«Золотой» груз

Уборочная кампания уверенными шагами приближается к финалу. Аграрии перешагнули 6-миллионный рубеж по намолоту зерна. Пока позволяет погода, хлеборобы проводят в поле весь световой день. В унисон с ними трудятся и предприятия-заготовители, и те, кто занят на перевозке зерна нового урожая. В их числе и железнодорожники.

В период массовой уборки зерновых дорогой погружено более 3590 вагонов, или 224,5 тыс. тонн будущего хлеба. Среди постоянных грузоотправителей Белорусской и ОАО «Минский комбинат хлебопродуктов». Ежедневно со станции Минск-Восточный это предприятие отправляет и принимает до десятка зерновозов.

…На комбинат зерно в этом году везут из хозяйств столичного региона – Смолевичского, Логойского и Минского районов. Ежедневно – до 4 тыс. тонн будущего хлеба. Горячее дыхание уборочной чувствуется еще у входа на предприятие. С утра здесь выстраивается колонна машин со «златыми горами» в кузовах.
– Первым делом зерно, которое привозят на комбинат, проходит проверку на качество в специальной лаборатории. Всего несколько минут – и машина идет дальше, на элеватор, – делится секретами работы заместитель директора предприятия Юрий Ивашкевич.
Кстати, этот самый элеватор рассчитан всего на 64 тыс. тонн зерна. А в текущем году на комбинате уже заготовили 58 тыс. тонн пшеницы, 24 тыс. тонн ржи и 4 тыс. тонн ячменя. Чтобы положить хлеб нового урожая на хранение, приходится арендовать склады у коллег: ЧУП «Горецкий элеватор», УП «Житковичская хлебная база», ОАО «Могилевхлебопродукт», ОАО «Белагротерминал» Гродненской области и других комбинатах хлебопродуктов – география обширная. Потом в течение года зерно будут постепенно возвращать – кстати, по железной дороге. Сейчас же «золотой» груз отправляют в основном на экспорт: в Россию и Украину.
– Только в этом году за рубеж наше предприятие стальными путями отправило более 44 тыс. тонн зерна, плюс 10 тыс. тонн отрубей. Так что сотрудничество с железнодорожниками у нас серьезное и плодотворное. Поэтому спасибо им за поддержку и понимание, – говорит Юрий Ивашкевич.
…На площадке, где идет погрузка, шумно: кажется, даже уши закладывает. В каждом из зерновозов – четыре верхних загрузочных люка, куда опускаются так называемые «рукава», по которым идет зерно. «Можно взглянуть?» – берет верх мое журналистское любопытство. Взбираюсь на вагон и вижу, как мощным потоком зерно «льется» по трубе, и напор этот кажется живым. В воздухе – запах пшеничного поля. Кстати, если долго смотреть, как зерно заполняет хоппер, создается ощущение, что тебя засасывает в воронку. Но вот срабатывает автоматика, и пятидесятитонный вагон заполнен до отказа.
по идеальному порядку больше напоминает армейский плац, а здания сушилок кажутся средневековыми исполинами-замками с привидениями. Рядом с ними тепловоз ТГМ 23Б смотрится словно игрушечный. Это впечатление усиливает «веселая» колористика его кузова.
С любопытством интересуюсь возрастом «трудяги». Оказывается, на предприятии он отработал уже более тридцати лет, хотя выглядит вполне достойно.

– Вы не смотрите, что он «пожилой». Этот тепловоз еще ого-го! Бегает – не догонишь! Работаю на нем всего третий год, а привык, словно к родному, – заметив мой удивленный взгляд, говорит машинист Иван Лапицкий. А узнав, что я корреспондент железнодорожной газеты, добавляет: – Я ведь тоже железнодорожник. Почти тридцать лет отработал в локомотивном депо Минск. И тепловозы водил, и электровозы. Трудился в основном в грузовом движении: Гомель, Гродно, Орша, Вильнюс. Ушел на заслуженный отдых – пригласили на комбинат. Теперь вот осваиваю, можно сказать, раритетную технику.
Кстати, на предприятии таких локомотивов два. Второй чуть моложе – 1992 года выпуска. Обслуживают машины здесь же – в депо предприятия. Старший машинист Олег Шатило оба тепловоза знает, что называется, назубок. Он тоже не один десяток лет отдал Белорусской. Поэтому искренне рад тому масштабному обновлению, которое происходит на магистрали:
– Наши вагоны с выставочного пути забирает уже новый ТМЭ1. Хорошая машина, мощная. Но наши «старички» без работы не стоят. Когда погрузка большая, мы на них, бывает, за день не один десяток километров наматываем.
Словно реагируя на эти слова, рация в руках Ивана Лапицкого начинает потрескивать: диспетчер дает команду вывезти загруженный муковоз. Будто ковбой, Иван Михайлович лихо прыгает на обитое кожей сиденье. Тепловоз вздыхает и заводится. Несколько минут – и тяжелый, похожий на танкер вагон легко катится к назначенному месту.

Путевое хозяйство комбината – всего 1,7 километра. Семь путей и шесть стрелочных переводов. Но содержатся они в хорошем состоянии. «Берем пример с железнодорожников», – шутит Юрий Ивашкевич.
– Вагон загрузили, продвигаем его на свободный участок пути, а его место занимает следующий. Дальше вагоны подаются на весы, а после взвешивания переставляются на выставочный путь номер пять. Оттуда их забирает уже наш локомотив и везет на станцию, – объясняет технологию совместной работы исполняющая обязанности начальника станции Оксана Керель.– Дальше кассир товарной конторы оформляет соответствующие документы, вагон становится в передаточный поезд, и зерно поехало!
– Железнодорожники – надежные партнеры. Работаем в одной связке не первый год и очень довольны, – подытоживает наш разговор заместитель директора предприятия Юрий Петрович. – Вагонов-зерновозов достаточно, отправка всегда своевременная, так что кроме слов благодарности в адрес Белорусской магистрали и сказать нечего.
…На станцию мы возвращаемся по тропинке вдоль железнодорожных путей. Над крышами домов плывет знойный августовский воздух. Солнце безжалостно плавит рельсы, и они кажутся жидкими, как ртуть. А ночью я еще долго не могу уснуть. Стоит закрыть веки, как перед глазами появляется «золотой» пшеничный дождь, который сыпется в люки вагонов.

Татьяна
МАЗУРА