Метро: расширяя географию

(Продолжение. Начало в № 66 от 31 августа, № 70 от 14 сентября, № 72 от 21 сентября 2016 г.)

В городах, имеющих население больше миллиона жителей, наземный городской транспорт уже не справляется с нагрузкой: количество перевозимых пассажиров достигало 12 тыс. человек в час. Поэтому транспорт уходит с улиц – под землю или размещается над улицами.
10 января 1863 года в Лондоне, после четырехлетнего строительства, заработала подземная линия рельсовой городской дороги протяженностью 6,5 км, названная метрополитеном (франц. – столичный). Вагоны тянул паровоз, и только через 27 лет, 18 декабря 1890 года, из тоннеля исчезли дым и сажа – паровозы были заменены электровозами, работающими на постоянном токе напряжением 600 вольт.
Второй метрополитен открыли в Нью-Йорке в 1868 году. Он был надземный, на эстакаде. Сейчас эти участки не сохранились, их заменили подземными (первая подземная линия открылась в 1904 году).
До конца века и перед Второй мировой войной построили метрополитены в Чикаго (1892) и в Ливерпуле (1893) – как надземки, Будапеште и Глазго (1896), Бостоне (1897), Париже (1900), Вуппертале (1901) – подвесная надземка, Берлине (1902), Филадельфии (1907), Генуе (1908) – трамвайный тоннель, Гамбурге (1901), Буэнос-Айресе (1903), Сан-Франциско (1918) – трамвайный тоннель, Мадриде (1919), Барселоне (1924), Токио (1927), Рочестере (1928) – подземный трамвай, Осаке (1933), Стокгольме (1933) – трамвайный тоннель, Москве (1935), Ньюарке (1935) – легкое метро.
Первое послевоенное метро было открыто в Стокгольме в 1950 году. Во второй половине ХХ века, до 2000 года метро, трамвайные тоннели, метротрамы, легкое метро, надземки, скоростные трамваи, монорельсы были построены в 134 городах мира, включая столицы государств: Токио, Осло, Киев, Вена, Тбилиси, Торонто, Брюссель, Рим, Лиссабон, Баку, Мехико, Пекин, Пхеньян, Прага, Сеул, Сантьяго, Вашингтон, Бухарест, Гонконг, Ереван, Хельсинки, Каракас, Манила, Минск, Каир, Лондон, Сингапур, Варшава, Куала-Лумпур, Анкара, София, Бангкок, Тегеран…

Своя специфика

Многие метрополитены имеют свои особенности. Так, в Париже работают две самостоятельные системы, отличающиеся организацией движения и соединенные специальными переходами. Первая система (РАПТ) – это управление пассажирского транспорта, с минимальными интервалами и остановками на всех станциях, напряжение 750 В. Вторая (РЕР) – связывает центр с пригородами, обслуживает по специальному расписанию поездами со скоростью 100 км/ч, остановки предусмотрены не на всех станциях, напряжение также 750 В. В Лондонском метро имеется четвертый обратный рельс для отвода блуждающих токов. В Милане по наземным участкам поезд идет с пантографом, в тоннелях токосъем ведется по третьему рельсу. В Чикаго действует грузовое метро протяженностью до 100 км с малогабаритным подвижным составом, ширина колеи 610 мм. В Лондоне функционирует специальная почтовая линия протяженностью 10,5 км. Метро в Ереване строилось с 1972 года как подземный скоростной трамвай. Метро в Ньюкасле прошло по 17 бывшим пригородным линиям, на станциях нет дежурного персонала.
Метро в Нью-Йорке имеет 5 самостоятельных районов: Манхеттен, Бруклин, Куинс, Ричмонд, Бронкс. Линии НИКТА и СИРТОА имеют напряжение 600 В, линия ПАТХ – 650 вольт. В Чикаго действует эстакадная кольцевая линия. В Питсбурге преобразованы в метро трамвайные линии протяженностью 17 км с 12 станциями, то же – в Ганновере и Манчестере. Метро в Торонто и Монреале имеет движущиеся тротуары на перронах. В метро Токио применена колея 1067 мм и 1435 мм, линия ГЕЙТО имеет напряжение 600 В, ГОЕЙ – 1500 вольт. Токосъем осуществляется троллеем с третьего рельса. На четырех линиях Парижского метро впервые в мире применены вагоны на пневмошинах. Позже этот принцип применили в Мехико, Монреале, Сантьяго, Милане, Саппоро. В Марсельском метро на вагонах – колеса с обрезиненными бандажами, путь в виде балок – широкополочного двутавра, колея – 2000 мм. В составе конструкции – горизонтальная направляющая на расстоянии 2500 мм от оси пути. В Мадридском метро применено левостороннее движение, станции имеют три платформы, открытие дверей вагона осуществляется с двух сторон. В метро Барселоны поезд ведут два человека: второй машинист открывает и закрывает двери. В метро Вены с 1981 года введена компьютерная система диспетчерского управления. В Осло метро имеет глубокое заложение, вагон шириной 3200 мм, в центре города – четырехпутный тоннель, применено полное автоматическое управление поездами.
Используемое напряжение тоже сильно разнится: постоянный ток – 600, 650, 700, 750, 780, 1000, 1500 вольт, а переменный – 22,5 кВ.

Метро в СССР

В Советском Союзе первый метрополитен был построен в Москве. 6 февраля 1935 года делегаты VII Всесоюзного съезда Советов стали первыми почетными пассажирами открывающегося метро. Официально Московский метрополитен протяженностью 11,2 км с 13 станциями был открыт 15 мая 1935 года.
Через 20 лет, 7 ноября 1955 года, было открыто метро в Ленинграде, начало строительства которого датируется 1935 годом с планом пуска в 1942-м. Война остановила работы, и только в 1945 году они возобновились и продолжались 10 лет. Затем открыли метро в Киеве (6 ноября 1960 г.), Тбилиси (11 января 1966 г.), Баку (6 ноября 1967 г.), Харькове (21 августа 1975 г.), Ташкенте (6 ноября 1977 г.), Ереване (7 марта 1981 г.), Минске (28 июня 1984 г.), Горьком (19 июля 1985 г.), Новосибирске (конец 1985 г.), Куйбышеве (1987 г.), Свердловске (1991 г.); метротрамы в Волгограде (1984 г.) и Кривом роге (1986 г.); в Новом Афоне (1975 г.) как подземная дорога вне города. Всего на постсоветском пространстве действуют 16 метрополитенов и два приравненных к ним метротрама, новоафонская подземка работает как туристическая в местном пещерном комплексе. В постсоветский период метро открыли в Днепропетровске (1995 г.), Казани (2005 г.), Алма-Ате (2011 г.).

Минский метрополитен

В августе 1971 года в Минске был зарегистрирован миллионный житель. Обоснование строительства метрополитена было выполнено в период с 1969-го по 1972 год при разработке комплексной схемы развития городского транспорта до 1990 года.
В 1971 – 1976 годах строительство проектировалось и организовывалось. В июле 1976 года председатель правительства СССР Н. А. Косыгин подписал распоряжение № 264-р «О начале строительства метрополитена в г. Минске в 1977 году». Началось возведение первой линии. 3 мая 1977 года был вынут первый ковш грунта на месте будущей станции «Парк Челюскинцев», а 16 июня здесь была забита первая свая. 4 ноября 1977 года были начаты горнопроходческие работы, от парка Челюскинцев пошла прокладка первого тоннеля протяженностью 692 метра до станции Волгоградская (ныне «Московская»).
В ноябре 1980 года началось строительство метродепо, примыкающего к станции «Институт Культуры», в конце 1981 года – возведение инженерного корпуса. Уже 23 ноября 1983 года в Минск прибыли 9 вагонов производства Мытищинского завода, сплотка доставлена на станцию Минск-Сортировочный электровозом ВЛ80 № 805. 18 марта 1984 года состоялся сквозной пробный рейс метропоезда. А 29 июня 1984 года, в канун освобождения Минска от фашистских оккупантов, было официально открыто движение поездов по первой линии от станции «Институт Культуры» до «Московской». Участок имел восемь станций, при этом к моменту пуска станция «Московская» получила название «Институт Культуры», а «Волгоградскую» назвали «Московской».
13 января 1984 года пошел отсчет строительства второй линии метрополитена: была забита крепежная свая на строительной площадке будущей станции «Немига». Хотя первый ковш грунта из котлована этой станции был вынут еще 25 апреля 1983-го, но работы приостановили археологические раскопки.
26 декабря 1986 года на первой линии открыли перегон «Московская» – «Восток» протяженностью 1,6 км: действующих станций стало уже девять, а общая длина участка составила 8,6 км. На линии курсировало 20 пар электропоездов, и уже 18 октября 1985 года минское метро перевезло 100-миллионного пассажира (ежесуточно услугами метрополитена пользовалось около 176 тысяч).
31 декабря 1990 года ввели в строй первый участок второй линии, который имел протяженность 7,1 км и состоял из 6 станций от «Фрунзенской» до «Тракторного завода». Вторую часть этой линии – 3,2 км от «Фрунзенской» до «Молодежной» и «Пушкинской» – сдали в эксплуатацию 30 июня 1995 года.
Строительство второй линии продолжилось. Ее продлили от «Тракторного завода» до «Партизанской» и «Автозаводской». 7 ноября 1997 года торжественное открытие этих объектов состоялось с участием Президента Беларуси Александра Лукашенко.
5 сентября 2001 года на второй линии открылась станция «Могилевская» и второе метродепо с одноименным названием. А 7 ноября 2005-го поезда пошли до станции «Каменная Горка» через «Спортивную» и «Кунцевщину». Вторая Автозаводская линия протянулась на 18,1 км и включает 14 станций.
В 2011 году введен в эксплуатацию 4-й участок первой линии протяженностью 5,7 км от «Института Культуры» с тремя новыми станциями: «Грушевка», «Михалово» и «Петровщина». Непросто шло строительство 5-го участка этой линии до станции «Малиновка»: движение на нем открыли в июне 2014 года в преддверии чемпионата мира по хоккею, проходившего в Минске.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

(Продолжение следует.)

---

(Окончание. Начало в № 66 от 31 августа, № 70 от 14 сентября, № 72 от 21 сентября, № 80 от 19 октября)

Сегодня минское метро – это 19,1 км и 15 станций первой линии и 18,1 км и 14 станций второй линии, два электродепо, один пересадочный узел «Октябрьская – Купаловская».
В 2013 году начато сооружение третьей линии протяженностью 17,2 км с 14 станциями. Планируется, что в 2017 году будут сданы в эксплуатацию четыре станции: «Ковальская Слобода» – на пересечении улиц Жуковского и Воронянского, «Площадь Франтишка Богушевича» – на пересечении улиц Клары Цеткин и Немига, «Юбилейная площадь» – на пересечении Заводской линии на станции «Фрунзенская» и третьей линии метро на Юбилейной площади, «Вокзальная» – на пересечении Московской линии и третьей линии метро на станции «Площадь Ленина», она будет располагаться с южной стороны вокзала. Возникнут два новых пересадочных узла: «Фрунзенская» – «Юбилейная площадь» и «Площадь Ленина» – «Вокзальная».
Станция «Ковальская Слобода» – мелкого заложения. Остальные – глубокого, станция «Юбилейная площадь» будет размещена на глубине около 20 метров, она станет самой глубокой во всем метрополитене. Третью линию планируется оснастить автоматизированными поездами, которые будут курсировать без машиниста. Планируется, что все станции будут закрытого типа с траволаторами длиной 100 метров. Скорость движения в переходе между станциями – метр в секунду.
Затем на третьей линии заработают еще три станции: «Аэродромная» – на территории закрытого аэропорта Минск-1, «Неморшанский сад» – на пересечении улиц кижеватова и Осиповичской, «Слуцкий Гостинец» – на пересечении улиц Кижеватова и Корженевского. Станцию «Неморшанский сад» соединит с новым третьим электродепо «Слуцкое» отдельная ветвь.
Все это должно появиться к 2020 году. И это будет часть третьей линии с семью станциями, двумя пересадочными узлами и третьим электродепо.
Сооружение первого участка этой линии идет непросто из-за большого объема перекладки инженерных сетей и сноса зданий. Всего же строительство данных станций и объектов требует сноса около 140 зданий.
16 февраля 2016 года управлением «Минскметрострой» запущен французский специальный проходческий комплекс – механизированный щит. Его длина – 70 метров, диаметр – 6 метров, масса – 550 тонн. Скорость проходки щита – 250 – 800 метров в месяц, тогда как прежние механизмы давали всего 45 – 60 метров. Этот щит позволяет прокладывать туннели закрытым способом под землей, что в условиях плотной застройки позволяет уменьшить перекладку сетей и снос строений.
По четвертой линии ведется проработка. Рассматривается два варианта: первый – от станции «Олимпийская» на севере до станции «Ташкентская» на юге с пересечением первых трех линий. Второй – как кольцевой с ответвлением от станции «Тракторный Завод» второй линии до «Ташкентской».
Сегодня Минский метрополитен оснащен современной техникой и прогрессивными технологиями. С 1 сентября 2002 года предприятие перешло на пятивагонные поезда. В метро применена система автоматического регулирования скорости (АРС), наложенная на автоматическую блокировку с тональными цепями без изолированных рельсовых стыков. Это позволило перейти на вождение поезда одним машинистом. С пуском составов до станции «Уручье» с 2007 года на всей первой линии внедрена комплексная система диспетчерского управления диспетчерской централизацией – КАС ДЦ ДЦМ. Такой системы нет ни на одном метрополитене стран СНГ. Применена диспетчерская централизация «Минск» – разработка Белорусской железной дороги. На начало 2016 года метрополитен эксплуатировал 330 вагонов типа 81-717/714 выпуска 1983 – 2012 гг. производства ОАО «Метровагонмаш» и ЗАО «Вагонмаш».
Самый длинный перегон минского метро – Пролетарская – Тракторный Завод – 2139 м, самый короткий – Купаловская – Немига – 800 метров.
Сегодня Минский метрополитен, девятый по счету на территории бывшего СССР, по показателям работы занимает 4-е место, уступая на территории СНГ только московскому, санкт-петербургскому и киевскому.
Белорусская железная дорога всегда щедро делилась с метрополитеном лучшими руководящими кадрами и специалистами. Начальниками метрополитена работали Павел Митасов (перешел с должности начальника Минского отделения дороги), Владимир Набешко (в прошлом главный энергодиспетчер дороги), Николай Андреев (был начальником Минской дистанции электроснабжения). Сегодня коллектив метрополитена возглавляет Владимир Сотников, который перешел с должности главного инженера Минского отделения дороги. Железнодорожниками были также главный инженер Владимир Матюнин, начальники службы движения Олег Савчук и Виктор Кончак, начальник технического отдела Владимир Садовский, главный экономист Раиса Савчук, главный бухгалтер Валентина Мороз, начальник отдела материально-технического отдела Николай Гришай, начальник службы пути и тоннельных сооружений Петр Прокопчик, начальник службы сигнализации и связи Александр Кашко и заместитель начальника Виктор Лопато, начальник дистанции сигнализации и связи Владимир Тимовец, начальник ремонтно-монтажной службы Вацлав Карницкий.
Дорога укомплектовала метрополитен своими поездными диспетчерами, энергодиспетчерами, начальниками станций, дежурными по станциям, электромеханиками, рабочими.
В последние годы все проекты по системам организации и обеспечения безопасности движения выполняются «институтом «Белжелдорпроект».
Минский метрополитен – достойный партнер Белорусской железной дороги. На станциях Минск-Северный, Минск-Восточный и Минск-Пассажирский успешно взаимодействуют транспортные узлы на пересечении линий Белорусской магистрали и метрополитена.
Однако в последние годы наблюдается падение пассажиропотока минского метро. Так, в 2014 году его услугами воспользовались более 318 млн. пассажиров, в 2015-м – на 13 млн. меньше.
В первом полугодии нынешнего года в метро спустились только 147 миллионов. Причина в том, что минчане пересаживаются на личные автомобили. Но метро все же остается наиболее востребованным видом столичного транспорта. За 9 месяцев перевезено 213,6 млн. пассажиров, доля подземки составляет 39,7% всего пассажиропотока города.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

Интересные факты

К настоящему времени крупнейшими метрополитенами мира являются:
– по количеству станций и маршрутов – Нью-Йоркский: 469 станций и 34 маршрута,
– по протяженности линий – Шанхайский (588 км) и Пекинский (554 км),
– по годовому пассажирообороту – Токийский и Сеульский,
– по суточному пассажиропотоку – Пекинский и Московский.
Самые маленькие метрополитены: в Тебризе (Иран), Маракайбо (Венесуэла), Гургаоне (Индия), Катании (Италия).
Самые маленькие города мира с метрополитенами: Лозанна (Швейцария), Брешиа (Италия), Ренн (Франция).
Из всех метрополитенов мира были и есть надземные: в Нью-Йорке, Чикаго, Майами, Маниле, Джексонвилле, Куала-Лумпуре, Чепнане, Бангкоке, Чунцине, Ыйджонбу, подвесная надземка – в Вуппертале.
Подземные фуникулеры функционируют в Стамбуле, Хайфе, Саас-фе, Сан-Кристине.
Трамвайные тоннели существуют в Генуе, Сан-Франциско, Стокгольме, Брюсселе, Вене, Цюрихе, Гааге, Кракове, Познани.
По монорельсу поезда движутся в Китакюсю, Детройте, Лас-Вегасе.
Легкое метро эксплуатируется в Ньюакре, Питтсбурге, Буффало, Лондоне, Сент-Луисе, Солт-Лейк-Сити, Адане.
Метроэлектрички бегают по тоннелям в Ливерпуле, Сан-Франциско, Белграде, Мальмё, Лейпциге. мини-метро работает
в Новом Афоне, Перудже, Венеции.
В Стокгольме работает линия подземного скоростного трамвая, в Зерфаусе – одноколейная подземная железная дорога.
Нашли свое место метротрамы в следующих городах: Сан-Франциско, Эссен, Кёльн, Антверпен, Шарлеруа, Мюльхайм-на-Руре, Эдмонтон, Бохум, Дюссельдорф, Калгари, Волгоград, Гельзенкирхен, Штутгарт, Кривой Рог, Херн, Билефельд, Дуйсбург, Руан, Оттава, Миннеаполис, Порту, Аликанте, Малага.
В 68 городах эксплуатируются метрополитены, имеющие определяющие признаки, установленные в 1981 году Комитетом метрополитенов МСОТ: урбанизированная местность, электротяга, изолированность от других видов, высокая частота движения (дневной интервал до 30 минут). Все метрополитены постсоветского пространства отвечают этим требованиям.