Дорога – единая

В эти дни 64 года назад произошло объединение Белорусской и Минской железных дорог с созданием Управления в Минске.

В истории страны это событие имело большое значение, поскольку позволило получить единый орган руководства эксплуатационной и хозяйственной деятельностью железнодорожного транспорта БССР.
К концу 1950 года в основном закончился восстановительный период на железных дорогах Беларуси. По основным показателям они вышли на уровень довоенного 1940 года. Тогда произошло серьезное усиление парка подвижного состава – паровозные депо получили грузовые паровозы советских серий Э^Р, Л, СО и американских Е^А, Ш^А, а также пассажирские серий С^У и С.
Высоких показателей удалось достичь в том числе и благодаря снижению за последние пять лет штата работников на 5200 человек, что позволило повысить производительность труда. Одновременно был осуществлен перевод железнодорожников на сменный режим с отменой сверхурочных. Вместе с тем, успехам способствовало внедрение прогрессивных методов труда среди представителей ведущих профессий. Кроме локомотивов и электрожезловой системы другая новая техника и оборудование не внедрялись: работали только две немеханизированные сортировочные горки – в Минске и Гомеле.
Было очевидно, что наступает время более грамотной эксплуатации железных дорог на основе централизации управления. Первую половину 1951 года в Минске работало Управление Западного округа железных дорог, переведенное из Вильнюса. МПС СССР начало работу по укрупнению железных дорог, в том числе и в нашей
республике.
Приказом МПС от 28 июля 1951 года была ликвидирована Брест-Литовская железная дорога с управлением в Барановичах. Ее участки, а также некоторые направления Западной магистрали вошли в состав Минской железной дороги с управлением в Минске. Первые месяцы новой дорогой руководил последний начальник Брест-Литовской дороги Михаил Иванович Скалин, а с 18 сентября – Гавриил Иванович Котяш.
В результате этих реорганизаций в пределах Белорусской ССР стали функционировать Минская железная дорога (Минск), Оршанское и Витебское отделения в составе Калининской дороги (Смоленск) и Белорусская дорога с управлением в Гомеле. При этом в составе последней были участки, расположенные на территории России и Украины.
…О необходимости создания единой железной дороги заговорили еще в 1920-е. Результатом первого укрупнения БССР по постановлению Президиума ЦИК СССР от 7 марта 1924 года было включение в состав республики 15 уездов Смоленской, Витебской и Гомельской губерний. Соответственно на территории БССР оказалось 10 участков Московско-Белорусско-Балтийской, Орловско-Витебской и Западной железных дорог. Правительство БССР после первого укрупнения поставило вопрос перед НКПС об объединении всех железных дорог на территории республики в одну с управлением в Минске и назначении особого уполномоченного НКПС при Совнаркоме БССР. Однако это предложение принято не было, и создание единой дороги было отложено на 30 лет.
Согласно Постановлению Совета Министров СССР от 14 мая 1953 года и приказу МПС от 15 мая того же года, Белорусская и Минская дороги были объединены в Белорусскую с управлением в Минске. Бывший начальник Белорусской дороги Владимир Алексеевич Меркулов (Гомель) уехал на Московско-Рязанскую магистраль, которой руководил до 1957 года. Оршанское и Витебское отделения остались в составе новой Калининской дороги. Начальником объединенной дороги назначен Гавриил Иванович Котяш.
Руководили объединением двух дорог специально созданные для этого комиссии. Их возглавили главный инженер Николай Иванович Нестеренко и заместитель начальника Минской дороги по кадрам Дмитрий Андреевич Прихожий. Одновременно последовали большие кадровые перестановки. На важнейшие посты были назначены: Евгений Павлович Юшкевич – первый заместитель, Николай Иванович Нестеренко – главный инженер, заместители – Михаил Андреевич Сироткин (кадры), Иван Павлович Мерзлов (локомотивы), Виктор Иванович Ганкевич (путь и строительство), главный ревизор по безопасности – Вениамин Степанович Качарский.
В составе Белорусской дороги функционировали семь отделений: Брестское (начальник Дмитрий Павлович Коростелев), Гомельское (Александр Николаевич Ложков), Минское (Михаил Иванович Петулайнин), Могилевское (Александр Алексеевич Медведев), Гродненское (Александр Никандрович Белик), а также Жлобинское и Барановичское.

Одновременно освобожден от должности начальника Барановичского отделения Иван Степанович Сорокин и вместо него назначен Георгий Матвеевич Сорокин, который был руководителем Унечского отделения Московско-Киевской железной дороги. Также сменился начальник Жлобинского отделения – вместо Ивана Петровича Голенкевича был назначен Иван Спиридонович Таранюк.
Железнодорожники испытывали трудности с жильем. Для проживания им выделили состав вагонов, который размещался на 17-м пути станции Минск-Пассажирский. Кроме того, было поручено выполнить досрочную сдачу домов на улицах Кирова, Ленинградской, Бобруйской, Ульяновской и общежития на улице Щорса.
Кадровые рокировки сильно повлияли на карьеру прежних руководителей. Так, начальник службы движения Минской железной дороги Иван Устинович Андреев занял должность главного инженера службы движения. Начальник грузовой службы Никита Филиппович Кармазин, работавший в Гомеле, стал заместителем начальника службы движения в Минске. Главный инженер службы движения Алексей Федорович Некрасов (Гомель) назначен главным инженером – заместителем начальника станции Гомель.
Здание в Гомеле, где ранее размещалось Управление дороги, сегодня является памятником архитектуры. Оно было построено по проекту архитектора Станислава Шабуневского в 1898 году, изначально в нем размещалась мужская гимназия. Позже туда переехало Управление образованной в 1936-м Белорусской железной дороги и располагалось в нем до 1941 года. Во время войны строение было сильно разрушено и восстановлено только в 1947-м. А само Управление дороги было заново сформировано в Унече 15 ноября 1943 года. После освобождения Гомеля оно приступило к работе 26 ноября в Новобелице в здании школы № 5, а с марта 1944 года – в девятиэтажном Доме Коммуны. Там же располагалась и редакция отраслевой газеты «Железнодорожник Белоруссии».
В бывшем здании Управления дороги по распоряжению Совета Министров СССР с 1 октября 1953 года был организован Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне БелГУТ). В Залинейном районе Гомеля организовали профилакторий для студентов образованного высшего учебного заведения.
В 1955 году в состав Белорусской дороги вновь вошли участки Орша – Кричев протяженностью 126 км и Кричев – Унеча (128 км), которые изначально относились к Могилевскому отделению, в 1957-м их присоединили к Оршанскому.
Тогда же были ликвидированы Жлобинское и Гродненское отделения, а их участки вошли в состав Гомельского, Могилевского и Барановичского.
Через два года в соответствии с приказом МПС Витебское и Оршанское отделения были переданы в состав Белорусской дороги. Их начальниками назначили Петра Александровича Сыцко (Орша) и Николая Акимовича Макарова (Витебск). Изменились и границы дорог. Участки Смоленск – Витебск и Смоленск – Орша переданы Вяземскому отделению. Границами отделений стали Орша (вкл.), Витебск (вкл.), Новосокольники (искл.), Поздняково (искл.). Таким образом, в составе дороги остался участок Езерище – Невель ІІ – Новосокольники на территории России.
15 марта 1961 года Оршанское отделение было упразднено. Через несколько месяцев дороге переданы участки Кричев-2 – Шестеровка (27 км) и Кричев-2 – Сураж (искл.) (94 км).
В 1963 году были закрыты узкоколейные линии Дукштас – Друя и Лынтупы – Нарочь, в 1965-м – узкоколейный участок Новоельня – Любча.
В последующие годы Октябрьской дороге передан участок Езерище – Новосокольники. В 1993-м от Литовских железных дорог принят путь протяженностью 10,65 км на участке Поречье – Марцинканцы и семикилометровый отрезок участка Поречье – Друскининкай.
В состав дороги также вошел участок протяженностью 45,3 км Воропаево – Лынтупы. На перегоне Гудогай – Кена к ней присоединили 150-метровый отрезок железнодорожного полотна по линии государственной границы. Литве также было передано 7,9 км пути на перегоне Беняконе – Стасилос.
В настоящее время Белорусская магистраль находится в пределах суверенного белорусского государства. Она имеет железнодорожные стыковые пункты с Латвией, Литвой, Польшей, Россией (Московская и Октябрьская железные дороги) и Украиной (Юго-Западная и Львовская железные дороги).

Леонид ЛЕГЧЕКОВ