Из века в век
В нынешнем году исполнилось 70 лет с момента организации на сети железных дорог СССР новых территориальных объединений – отделений.
Крупнейшим по территории, объемам работы и численности персонала в Беларуси является Минское. Но так было не всегда. Его территория и предприятия в разные годы находились в подчинении разных дорог, эксплуатационные работы выполнялись по отраслевой системе соответствующих служб. Внедряемая техника и образованный персонал меняли систему управления. Все самое лучшее и передовое по примеру Минского перенималось и в других отделениях, многое и сегодня служит образцом эксплуатации.
Территориальные, технологические, организационные изменения и развитие системы Управления Минского отделения дороги
Железная дорога от Смоленска до Брест-Литовска протяженностью 630 верст, построенная за полтора года (май 1870-й – октябрь 1871-й) и названная Московско-Брестской, начала эксплуатироваться на постоянной основе в ноябре 1871 года. Она управлялась по отраслевой системе. Общее руководство было возложено на Управление дороги. В ее составе были службы движения, ремонта пути, подвижного состава и тяги, телеграфная и врачебно-санитарная.
Служба движения имела два отделения – Минское (Смоленск – Брест) и Московское (Москва – Смоленск). Всего в нынешних границах Беларуси работали 15 станций: Красное, Осиновка, Орша, Коханово, Толочин, Славяны (Славное), Крупки, Приямино (Бояры), Борисов, Жодино, Витгенштейнская (Смолевичи), Колодищи, Минск (Минск-Сортировочный), Токаревка (Фаниполь), Негорелое. Весь штат движенцев этого направления составлял 75 человек. Открытые для постоянной эксплуатации в 1873 году участок Вилейка – Минск и в 1874-м участок Минск – Ромны Ландварово-Роменской железной дороги управлялись Минским и Бобруйским отделениями движения этой дороги. В подчинении Минского отделения находились 10 станций: Вилейка, Слободка (Гудогай), Солы (Ошмяны), Сморгонь, Залесье, Молодечно, Красное (Уша), Радошковичи, Ратомка, Минск. Станции Михановичи, Руденск, Пуховичи, Талька управлялись Бобруйским отделением, «приписная» территория которого простиралась до Гомеля.
Таким образом, в Минске функционировали два отделения движения Московско-Брестской и Ландварово-Роменской железных дорог и работали две самостоятельные станции под названием Минск.
В 1874 году после постройки специальной ветви началась передача вагонопотока между двумя минскими станциями в соответствии с заключенным между дорогами договором. Это, по сути, стало началом создания и эксплуатации первого железнодорожного узла.
В 1876 году путем объединения Либавской и Ландварово-Роменской дорог была образована Либаво-Роменская железная дорога. Начальником Бобруйского отделения движения в 1868-м был Евгений Александрович Латынин. По состоянию на 1880 год начальниками минских отделений движения Московско-Брестской и Либаво-Роменской дорог были Евгений Робертович Пфениг и Константин Осипович Бер. Средством связи, регулирующим движение поездов на всех участках, служил электромагнитный чернопишущий телеграф на аппаратах Морзе.
И только в 1891 году на направлении Брест – Минск начала работать путевая блокировка постоянного тока системы Родари, в конце 1892 года направление Минск – Орша – Смоленск получает блокировку переменного тока системы Сименс. Ее внедрение значительно повысило пропускную способность всего направления.
24 декабря 1902 года открыто движение на линии Витебск – Жлобин, включенной в состав Риго-Орловской железной дороги. На этой линии возникла новая станция Орша-Товарная (ныне Орша-Западная), соединенная с существующей станцией Орша Московско-Брестской железной дороги товарной соединительной ветвью. Станция Орша-Товарная управлялась пятым отделением службы движения Риго-Орловской дороги (Витебск – Жлобин). Однако станция Орша Московско-Брестской дороги, получив путевое приращение за счет путей Жлобинского парка новой линии, стала формально объединенной станцией обеих дорог и получила название Орша-Пассажирская. Ее совместная эксплуатация осуществлялась по правилам, утвержденным Министерством путей сообщения 4 февраля 1903 года.
В 1907-м была сдана в эксплуатацию стратегическая линия Бологое – Седлец, в составе которой были участки Лида – Молодечно – Крулевщизна, включенные в состав Николаевской дороги. Возникла новая станция Молодечно Николаевской дороги с большим вокзалом, а его старое здание Либаво-Роменской дороги было приспособлено под передаточную контору. Передача поездов между обеими станциями узла производилась с помощью электрожезловой системы сложным порядком с использованием перекладных жезлов. Вновь построенное направление Витебск – Жлобин имело электрожезловую систему Вебб-Томпсон и Смисс, участки Лида – Молодечно – Полоцк – блокировку системы Макс Юдель. К 1907 году на участках Вилейка – Молодечно – Минск также эксплуатировалась электрожезловая система Вебб-Томпсон и Смисс. В 1909-м на направлениях Брест – Минск и в 1913-м Минск – Смоленск введена новая блокировка системы Сименс и Гальске с четырехочковыми блок-механизмами.
В 1909 году суточные объемы движения по станции Молодечно Либаво-Роменской дороги составляли 13 нечетных и 11 четных поездов, обмен со станцией Николаевской дороги в период усиленного движения составил по приему и сдаче 59 вагонов. В 1912 году Московско-Брестскую дорогу переименовали в Александровскую. С 23 сентября 1915-го обе станции Оршанского узла подчинили Александровской дороге и они стали управляться Минским отделением движения. В 1915 году было организовано Могилевское отделение движения Риго-Орловской дороги.
С 24 марта 1916 года станция Орша-Товарная и парк 3 (Ронженский) перешли под управление Могилевского отделения движения, а станция Орша-Пассажирская, пути парков И и Ж – Минского отделения движения Александровской дороги. В 1915 году в ее составе было организовано новое Смоленское отделение движения, а границы управления Минского отделения движения прошли по станциям Погорельцы и Орша (включительно). В этом же году в отделениях движения ввели должность вагонораспределителя, а в 1916-м формировали штат вагонных ревизоров (по дорогам) и вагононаблюдателей (на важнейших станциях), целью которых был контроль за эффективным использованием грузовых вагонов.
В конце 1917 года Могилевское отделение движения ликвидировали.
В условиях Первой мировой войны железнодорожная сеть сократилась. После свентянского прорыва немцев 9 сентября 1915 года фронт стабилизировался на линии Двинск – Поставы – Барановичи – Пинск. Не оккупированный немцами участок Молодечно – Сеславино (Крулевщизна) передали Риго-Орловской железной дороге. Продолжили работу участки Молодечно – Минск – Жлобин Либаво-Роменской и Барановичи – Минск – Орша – Смоленск Александровской дорог.
21 февраля 1918 года немцы захватили Минск. Оккупация длилась до 10 декабря 1918 года. В начале 1919-го в городе был организован Западный округ путей сообщения, а в его составе – Западная железная дорога, включившая в себя Минское и Гомельское отделения движения.
В августе 1919 года польская армия в результате успешного наступления заняла значительную часть Беларуси. 8 августа был оккупирован Минск, а также железнодорожный участок Минск – Приямино. Накануне было ликвидировано Минское отделение Западного округа, 11 июля 1919 года – Управление Западной дороги. Во время оккупации в границах Минского отделения движения эксплуатационная работа организовывалась Вилейской дирекцией Польских государственных железных дорог.
Участок Приямино – Орша – Смоленск управлялся Смоленским отделением движения. С 1 января 1919 года участок Витебск – Орша – Жлобин был подчинен Витебскому отделению движения Риго-Орловской железной дороги (начальник отделения Серебренитский). После изгнания польских оккупантов в Минске в соответствии с телеграфным приказом начальника главного управления путей сообщения НКПС от 16.07.1920 № 3567 было создано отделение движения, усиленное в техническом отношении «для руководства всеми перевозками на главных участках, прилегающих к Минску».
Начальнику Минского отделения движения предоставили права заместителя начальника службы движения Западной дороги. Он координировал деятельность руководителей местных участков тяги и пути. Границами подчинения были Бобруйск – Минск – Молодечно, Осиповичи – Слуцк, Верейцы – Гродзянка. По приказу НКПС от 21.02.1921 № 2Ц Риго-Орловская железная дорога переименована в Орловско-Витебскую.
По Рижскому мирному договору, подписанному 18 марта 1921 года, значительная часть территории Беларуси отошла Польше. Государственная граница прошла по перегонам Радошковичи – Олехновичи (на участке Минск – Молодечно) и Негорелое – Колосово (на участке Минск – Барановичи).
Начали функционировать участки Негорелое – Минск – Орша – Колодня Минского отделения движения Александровской дороги и участки Радошковичи – Минск – Жлобин, Осиповичи – Слуцк, Верейцы – Гродзянка, Жлобин – Калинковичи Минского отделения Западной железной дороги. В 1922 году Минское отделение Западной железной дороги изменило южную границу: пограничной стала станция Талька (участок Минск – Осиповичи).
Леонид ЛЕГЧЕКОВ
(Продолжение следует.)
(Окончание. Начало в № 83 от 29 октября 2016 года)
В соответствии с приказом НКПС от 17.05.1922 № 1312 были расформированы Управления Александровской и Московско-Балтийской железных дорог и создана Московско-Белорусско-Балтийская магистраль. В эту дорогу вошла линия Москва – Минск – Негорелое.
С 1 октября 1924 года по приказу НКПС от 21.08.1924 № 1998 к Московско-Белорусско-Балтийской дороге присоединили участки Орловско-Витебской дороги Витебск – Орша – Могилев – Жлобин, и весь Оршанский узел стал управляться Минским отделением движения. В соответствии с приказом НКПС от 28.06.1928 № 375 руководство Минского отделения движения Московско-Белорусско-Балтийской дороги было распространено на участок Минск – Радошковичи с отсоединением его от Западных железных дорог.
В 1927 году службу движения переименовали в службу эксплуатации, соответственно и отделения движения стали отделениями эксплуатации.
Учитывая возросшую важность Оршанского узла, в 1927 году контора 3-го отделения эксплуатации Московско-Белорусско-Балтийской дороги переводится из Минска в Оршу. Начальником отделения эксплуатации назначили Ивана Александровича Берестова.
С 1929 года границы Оршанского отделения эксплуатации сократились, в подчинение Жлобинского отделения эксплуатации переданы участки Орша – Могилев – Жлобин.
В 1931 году отделения эксплуатации переименовали в эксплуатационные районы. Начальнику 3-го Оршанского эксплуатационного района с телеграфным адресом «Н» подчинялись станции, кондукторские резервы, дистанции пути и участки сигнализации и связи. В этом же году участок Орша – Лепель был оборудован электрожезловой системой Трегера.
В 1934-м эксплуатационные районы вновь становятся отделениями службы эксплуатации. Начальником Оршанского отделения службы эксплуатации был назначен Константин Николаевич Зонтович.
Согласно приказу НКПС от 14.05.1936 № 62Ц Московско-Белорусско-Балтийская железная дорога была разукрупнена с образованием Западной дороги с управлением в Смоленске и Калининской с управлением во Ржеве. Та же участь постигла Западную дорогу с образованием Белорусской с управлением в Гомеле и Московско-Киевской – с управлением в Калуге. Было создано два отделения службы эксплуатации новой Западной дороги.
После присоединения западных белорусских земель к остальной части республики в соответствии с приказом НКПС от 2.12.1939 № 229Ц была образована Белостокская железная дорога с управлением в Белостоке, в составе которой были созданы Лидское и Молодечненское отделения службы эксплуатации. Участок Молодечно – Лида относился к 3-му Лидскому, а участки Гудогай – Молодечно – Олехновичи, Молодечно – Крулевщизна – к 4-му Молодечненскому отделению.
К началу Великой Отечественной войны Минское отделение службы эксплуатации Западной дороги возглавлял Александр Антонович Майоров, а Оршанское – Прокофий Афанасьевич Иванов.
После освобождения от немецко-фашистских захватчиков в 1944 году были воссозданы Белостокская железная дорога (с управлением в Гродно), в ее составе Лидское и Молодечненское отделения движения в довоенных границах.
Возобновили свою деятельность также Минское и Оршанское отделения движения Западной дороги.
4-м Молодечненским отделением Белостокской дороги руководил Петр Евтихьевич Лелеко, 4-м Оршанским – Евгений Павлович Юшкевич, а 5-м Минским – Александр Васильевич Берзин. В 1945 году Минское отделение движения Западной дороги возглавил Яков Лукьянович Городецкий, который работал в этой должности до 1947 года.
В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 19 сентября 1946 года № 2163 и на основании приказа МПС от 23.09.1946 № 652Ц «Об организации отделений железных дорог и укрупнении отделений движения, отделений паровозного хозяйства и вагонных участков железных дорог» необходимо было закончить организацию 274 отделений железных дорог к 15 ноября 1946 года.
Эти документы упраздняли Белостокскую железную дорогу (с 15 октября 1946 года), Молодечненское отделение движения переходило в подчинение Западной дороги, а Лидское – Брест-Литовской. На территории нынешнего Минского отделения были созданы 4-е Оршанское, 5-е Минское и 8-е Молодечненское отделения Западной железной дороги. Управление находилось в Смоленске. Начальниками отделений были назначены Евгений Павлович Юшкевич (Орша), Михаил Иванович Питулайнин (Минск), Юрий Сергеевич Бессмертный (Молодечно). Молодечненское отделение имело в подчинении участки Гудогай – Молодечно – Олехновичи, Молодечно – Парафьянов. Участок Молодечно – Лида был передан под управление Гродненского отделения Брест-Литовской железной дороги.
Участок Минск – Осиповичи вошел в состав Осиповичского отделения Белорусской железной дороги.
В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 9.08.1947 № 2816 и приказом МПС от
12.08.1947 № 601Ц отделения движения и паровозного хозяйства были преобразованы в отделы отделений дорог, которые стали подчиняться соответствующим службам Управлений дорог только в оперативном порядке. Так, отделения стали полноправными территори-
альными предприятиями железных дорог. В их аппаратах была введена должность главного инженера. Первым главным инженером Минского отделения Западной дороги был Михаил Алексеевич Чигирев.
Тогда же станции Татарщизна, Уша и Олехновичи от Молодечненского перешли в подчинение Минского отделения дороги.
В соответствии с приказом МПС от 30.07.1948 № 350Ц ликвидируются Осиповичское и Молодечненское отделения.
На 1 января 1949 года функционировали два отделения Западной железной дороги – Минское и Оршанское.
В соответствии с приказом МПС от 28.07.1951 № 176Ц путем объединения участков Брест-Литовской железной дороги и Минского отделения Западной дороги была образована Минская железная дорога с Управлением в Минске.
В 1951 году после ликвидации Западной железной дороги Оршанское отделение передается Калининской с Управлением в Смоленске. Из состава отделения выводятся участки Можеевка – Медведка (в состав Витебского отделения) и Орша – Кричев – Унеча (в состав Могилевского).
В течение 1951 – 1952 гг. Оршанским отделением руководил Андрей Захарович Ткаченко. В 1952 году его сменил Петр Евтихьевич Лелеко. В 1953-м Постановлением Совета Министров СССР от 14.05 № 1263 и приказом МПС от 15.05 № 804Ц Минская и Белорусская дороги были объединены и создана единая Белорусская с Управлением в Минске. На границы Минского, Гродненского, Могилевского и Оршанского отделений это не повлияло.
В 1955 году Минское отделение приросло участками Молодечно – Гутно и Козырево (Минск-Южный) – Верейцы – Гродзянка – в связи с ликвидацией Гродненского и Жлобинского отделений и передачей их станций Минскому и Могилевскому отделениям (распоряжение МПС от 15.03.1955 № 997).
В том же году начальником Минского отделения назначается Георгий Матвеевич Сорокин, а год спустя начальником Оршанского отделения становится Петр Александрович Сыцко.
В 1957 году Оршанское отделение выводится из состава Калининской дороги и переподчиняется Белорусской.
В 1959 году начальником Минского отделения назначен Федор Анисимович Истушкин. С 1960-го Оршанским отделением руководил Иван Григорьевич Иванов. 10 марта 1961 года оно ликвидируется и включается в состав Минского.
В 1963 году на переменном токе был электрифицирован участок Минск – Олехновичи, здесь была запущена в эксплуатацию автоматическая блокировка. В 1966-м ее внедрили на участке Олехновичи – Молодечно.
В 1963-м началось движение пассажирских поездов на тепловозной тяге на линии Орша – Брест. В 1966 году на этом направлении тепловозы повели грузовые поезда, с 1968 года – на направлении Молодечно – Минск – Осиповичи.
В середине 70-х годов ХХ века начинается процесс приведения в соответствие границ отделений дорог к границам областей страны. Ввиду этого, из состава Минского отделения исключаются станции Гавья и Юратишки (с передачей Барановичскому отделению), а также станция Парафьянов (с передачей Витебскому).
В декабре 1969 года Минское отделение приросло построенным западным обходом Помыслище – Крыжовка, в 1976-м – ветвью Чашники – Новолукомль, в 1984 году – ветвью Смолевичи – Шеметово.
С 1979-го по 1983 год Минским отделением руководил Павел Васильевич Митасов, с 1983-го по 1989-й – Евгений Иванович Володько, в 1989 – 1990 годах его возглавлял Владимир Иосифович Ринг. С октября 1990 года по декабрь 2001-го Минским отделением руководил Василий Иванович Гапеев, его сменил работавший до марта 2016 года Игорь Сергеевич Шилов.
70-е и 80-е – годы коренного технического перевооружения отделения. В это время запускают поезда на электротяге: в 1970 году на участке Минск – Пуховичи, в 1971-м – Пуховичи – Талька – Верейцы, год спустя – Верейцы – Осиповичи, в 1974 году – на участке Минск – Борисов, в 1975 году – от Минска до Столбцов. В 1979-м был электрифицирован участок Орша – Красное, в 1981 году началось движение грузовых поездов на электротяге на участке Смоленск – Орша и пригородных электропоездов на участке Борисов – Орша. С 1 января 1982 года началось движение грузовых поездов на электротяге на участке Орша – Степянка, с февраля 1983-го – на направлении Вязьма – Барановичи.
В 1989 году предпринимается попытка изменения системы руководства эксплуатационной работой на дороге. Создается Единый диспетчерский центр управления (ЕДЦУ), которому были подчинены участки Гавья – Мосты, все Витебское отделение дороги, направление Брест – Красное и частично Езерище – Овруч. ЕДЦУ разместился в здании Минского отделения, участки управлялись новой электронной диспетчерской централизацией «Минск», разработанной и внедренной на дороге. Центру был подчинен и оперативно-распорядительный отдел службы движения.
В июле 2004 года открыто движение поездов на электротяге на электрифицированной соединительной ветви Помыслище – Крыжовка. Таким образом движение грузовых поездов на направлении Осиповичи – Молодечно переведено на электротягу.
Еще одной значимой датой в развитии как отделения, так и всей Белорусской железной дороги стало 10 сентября 2011 года. Электропоезда городских линий связали столицу с городом-спутником Заславль, в 2013-м – с Руденском, в 2015-м – со Смолевичами.
В 2010 году станция Степянка получила новую микропроцессорную централизацию, в 2012 году эта же система внедрена на станции Ждановичи. В 2012-м организовано движение по новому ІІІ главному пути перегона Минск-Северный – Ждановичи.
5 апреля 2013 года состоялось открытие электрифицированного участка Осиповичи – Бобруйск, а 29 сентября того же года электропоезда пошли до Жлобина.
В 2014 году открыта техническая станция Богатырево, на месте технического парка станции Минск-Пассажирский уложены новые приемоотправочные пути №№ 10, 11, 12, 13 и устроены две новые островные крытые платформы №№ 5 и 6.
В июне 2016 года было открыто движение поездов на электротяге от Минска до Гомеля.
Леонид ЛЕГЧЕКОВ