Да будет свет!
В 1890 году в Бресте, благодаря строительству первой электростанции, на железнодорожном вокзале вспыхнуло 160 электрических ламп по 20 свечей каждая.
…Впрочем, это не первый железнодорожный объект в Беларуси, который засиял электрическим светом. Первым стала… водокачка Либаво-Роменской железной дороги в районе Нижняя Ляховка в столице. 21 декабря 1886 года ток от электромашины, приводимой в движение паровым двигателем водокачки, подал некий техник Кобяк. Либаво-Роменская дорога была передовой по развитию электроэнергетики в пределах Беларуси в конце XIX и начале ХХ века. Интересный факт: при комиссионном осмотре Гомельского узла начальником дороги от 3 июля 1910 года отмечено наличие здесь собственной железнодорожной электростанции с тремя паровыми и пятью динамо-машинами, которая обеспечивала током паровозо-вагоно-ремонтные мастерские и две станции: Гомель-Пассажирский и Гомель-Сортировочный.
В 1913 году железнодорожная электростанция введена в строй на станции Минск-Товарный, а в 1924-м – в паровозном депо Минск-Пассажирский. Работала она на нефтяных двигателях и одноцилиндровом шведском, поломка которого, кстати, и послужила причиной закрытия электростанции четыре года спустя. Впрочем, в это время собственные электростанции были на многих железнодорожных объектах. В частности, пограничная станция Негорелое, где обрабатывались международные поезда Париж – Варшава – Негорелое и советский международный экспресс Столбцы – Маньчжурия. От нее шло питание станционной инфраструктуры и таможни.
Железнодорожная электростанция – постройки царских времен – работала в узле Молодечно. В 1926 году первая железнодорожная электростанция появилась в Оршанском узле. А годом позже электростанция с двумя дизель-агрегатами Коломенского завода, сблокированная с трансформаторной подстанцией ТП-6, введена в строй на станции Орша-Западная. В 1927 году началось и строительство Осиповичской районной электрической станции, первую очередь которой ввели в эксплуатацию осенью 1930 года. Топливом для нее служил торф. Возили его по паровым узкоколейкам, на которых работали восемь паровозов. Они водили грузовые поезда из вагонеток емкостью по 4,3 кубометра и пассажирские, которые доставляли рабочих электростанции и торфопредприятия.
В это же время появились должности электромеханика с годовым должностным окладом 1800 рублей (на уровне начальника оборотного депо), машиниста динамо-машины – 768 рублей (на уровне паровозного машиниста 1-го класса), мастера электрических приборов – 600 рублей (на уровне машиниста 3-го класса). Любопытен еще один исторический факт: в 1933 году в отделении паровозного хозяйства были организованы отделы энергоснабжения.
Тяжелым временем для энергетиков стала Великая Отечественная. Эвакуация шла трудно, поэтому практически все оборудование осталось на оккупированной территории. В частности, Молодечненская и Негорельская электростанции были захвачены оккупантами в рабочем состоянии и эксплуатировались ими всю войну. В Орше, использовав уцелевшие кабельные линии, фашисты смонтировали новые электроагрегаты в паровозном депо и на довоенной электростанции «Западная». Причем охрана объектов электроснабжения была настолько серьезной, что оршанские подпольщики не смогли осуществить против них ни одной диверсии.
После освобождения Беларуси электроснабжение осуществлялось от временных источников и энергопоездов на железнодорожном ходу. На станции Минск-Пассажирский установили армейскую передвижную электростанцию 3-го Белорусского фронта. От нее питались объекты станции и дом связи. На станции Минск-Товарный – прикомандированную передвижную паротурбинную электростанцию, запитав на нее станцию, паровозное, вагонное депо и вагоноремонтный завод.
Параллельно шло восстановление электростанций. Минскую отстраивали очередями: с 1944-го по 1947 год. На Молодечненской реконструировали довоенные агрегаты, причем использовали их как для нужд дороги, так и города. Только в 1950 году узел запитали от городских сетей. Но в часы пик под нагрузку ставилась и старая электростанция. К примеру, один из ее агрегатов оставался в горячем резерве почти 10 лет!
В Оршанском узле проблема электроснабжения решилась благодаря запуску передвижной электростанции с двумя дизелями – от американской лодки и энергопоезда. Причем работали они вплоть до 1947 года. Немалую роль сыграли железнодорожники в обеспечении торфом восстановленных и построенных электростанций.
По узкоколейкам его подвозили к станциям, перегружали в вагоны. В энергосистеме имелось более 1500 вагонов широкой колеи, 200 вагонов узкой, 214 км широкой колеи и 46 км узкой, 75 паровозов и мотовозов.
Еще один интересный факт. Лукомльская ГРЭС строилась в содружестве с железнодорожниками, которые настояли на примыкании путей, ведущих от ГРЭС к станции Чашники, а не к станции Бобр, как планировалось. Ощутима их заслуга и в разработке транспортной схемы.
В итоге с вводом электростан-ции железная дорога получила усиление пути на участке Орша – Чашники, реконструкцию станции Чашники с новым станционным зданием и новую станцию Новолукомль с электрической централизацией.
Очень многое для развития энергосистемы магистрали сделано и в последующие годы: в отделениях образованы участки энергоснабжения, выполнен гигантский объем работ по освещению стрелочных указателей, семафоров, маневровых щитов, горловин и перронов станций, других объектов. От связистов приняты на баланс продольные линии электроснабжения. В 1963 году электрифицирован участок Минск – Олехновичи. Постепенно электротяга внедрена до Осиповичей, Столбцов, Борисова, от Орши до Борисова и Смоленска, от Столбцов до Бреста, на пограничных переходах Брест и Гродно. Электрифицировано грузовое движение в направлении Молодечно – Осиповичи. Новые страницы своей истории энергетики Белорусской пишут и сейчас – подтверждая свой высокий профессионализм и мастерство.
Леонид ЛЕГЧЕКОВ