вероломно напала на Советский Союз, ее войска перешли границу, ее авиация интенсивно бомбит города нашей Родины. Началась война.

Я хорошо знал обязанности начальника станции в первые дни войны и ответственность за четкую работу руководимого коллектива. Ведь у нас периодически проводились учения по противовоздушной обороне, сам же я разрабатывал календарные, по дням и часам, расписания по реализации задач мобилизационного плана перевозок. Было ясно, что надо учебу в Москве прекратить и немедленно уезжать к месту работы. Я понимал, что кому-кому, а работникам станции Орша, расположенной на одном из главнейших железнодорожных направлений, достанется немало.
Сдав учебники в читальном зале института, быстро собрав вещи, поехал на Белорусский вокзал. Первый отправляющийся поезд был международным (Маньчжурия – Брест), отличался большой точностью следования по расписанию. За малейшую его задержку строго спрашивали, как нас информировали, объяснялись перед наркомом. Тем не менее на этот раз поезд опоздал на один час: сказалась неорганизованность на дороге в первые сутки военного времени.
На месте сразу же включился в работу. Вечером коллектив узла принял боевое крещение – налет фашистских самолетов. Если судить по последнему периоду войны, когда бомбежки совершались волнами самолетов беспрерывно в течение двух – двух с половиной часов, то первый налет был «легким». Но он был первым, никто из нас не был еще обстрелян. Несколько самолетов пролетели над узлом, сбросили бомбы и улетели. И все-таки это было первое крещение, и нам было страшно: серия надвигающихся и удаляющихся взрывов сопровождалась завыванием пикирующих самолетов, казалось, они разрушили землю, смели все с ее лица.
К тому же бомбежка совершалась на фоне огромного фейерверка ракет, выпущенных из разных точек узла. Ракеты были направлены на главные объекты: депо, горловины станции, вокзал, посты централизации. Все свидетельствовало о том, что здесь действуют хорошо информированные в географии узла люди – вражеские сигналисты, засланные сюда или завербованные на месте. Так или иначе стало очевидным, враги не только в самолетах, бомбящих узел, но и среди нас, находящихся в узле. Взрывы бомб и ракетная сигнализация тяжело подействовали на психику работников станции. Мы недоумевали: почему не слышно наших самолетов, почему нет огня зенитчиков? Ведь перед войной газеты, книги, радио нам втолковывали, что мы будем воевать на чужой территории, что, цитируя слова песни, «любимый город может спать спокойно».

Материальные последствия первой бомбежки были сравнительно небольшие: разрушено несколько стрелок, путей, вагонов. Все это быстро восстановили и наладили нормальное движение поездов. В последующие дни бомбежки совершались ежедневно вечером, и мы психологически к ним готовились, начали привыкать. В один из дней я, находясь на первом этаже здания конторы станции в бухгалтерии (подписывал документы), почти не испугался, когда небольшая бомба с самолета при взрыве снесла крышу, чердак и второй этаж, были выбиты окна, двери, разрушена штукатурка.
Политотдел отделения, отряд охраны и команда общественного порядка объекта ПВО начали осуществлять меры по изоляции ракетчиков, организовали патрулирование станционных путей, перронов, улиц. В один из этих дней было организовано патрулирование территории примыкающих парков. Будучи на путях Жлобинского парка, я увидел бегущего армейского офицера, за которым гнались вооруженные люди с криками: «Держи шпиона!». Я находился очень близко к бегущему, бросился наперерез, раздался выстрел. Но удалось схватить военного, и мы вместе покатились по перрону. Подоспела погоня. Задержанный был обезоружен и доставлен в помещение комендатуры. Результаты расследования этого случая мне неизвестны. Он был быстро забыт, так как круто меняющаяся обстановка принесла новые, более тревожные переживания.
В один из вечеров я встретил встревоженного секретаря партийной организации станции Сташевского, который поделился очень неприятным сообщением. Он рассказал, что в числе других партийно-комсомольских активистов узла был приглашен в красный уголок полка войск НКВД, где должны были обсуждаться мероприятия по борьбе с фашистскими ракетчиками.

В зале присутствовало около тридцати участников совещания, по краям скамеек разместилось несколько вооруженных красноармейцев. На сцене стоял пулемет, обращенный дулом в зал, с двумя стрелками. За столом президиума находились начальник отдела транспортной милиции Рагулин и начальник отдела ГПУ узла, фамилию которого я сейчас не помню. Необычность обстановки быстро прояснилась. Как только собрались приглашенные, поднялся начальник отдела ГПУ узла, вынул из кобуры маузер и закричал: «Вы, сволочи, продались фашистам, из-за вас происходят массированные бомбежки, вы наставили кругом ракетчиков. Мы этого допустить не можем. Ложись! Сволочей расстреляем!». Обращаясь к пулеметчикам, скомандовал: «По изменникам Родины пли!». Пулеметчики, другие красноармейцы в зале не выполнили эту команду – они были воинами полка НКВД и ждали распоряжений своего непосредственного командира, который тоже находился на сцене. Тот же, будучи коммунистом и хорошо зная почти всех присутствующих как партийных руководителей и активистов города и узла, быстро среагировал, подскочил к начальнику отдела ГПУ и выбил у него из рук маузер. Последний же, видя, что намеченная страшная акция провалилась, вместе с Рагулиным рванули в открытое окно и бросились бежать. Ошеломленные присутствующие не сразу организовали преследование, и истинным немецким шпионам, а может быть «перестраховщикам», удалось скрыться. Слухи об этом событии быстро распространились. Пошли разные толки. Люди стали остерегаться официальных лиц и даже сослуживцев. Везде мерещилась измена».
…Войска фашистов стремительно рвались на восток. Не подтверждались слухи, что шок, вызванный внезапностью нападения, прошел, что врага задержали, что фронт стабилизировался и мы можем надеяться на сильные контрудары. Вместо этого был дан приказ эвакуировать в тыл страны семьи железнодорожников, стариков и детей. 27 июня, то есть через 5 дней после начала войны, из Орши был отправлен на восток первый эшелон с беженцами. Уехала и моя семья.
Можете представить мое настроение, настроение моих коллег, оставшихся, как и я, на рабочих местах.
Много железнодорожников, членов их семей и вообще население из Бреста, Белостока, Барановичей, Минска и других оккупированных и неоккупированных врагом мест, организованно и неорганизованно, со всякого рода поездами, в основном из порожних вагонов, стремились на восток. Они со страхом рассказывали о стремительном наступлении немцев, повальном бегстве и этим сеяли панику среди работающих железнодорожников. Очередная бомбежка застала беженцев на нашей станции, и многие из них нашли себе место в братской могиле, выкопанной на междупутье четного и ранжирного парков.
Однако хочу возвратиться к эпизоду одного из предыдущих на то время дней. Как-то вечером, во время воздушной тревоги и налета фашистских самолетов, когда я находился на командном пункте узла, из города раздался телефонный звонок. Мне звонил завотделом пропаганды и агитации горкома партии К. Н. Барейко, муж сестры моей жены. Он поинтересовался, когда и как я эвакуирую свою семью, так как он хотел, чтобы и его семья выехала вместе с моей женой. Как позже мне стало известно, начальник политотдела тогдашнего Оршанского отделения установил подслушивание всех телефонных разговоров с руководящими работниками узла. Подслушивающему телефонисту показалось, что из города мне звонил и что я вел переговоры с упомянутым выше начальником милиции Рагулиным. Доложили начальнику полит-отдела, который решил обезвредить еще одного «шпиона» в лице начальника станции.
И вот после сигнала «отбой воздушной тревоги», когда я направился к выходу из командного пункта, меня задержал работник политотдела со стрелком. Мне объявили, что я арестован. Конечно, ни о каком ордере на арест не могло быть и речи, но я интуитивно понял, что, видимо, дело в этом злополучном телефонном звонке. Я сказал, откуда был звонок, назвал фамилию звонившего и попросил проверить характер и содержание телефонного разговора.
В течение более чем двух часов я сидел на стуле (вооруженный стрелок за спиной) под ненавистными взглядами моих сослуживцев, поскольку они видели во мне врага – участника банды Рагулина. Наконец причина ложной тревоги прояснилась, и я уже в полной темноте покинул командный пункт. Только прошел несколько
метров, как поднялась стрельба, сначала в направлении командного пункта, а затем и навстречу из того помещения, которое я только что покинул. Ничего не оставалось делать, как прижаться к земле и слушать свист пуль над головой. Так продолжалось до рассвета.
Как выяснилось позже, была поднята опасная паника. Весть о задержании «шпиона – начальника станции» восприняли наоборот: будто бы шпион – начальник станции с бандой Рагулина захватили командный пункт и все руководство узла, а потому было принято решение на выручку задержанных направить красноармейцев полка НКВД, бойцы которого и открыли огонь по командному пункту, а оттуда, в порядке обороны, организовали ответный огонь. К счастью, в перестрелке никто не пострадал.
После этого «политотдельческого переполоха» на меня косились работники станции. На планерках, которые проводились со сменами, мои выступления с объяснением обстановки и предстоящих задач воспринимались подозрительно. Люди находились под впечатлением, что начальник станции – враг. Это продолжалось до тех пор, пока они все не узнали правду, и тогда восстановились нормальные отношения.
В связи со стремительным продвижением фашистских войск на восток на станции была организована вынужденная массовая выгрузка воинских эшелонов, следовавших к фронту. Темп обстановка диктовала высокий, были задействованы все погрузочно-выгрузочные места. Работу станции серьезно осложняли многочисленные составы с зерном, металлом и другими внешнеторговыми грузами, адресованные Германии и задержанные в связи с военными действиями (эти составы только в те страшные дни возвращали в тыл страны).
Начали эвакуацию оборудования промышленных предприятий города, станков, механизмов локомотивного и вагонного депо, мастерских дистанций пути и т. д. Были разобраны, погружены и отправлены рельсы и шпалы шести путей нечетного парка, многие стрелочные переводы. Наконец, к 7 – 10 июля станция опустела, эвакуация грузов и населения была завершена.
Однако бомбежки продолжались, но днем, отдельными самолетами, мелкими осколочными бомбами. Особого страха мы не испытывали, появление вражеских самолетов при отсутствии наших уже казалось явлением обычным.
Как-то утром вражеский самолет-штурмовик на бреющем полете разбросал на Минской горловине станции мелкие осколочные бомбы, часть из которых не взорвалась и осталась лежать на стрелках, путях и междупутьях. В этих условиях работа по приему, отправлению поездов и маневрам прекратилась. Мне как начальнику станции предстояло решить, что дальше делать, как обезвредить неразорвавшиеся бомбочки (весом 5 – 7 килограммов).
Когда я прибыл на место, то увидел необычную картину. Дежурный младший стрелочник Хрипач ходит по стрелкам и в полу плаща собирает опасные «сувениры», относит их к откосу и вытрясает в канаву как яблоки или картошку.
На вопрос, почему он занимается опасным делом, прозвучал ответ: «А что здесь опасного? Если бомбочки не взорвались, падая с самолета, они не взорвутся, когда я их вытрясаю. Надо же работать…».
Дело с «уборкой» бомб практически завершилось, и прекратить это опасное мероприятие я не успел, но оно дало возможность возобновить нормальную работу на горловине. У меня и сейчас, более чем полвека спустя, стоит перед глазами этот необычный человек. Хрипачу в то время было около 50 лет. Рыжий, заросший волосами, он в любое время года ходил в одном и том же брезентовом плаще, нелюдимый, замкнутый, постоянно в скучном настроении. Некоторые сослуживцы говорили, что он не в своем уме. Но это неправда. Он прошел медкомиссию, работал четко, не имел по работе замечаний, хотя ударни­ком не числился, никаких действий, выходящих за рамки нормального поведения, за ним не наблюдалось. Нет, оригинальный способ «сбора» бомб – это не было сумасшествие, это было стремление обеспечить бесперебойную, нормальную работу своего района, своей станции, это был патриотизм. После войны я пытался разыскать этого молчаливого героя, но никто ничего не знал о его дальнейшей судьбе.
Утром 11 июля над узлом появился немецкий двухфюзеляжный самолет, который фронтовики называли «рамой». Он барражировал в небе почти целый этот и следующий дни. Как нам стало известно позже, необычный самолет являлся разведчиком и корректировщиком артиллерийского огня на линии фронта. На западе слышалась канонада.
Поступил приказ: все имеющееся на станции и поступающие вагоны немедленно отправлять на восток по двум главным путям с соблюдением интервала видимости хвоста поезда. К полудню 12 июля на станции остались один паровоз и состав порожних пассажирских вагонов, предназначенный для вывоза оставшихся железнодорожников узла. Наступила жуткая тишина, какая обычно бывает в поле знойным летом перед грозой. Ни единого звука, кроме усиливающейся канонады на западе. Ни единого передвижения паровозов и вагонов в таком несколько дней тому назад оживленном узле. Никакой телефонной и селекторной связи со станциями, расположенными на западе.
После отправки семьи в тыл страны я не посещал свою квартиру, ночевал и дневал на станции. Поскольку работы уже не было, решил взглянуть. К своему удивлению, обнаружил входную дверь открытой. В квартире известный мне осмотрщик вагонов Вустин аккуратно упаковывал постельные принадлежности. Увидев меня, удивился и быстро исчез. Я его пристыдил вослед.
Вечером все желающие эвакуироваться работники разных служб узла погрузились налегке с небольшой поклажей в вагоны пассажирского состава, и поезд тихо, без огней, отправился на Москву. Кажется, взгляды отъезжающих «читались» одинаково. Прощай, Орша! Мы надеемся, что скоро вернемся. Здесь остается наша Родина, наше будущее. С подавленным настроением расположились в вагонах. После таких напряженных дней наступило безделье. Нет работы, нет обязанностей. Неотступными были одни и те же мысли. Что будет завтра? Что будет дальше? Беженцы…

Поезд медленно продвигается вперед. Большие задержки в пути, на станциях водоснабжения. Водокачки не справляются с подачей воды на паровозы.
На следующие сутки проследовали Смоленск и утром остановились на перегоне между станциями Присельская и Ярцево. Кроме пассажиров нашего поезда, кругом людей не видно. Увидели удручающую картину. По обоим путям брошенные составы из грузовых вагонов, погашенные паровозы, вдоль железной дороги оборванные провода связи. Встретили военного командира (по знакам различия командир взвода) с красноармейцем и машиниста смоленского паровоза. Они нас проинформировали, что впереди разрушен путь, сожжен состав, а с левой стороны, между автомобильной магистралью Минск – Москва и железной дорогой, высажен немецкий десант, который находится на расстоянии полукилометра и интенсивно обстреливает находившиеся на рельсах составы и одиноких пешеходов.
Итак, думаем, потеряли всякие надежды на дальнейшее продвижение поездов. Оказались на открытой местности, откуда справа далеко просматривались луг, река и за ней дома города Ярцево, а слева на солнце отсвечивались блики военной техники неприятеля, откуда велась минометная стрельба. Здесь же, у косогора, застыл зажатый между составами наш бездействующий бронепоезд.
В составе поезда, стоявшего недалеко на другом пути, находилась платформа с погруженным танком. Кто-то из нас предложил «пальнуть» из этого танка по расположенному в долине немецкому десанту. Операцию решил осуществить командир взвода. Он влез в танк, развернул башню и произвел два выстрела. Через несколько минут на нас обрушился шквал минометного огня. Заговорил пулемет с колокольни церкви, расположенной слева, вблизи железной дороги. Красноармеец упал, сраженный вражеской пулей. Забрав труп, мы отползли за косогор. Здесь захоронили бойца. Решили возвратиться в свой состав. Большая часть пассажиров, услышав стрельбу, уже покинула поезд и ушла на так называемую Соловьеву переправу через Днепр, решив таким образом обойти местность, занятую немецким десантом. Заведующий узловой Оршанской больницей Лихачев с женой заявили, что они никуда не пойдут, так как у них много вещей и им передвигаться трудно. Как стало известно позже, они в вагоне дождались немцев и возвратились в Оршу.
Пробираться на восток нам можно было двумя путями: идти пешком вдоль железной дороги, обойти немецкий десант справа через город Ярцево или направиться на Соловьеву переправу и далее следовать на Москву.

Я решил двигаться вдоль железной дороги. Со мной идти выразили желание семь человек. Наша группа беспрепятственно дошла до того места, где мы похоронили бойца. Пройдя около километра в сторону реки, мы услышали свист мины, которая разорвалась в двухстах метрах от нашей группы. Начался минометный обстрел. Конечно, пришлось «кланяться» и тщательно прижиматься к земле. Но обстрел, чувствовалось, производился из одного миномета. В перерывах между выстрелами мы поднимались, бежали вперед и вновь ждали. К счастью, прицельность стрельбы была слабая, и никто из нашей группы не пострадал.
Мы увидели несколько фашистских самолетов, одни из которых бомбили город, а другие – железную дорогу. Как мы выяснили позже, эти самолеты безнаказанно громили наш советский бронепоезд, зажатый между грузовыми поездами на обоих главных путях перегона. У него не было возможности маневрировать, и он был обречен на уничтожение. Командование поезда открыло огонь по немецкому десанту и в ответ получило разрушительную бомбардировку самолетами.
Наконец мы достигли реки и переправились через нее по узенькому переходному мостику. Минный обстрел прекратился, бомбежки закончились. По набережной и прилегающим улицам мы достигли железной дороги на левом берегу реки за мостом.
На рельсах четного главного пути у моста стоял брошенный бригадой холодный паровоз ФД. С высокого берега реки хорошо просматривался ландшафт в сторону станции, которая начиналась недале­ко за мостом. За станцией четко были видны всплески разрывов снарядов и слышен гул канонады. В небе баражировал знакомый самолет «рама». Оба главных пути в сторону Москвы были свободны.

Здесь же мы увидели путевую будку со следами поспешного бегства хозяев. Вторая комната в этой будке оказалась пустой. Зайдя в нее, мы услышали звуки вызова селекторной связи. Значит, связь диспетчера работает, можно поговорить. Осмотревшись, я понял, что мы находимся в помещении законсервированного, не открытого к действию блокпоста. Банки аккумуляторной батареи, питающие переговорные устройства, оказались сухими. Полведра воды – и связь заработала.
По селектору было слышно, как поездной диспетчер участка Смоленск – Вязьма руководит движением поездов. Я вызвал его, назвался и попросил пригласить кого-либо из руководящего состава отделения. К селектору подошел старший диспетчер. Он удивился, что я нахожусь и разговариваю из-под самого Ярцево, заявив, что впереди четыре станции уже оставлены обслуживающим персоналом и о состоянии их и перегонов ничего не известно. Я рассказал об обстановке и заявил, что мост исправный и можно попытаться проехать с восстановительным поездом через станцию Ярцево на следующий перегон, попробовать восстановить путь и убрать составы, брошенные на этом перегоне. Одновременно необходимо, предложил я, подослать резервный локомотив по другому пути для того, чтобы убрать брошенный паровоз ФД.
После непродолжительных переговоров в отделении и доклада начальнику дороги мне сообщили, что для разведки высылается паровоз по нечетному главному пути, чтобы по его прибытии к нам выслать восстановительный поезд и второй локомотив для уборки брошенного паровоза.
К нашей группе подошел начальник паровозного депо Орша К. С. Заслонов с двумя машинистами. Они тоже пробирались на Москву. Часа через два или более, уже в темноте, к блокпосту подошел одиночный паровоз, о чем мы сообщили поездно­му диспетчеру. На локомотив поднялись я и К. С. Заслонов с двумя своими спутниками. Остальным сказали остаться на блокпосту и уезжать на Москву с локомотивом, который прибудет за холодным паровозом.
В абсолютной темноте, с малой скоростью, без сигналов и огней, локомотив проследовал мост, стрелки, установленные на боковом пути, и по нему в противоположный конец станции. На выходной горловине нам навстречу по дороге, идущей рядом с путями, двигалось несколько танков. Чьи они? Наши или фашистские? Мы остановились. Заслонов и я сошли с паровоза и приблизились к дороге.
По очертаниям и знакам мы сделали вывод, что танки наши. Подняли руки. Танк остановился. Открылся люк, и появившийся танкист спросил, что нам надо. Мы спросили об обстановке, о месторасположении немцев и возможности ехать по железной дороге дальше. Танкист сказал, что они едут с боя, много танков потеряли, но силы неравные, пришлось отступить, и они возвращаются. А что касается езды дальше, то, мол, решайте сами, имейте только в виду, что немцы ночью не воюют, а днем ездить не дадут.
Мы с Заслоновым решили ехать вперед. Но машинист паровоза струсил, он отказался двигаться, как выразился, в неизвестное. Заслонов силой оружия заставил его освободить правое крыло, и на место «труса» уселся второй машинист. Паровоз тронулся.

Через километра полтора за станцией подъехали к разбитому паровозу и составу, из сгоревших грузовых вагонов, в которых, как и на земле около них, были разбросаны обгоревшие трупы людей. Это был сожженный немцами санитарный поезд, путь под которым был сильно поврежден пожаром. Справа, в километре от железной дороги, мы увидели свет фонаря. Там находился враг. Кругом тишина.
Мы с Заслоновым прошли вперед. По двум главным путям стояли брошенные составы поездов. На месте, где мы утром видели бронепоезд, оба пути были изрыты глубокими воронками, валялись обломки подвижного состава. Дальше, посчитали мы, двигаться не было необходимости, ибо мне было известно расположение составов, в том числе и нашего, оршанского поезда. Когда мы пешком возвратились, уже прибыл восстановительный поезд и начал развертывать фронт работ на путях, делая уборку разбитого паровоза и сожженных вагонов. Работа продвигалась быстро, без шума и освещения. Удалось восстановить второй путь, прибывшим паровозам убрать брошенный состав с поврежденным локомотивом (на обоих паровозах были снесены сухопарники, продырявлены тендера, имелись и другие серьезные повреждения).
Начало светать, появилась хорошая видимость. Внезапно послышался знакомый звук летящей мины, которая взорвалась, не долетев до дороги. Последовали частые взрывы. Мина, попавшая в котел паровоза восстановительного поезда, вывела его из строя, с шипением вышел пар из котла.
Мины прицельно попадали в состав действующего поезда и по месту восстановительных работ. Появились убитые и раненые. Оставаться здесь и продолжать дальнейшее восстановление было невозможно. Подобрав раненых, восстановители вместе с нами пешком двинулись в направлении Ярцево. Так закончились восстановление и спасение подвижного состава и воинских грузов.
К полудню наша группа достигла станции Дорогобужа. И эта станция оказалась брошенной. Дежурный по станции и эксплуатационный штат отсутствовали. Нигде не было видно никого – ни железнодорожников, ни пассажиров. На привокзальной площади обнаружили открытый продовольственный магазин. Ни души. Попотчевались голландским сыром без хлеба и двинулись дальше.
На следующей станции, наконец, увидели состав порожних вагонов с действующим локомотивом. Как выяс­нилось, состав был предназначен для перевозки раненых (санлетучка). Он наполовину оказался загруженным и должен был направляться в Вязьму.

Мы с разрешения военных загрузились в один из порожних вагонов и продолжили свой путь в качестве пассажиров-беженцев. После длительного нахождения на ногах появилась, наконец, возможность на полу вагона принять горизонтальное положение и отдохнуть. Поезд тронулся, и мы под мерный стук колес задремали.
Вдруг на перегоне послышались звуки пикирующего самолета, приближающийся и тут же удаляющийся треск выстрелов, ломающейся обшивки вагонов. Последовали еще два пикирования и обстрелы по ходу поезда с головы, с хвоста состава. Поезд остановился.
В вагоне с закрытыми дверями стало светлее. Сквозь дыры, образовавшиеся в стенах в результате пулеметного обстрела, проникал солнечный свет. Мы поняли, что несмотря на флаги Красного Креста, вывешенные в голове и хвосте состава, немецкий стервятник обстрелял санитарный поезд с ранеными. Устранив повреждение тормозной магистрали состава, машинист паровоза привел поезд в движение, и мы через несколько часов прибыли в Вязьму.
Здесь наша группа расформировалась. Часть оршанцев по указанию НКПС была направлена на дороги тыла, а несколько человек, в том числе и я, были оставлены в Вязьме для работы на станции, в отделении и депо.
Меня назначили ответственным за работу нечетного парка станции. Была поставлена задача обеспечить нормальный ритм работы по приему поездов со стороны Москвы и Ржева, расформирование и формирование их в сторону фронта. Парк был забит вагонами и поездами, подлежащими расформированию и формированию. Формирование и отправление поездов были затруднены завышенным вагонным парком: накопилось много вагонов назначением на станции, занятые врагом, и решение по ним не было принято.
Поезда принимались по мере освобождения путей от вагонов. Работа в парке в темное время суток серьезно осложнялась полной темнотой, так как необходимо было соблюдать режим светомаскировки. Маневровая радиосвязь, без которой сейчас немыслима работа, отсутствовала. Все распоряжения и приказы машинисту передавались устно или плохо различимыми сигналами, подаваемыми фонарями, оборудованными жалюзи и керосиновыми коптилками.
Вагоны были оборудованы только винтовой упряжью, поэтому в условиях темноты сцепление и расцепка вагонов совершались очень медленно.
Нервозность вызывал частый гул самолетов в небе. Чьи они? Наши или фашистские? Кстати, мы днем, как и в Орше, не видели наших самолетов, они, видимо, использовались на линии фронта, и узел Вязьма ими не прикрывался. Ночная работа в таких условиях изматывала, и к концу дежурства было только одно желание – добраться до постели и отдохнуть.
Однажды после такого ночного дежурства я отдыхал в пассажирском вагоне, оборудованном под жилье железнодорожников-беженцев, работавших на станции и в отделении. Сквозь сон услышал так хорошо знакомое завывание приближающегося самолета и взрывы падающих бомб. Это был очередной налет фашистов. Спросонья, не придя в себя, я почему-то схватил подушку, выскочил из вагона и прижался к земле за колесами вагона. Это прикрытие мы выбирали при бомбежках. Здесь была меньшая вероятность поражения осколками бомб, поскольку находишься у земли, стальные колеса и рельсы прикрывают от осколков и ударной волны, при загорании вагона нет опасности сгореть внутри него.
Но в данном случае удары бомб перешли в более оглушительные и разрушительные взрывы цистерн с горючим и вагонов со снарядами. Фашистские бомбы угодили в вагоны с этими грузами, а их были сотни, и они начали взрываться от детонации.
Начался сплошной кошмар. Лежать стало жарко, кругом свистели осколки снарядов, разрушенные детали вагонов. Взрывы следовали один за другим, воздушной волной подымало и валило набок вагоны, столбы, мачты. Горело не только все деревянное, но и земля. Пришлось ползком выбираться из этого ада. Так, прижимаясь к земле в ямках и канавах, я очутился в полукилометре от места взрывов.
Огненная буря бушевала весь день и всю ночь. Только к утру взрывы цистерн прекратились, снаряды рвались все реже и реже, отдельные из них взрывались через двое суток.
К обеду на материальном складе по указанию началь­ника дороги (оперативная группа Управления Западной железной дороги в это время находилась в Вязьме) меня кое-как обмундировали, выдали аванс. Я имел возмож­ность перекусить в узловой столовой.
Всех проживавших в пассажирском, уже уничтоженном, вагоне устроили на ночлег в пустом складе ПВО, находящемся в четной горловине станции.
Сколько железнодорожников, военных и беженцев погибло в результате вяземской катастрофы, никто, по-моему, не знает. Некоторым не удалось выбраться из огня громадного костра, а часть уползающих на противоположную от вокзала сторону станции засосало непроходимое, топкое, так называемое Бозненское болото. Вокзал, все сооружения, стрелки и рельсы в четном парке станции были полностью разрушены. Этот и пассажирский парки станции представляли кладбище разрушенных и обгоревших рам, кузовов вагонов, искореженных рельсов. Проехать через станцию в сторону фронта было невозможно.

Восстановительные работы начались утром, хотя кругом еще взрывались одиночные снаряды. К вечеру соединили на «живую нитку» главные пути, и стало возможным пропускать на фронт поезда, подформированные на промежуточных станциях. Снабжение фронта всем необходимым начало восстанавливаться.
На следующий день меня вызвали к начальнику дороги и тут же назначили начальником станции Вязьма, так как бывшего начальника станции и военного коменданта за скопление на станции большого количества горючего, боеприпасов сняли с работы и отдали под суд военного трибунала.
Откровенно говоря, я не совсем понимал, за что надо было судить начальника станции. Ведь станция принимала, расформировывала, формировала и отправляла поезда. А что касается скопления вагонов с боеприпасами и горючим, то за это надо было также спросить руководителей и работников аппарата отделения и Управления, у которых имелись все данные, и они должны были регулировать и планово обеспечивать подвоз, вывоз опасного груза, не допуская его скопления.
Но, оказывается, надо было найти виновного в катастрофе, и нашли начальника станции. Восстановительные работы проводились форсированно. Через несколько дней все основные пути на станции были восстановлены при ручном управлении стрелками и сигналами. Маневровый диспетчер и дежурный по станции расположились в пассажирском вагоне, куда были подведены все линии связи. Постепенно станция увеличивала пропуск и переработку вагонопотоков.
После некоторого перерыва возобновились налеты вражеской авиации. Фашисты пытались фугасными и зажигательными бомбами окончательно вывести из строя станцию, сжечь оставшиеся целыми сооружения. Но пережив адские взрывы и катастрофическое разрушение станции, вяземские железнодорожники смело встречали бомбежки, самоотверженно снимали с чердаков и перекрытий зажигательные бомбочки, быстро восстанавливали пути.
Помню, после одной из таких бомбежек на путях была обнаружена большая воронка от неразорвавшейся крупной бомбы, которая глубоко ушла в грунт и была не видна. Трудно и долго пришлось бы ее извлекать наружу. Тогда яму закопали балластом, восстановили путь и эксплуатировали без страха. Во всяком случае, до дня эвакуации бомба себя не обнаружила.
Постепенно работа станции нормализовалась. Враг находился на расстоянии полста километров от узла, что накладывало свой отпечаток на настроение людей и выполнение ими своих обязанностей. Нарушений дисциплины не было, работалось дружно. Все мечтали, чтобы скорее наступил перелом и Красная армия погнала бы врага назад, в его логово.
Оживилась деятельность служб и отделов Управления дороги, непосредственно не связанных с перевозками.
Помню, группа контроля Управления дороги (НГК) однажды решила проверить ход подготовки станции к зиме. Двое суток инспектор группы обследовал все стрелочные посты, временные товарную и техническую конторы, другие обустройства. Составил длинный акт с перечнем разбитых стекол и оконных рам, указал на отсутствие запасов топлива, неукомплектованность инвентаря и спецодежды, назвал другие недостатки. Я поблагодарил инспектора за проделанный труд, усомнился в необходимости такой детальной проверки, имея в виду, что все придется корректировать после очередной бомбежки. Пообещал подписать акт на следующий день. Мои сомнения оправдались. Вечером в тот же день фашистские самолеты бомбили станцию, ее хозяйству был нанесен серьезный урон. Инспектор так и не явился за актом.
В прифронтовых буднях прошло более месяца. В начале октября 1941 года фашисты возобновили наступление. Мы получили приказ: все вагоны, грузы и локомотивы повернуть на Москву, беспрепятственно пропуская поезда с прифронтовых участков. 5 октября меня по телефону вызвал начальник дороги В. А. Гарнык и сообщил, что Управление дороги и руководство отделения покидают Вязьму, уезжают в сторону Москвы, мне же поручается вывезти со станции вагоны и локомотивы: когда буду уверен, что все сделано, оставить станцию и пробираться на восток.
«Весь день прошел в интенсивном отправлении и пропуске поездов на Москву по обоим главным путям с соблюдением интервала видимости хвоста впереди идущего поезда. Под вечер послышались частая артиллерийская стрельба и пулеметная перестрелка в городе. Начались пожары. Вечером стало тихо.

Как мы узнали позже, фашисты заняли город Вязьму. У нас к этому времени на станции оставалось несколько поездов. Телефонная связь с соседними станциями со стороны Москвы, Вязьмы Новоторжской и Вязьмы Пятницкой, а также диспетчерская отсутствовала. Действовала только постанционная связь в сторону фронта. Мне удалось вызвать станцию Семлево. У телефона оказался помощник военного коменданта, мой друг и однокашник по техникуму Михаил Павлов. Обменявшись горячими приветствиями, уточнили обстановку. Оказалось, что у них спокойно, на станциях от Семлево до Вязьмы поездов не было.

Он удивился, что у нас действует указание об эвакуации. Мы предположили, что немцы каким-то образом обошли участок фронта, где располагалась семлевская военная комендатура, и прорвались в сторону Вязьмы. Так оно и было. Я сердечно попрощался с другом и порекомендовал ему рассказать об обстановке командованию. Больше с ним я никогда не встречался, о его судьбе мне и сегодня ничего не известно.
Поскольку нас никто не тревожил, решили дождаться утра, после чего покинуть станцию. Стояла зловещая тишина.

Как только забрезжил рассвет, послышались одиночные выстрелы в городе, кое-где догорали пожары. Надо собираться. У вагонного депо стоял маневровый паровоз серии НВ. На паровозе никого не было. Топка притушена. Давление пара – 4,5 атмосферы. Среди нас паровозников не было, одни движенцы. Но тем не менее мы решили оживить паровоз. К этому времени на смену подошел машинист станционного маневрового паровоза. Мы попросили его принять управление локомотивом. Через полчаса паровоз мог двигаться.
Была дана команда заехать на подъездной путь ОРСа, забрать оттуда вагон, который был подан вчера для вывоза продовольствия, и вернуться на станцию. Во время выезда паровоз был обстрелян автоматной очередью из окна здания аппарата отделения. Мы поняли, что дальше оставаться на станции нельзя. Быстро заехали на путь, где стоял вагон, в котором размещался дежурный по станции, прицепили его к паровозу и с этими двумя вагонами выехали на главный путь.
Попутно остановились в двух местах. Надо было выполнить указание И. В. Сталина, данное им в радиовыступлении 7 июля 1941 года: ничего не оставлять врагу. В начале топливной эстакады паровозного депо быстро соорудили костер и подожгли эстакаду. На выходном исполнительном посту механической централизации для сквозняка разбили в окнах стекла, поломали мебель, облили эти обломки керосином и подожгли, после чего выехали на перегон.
К нашему удивлению, увидели, что все поезда, которые мы отправляли ночью по двум путям, стоят на перегоне в полутора километрах от входного семафора станции. Решили, что впереди разрушен путь или железную дорогу захватили фашисты. Миновав железнодорожный переезд, мы вплотную подъехали к хвосту впереди стоящего поезда с горючим в цистернах. Дальше двигаться некуда, надо пешком пробиваться на восток. Предварительно проверили содержимое вагона, который убрали с подъездного пути ОРСа, и, обнаружив там сало, ветчину, колбасу, набили этими продуктами свои рюкзаки, перекусили. Решили не оставлять врагу этот вагон и вагон дежурного по станции, а также цистерны с бензином из рядом стоящего состава. Выбили окна вагона для сквозняка, собрали и поломали мебель и зажгли ее.
В это время кто-то из нашей компании вскрикнул: «Танки!». И в самом деле: по дороге, ведущей от автомагистрали Минск – Москва, через переезд в город двигалось десятка два танков. Во всех открыты люки, видны по пояс фигуры немцев, на броне – кресты. Ничего не оставалось делать, как быстро выпрыгнуть из вагона и бежать вдоль пути.
Примерно в полукилометре на восток выгружали из эшелона лошадей какой-то кавалерийской воинской части. Один из танков развернул башню, раздались пулеметные очереди. Началась ответная стрельба. Мы оказались между танками и эшелоном. Над головами свистели пули, а мы по-пластунски продвигались вперед. Выйдя из зоны перестрелки, перебежками через кустарник, поспешили вдоль железной дороги. Вскоре проследовали через станцию Туманово. На двух главных путях перегона впритык друг к другу простаивали брошенные поезда с разными грузами и погашенными паровозами без бригад. Всюду следы панического бегства.
Недалеко от Туманово находился брошенный санитарный поезд, состоящий в основном из грузовых вагонов. Он представлял страшное зрелище. Медицинский персонал и раненые, которые могли двигаться, покинули поезд. В нем остались только тяжелобольные, прикованные к постели люди. Многие пытались спастись, подползали к дверям и здесь же падали на бровку, погибали или калечились. Из вагонов слышались призывы о помощи. В связи с тем, что больных было много, мы, конечно, не могли всем оказать помощь и обещали, что как только встретим представителей власти или воинской части, попросим их решить судьбу брошенных раненых. С чувством беспомощности, глубоким переживанием мы продолжали свой путь. К нам примкнули пять военнослужащих.

Скоро закончились колонны брошенных поездов. Впереди был разрушен путь, разбиты головные паровозы, вагоны. На подходе к станции Серго-Ивановская нас задержала группа штатских граждан, вооруженных винтовками. Старший назвал группу организованным по решению местного райкома партии летучим отрядом по борьбе с немецкими диверсантами-десантниками. После тщательной проверки документов, допросов о том, куда мы следуем, нас отпустили.
Мы же, в свою очередь, рассказали о брошенном санитарном поезде, тяжелобольных людях в нем и попросили принять необходимые меры к их эвакуации. Командир отряда пообещал доложить райкому партии и решить, что делать с больными.
К вечеру мы достигли станции Серго-Ивановская. На путях, привокзальной площади ничего и никого не было видно: ни вагонов, ни локомотивов, стояла только неисправная съемная моторная дрезина. Видны были следы недавней бомбежки. Недалеко от вокзала догорал склад. В воздухе пахло горелым зерном. Стало совсем темно. Решили никуда не заходить и здесь же, на перроне, расположились спать. Слышалась перестрелка, виднелись отблески пожаров. Обстановка складывалась неприятная, но утомленные дневным переходом и пережитыми впечатлениями, мы быстро уснули.
Как только забрезжил рассвет, быстро поднялись, обнаружив, что всю ночь провели рядом с двумя трупами военных, убитых, видимо, при дневной бомбежке. Хоронить не решились, ибо началась стрельба.
Поступило предложение изменить направление движения: отойти от железной дороги и углубиться влево от автомагистрали. Но я не согласился и сказал, что от Ярцево до этого места мы все время держались железной дороги и она нас спасла от встречи с фашистами, поэтому менять маршрут не следует. Так и решили.
Вскоре подошли к блокпосту, расположенному на перекрестке проселочной и железной дорог. В здании поста никого не было. Когда я вошел туда, то услышал звуки вызова диспетчера селекторной связи. Сняв наушники, четко различил разговоры диспетчера с дежурными по станции. Представившись диспетчеру, попросил уточнить обстановку на участке, диспетчер очень удивился, узнав, что я веду разговор с блокпоста, расположенного на подходе к станции Гжатск, которая утром была оставлена нашими железнодорожниками и сейчас занята немцами. Я рассказал о брошенном санитарном поезде, больных людях, терпящих бедствие, и спросил, есть ли какие-либо поручения нашей группе. Посоветовавшись с кем-то, диспетчер ответил, что поручать нам нечего, что следует пробираться на Москву и действовать осторожно, чтобы не попасть в плен к немцам.
Разбив молотком ящик с устройствами селекторной связи, мы обсудили, каким маршрутом идти дальше, ведь враг впереди, уже на железной дороге. Я придерживался принятого ранее решения следовать вдоль железной дороги, а группа из двух наших железнодорожников и двух военных решила идти по проселочной дороге, удаляясь от автомагистрали и железной дороги.

Как выяснилось уже после войны, один из оршанцев остался в деревне, оккупированной фашистами. О судьбе других наших спутников ничего не известно.

Мы же (это восемь человек) пошли прямо и через некоторое время подошли к входному семафору станции Гжатск. В станционном поселке в разных местах горели дома и надворные постройки. В городе слышалась интенсивная стрельба, улицы были пусты. Скрываясь за строениями, мы приблизились к перрону, вошли в станционный ресторан-буфет. В нем – следы панического бегства. На столах тарелки с остатками пищи. Перевернуты стулья. Задерживаться опасно, надо двигаться дальше».

Евгений
ЮШКЕВИЧ
(Продолжение следует).

(Продолжение следует).