С гарантией безопасности

Ежедневно работники пункта технического обслуживания локомотивов станции Минск-Пассажирский проводят технический осмотр 13 машин. И каждая из них выходит на линию с гарантией бесперебойной работы до следующего ТО-2.

В пункт технического обслуживания локомотивов локомотивного депо Минск, расположенный на станции Минск-Пассажирский, я собиралась давно: очень хотелось узнать, как проходит ТО-2 тепловозов и электровозов. Попасть удалось только сейчас. И, как оказалось, в «десяточку»: в сентябре спрос на пассажирские перевозки такой же высокий, как и летом. Поэтому у слесарей по ремонту подвижного состава из смены Руслана Янчика работы невпроворот.
– Сегодня со станции Минск-Пассажирский отправляются более 50 пассажирских поездов и, само собой разумеется, столько же прибывают, – рассказывает мастер ТО-2 Руслан Янчик. – И для всех нужны пассажирские локомотивы, поэтому сейчас «на канаве» можно увидеть в основном электровозы ЧС4т и тепловозы ТЭП70 и ТЭП70БС. Обслуживаем и маневровые локомотивы ЧМЭ3, современные серии ТМЭ.
В ПТОЛ Минск-Пассажирский работают две смены. В каждой – комплексная бригада из шести слесарей по ремонту подвижного состава. Все занимаются своим делом: «дизелист-крышевик» проверяет крышевое и дизель-вспомогательное оборудование, «ходовик» смотрит, все ли исправно в экипажной части, «автоматчик» контролирует автотормозную систему, «электрик» – электрическое оборудование, «киповец» следит за контрольно-измерительными приборами и приборами безопасности движения. Но в случае необходимости любой из них придет на помощь коллеге. Взаимозаменяемость здесь практически полная.

– Рабочий день у нас начинается в 7.30. Информацию о техническом состоянии локомотивов, которые предстоит обслужить, мы получаем у дежурного по депо Минск. Его рабочее место находится здесь же, в ПТОЛ. Затем планерка, обязательная составляющая которой техучеба – согласно тематическому плану. И только после этого смена приступает к работе, – обстоятельно вводит меня в курс дела Руслан Александрович.
Ему всего 37 лет. В локомотивное депо пришел после окончания БелГУТа в 2002 году, пять лет трудился инженером-технологом. В 2007-м парню предложили должность мастера ТО-2. Работать начинал под руководством старшего мастера Станислава Вилькоцкого. Своего наставника добрым словом Руслан вспоминает до сих пор.
– Он научил меня никогда не повышать голос, ибо свои требования всегда можно озвучить спокойно. Контролировать работу подчиненных, но в то же время доверять им. Подсказывать, если человек чего-то не знает, но при этом строго спрашивать с него за выполнение задания, – рассказывает Руслан.
Чтобы быть хорошим сменным мастером, признается железнодорожник, нужно постоянно учиться. А как иначе: на нем лежит ответственность за качество обслуживания и выполнение ремонта локомотива всей бригадой.
Обязательные объемы работ по техническому обслуживанию локомотивов ТО-2 регламентированы специальными правилами. Плюс – замечания машинистов, которые фиксируются в поездном журнале. На одну секцию локомотива бригаде дается всего два часа. За это время нужно выполнить цикл обязательных работ, найти и устранить неисправность, возникшую в процессе эксплуатации.

– Если поломку удается определить быстро, считай, повезло! Порой львиная доля времени тратится именно на ее поиск. Особенно это касается электрооборудования, – присоединяется к разговору слесарь по ремонту подвижного состава Александр Саевич.
В бригаде Янчика он тот самый «электрик», в зоне ответственности которого ювелирная работа.
– Представьте, сколько в локомотивах проводов, реле, контакторов. Стоит одному из них выйти из строя – и машина не тронется с места. Вот и приходится, пользуясь схемами, проверять каждую точку, – рассказывает Александр Евгеньевич.
Он, кстати, в бригаде – один из представителей семейной династии. Его отец – Евгений Владимирович – был мастером ТО-2 Минск-Сортировочный, мама – Надежда Александровна – работала в топливном отделе цеха эксплуатации столичного локомотивного депо. Железнодорожные корни и у слесаря Василия Аникейченко: его отец Николай Александрович сорок лет трудился на дороге – машинистом локомотивного депо Минск, а затем старшим мастером на ТО-2 Минск-Сортировочный. Сам Василий окончил энергетический техникум, получил специальность строителя, но предпочел стройке стальную магистраль. В депо – с 1999 года: сначала работал в цехе ТО-3, затем в заготовительном цехе, последние годы трудится на ТО-2 Минск-Пассажирский.
Пятнадцать лет назад слесарем в бригаду пришел Николай Скавыш. До этого Николай Николаевич был водителем Пуховичского ПМС, поэтому устройство автомобиля знает отлично. А теперь до такого уровня доводит свои навыки в ходовой части локомотивов.
В этом году в бригаде появился молодой специалист – после окончания гомельского отраслевого колледжа в ПТОЛ пришел Александр Зинкевич, который теперь постигает азы профессионального мастерства под руководством старших коллег.
…Пока беседуем с бригадой, на смотровую канаву № 30 заходит электровоз ЧС4т. Верх берет журналистское любопытство – как же все происходит на практике. Слесарь по ремонту крышевого оборудования Василий Аникейченко говорит, что подниматься наверх просто. Шагнуть на локомотив можно с подмостков, которыми ПТОЛ разделен на несколько уровней. Никаких страховочных поясов не надо – падать просто некуда. В ведении Василия находится самый главный электрический прибор на локомотиве – пантограф. Плохо, если он вдруг перестанет подниматься, – на этот случай на крыше локомотива есть второй. Но еще хуже, если токоприемник внезапно поднимется на большой скорости – последствия для электровоза и контактной сети могут быть очень серьезные. Поэтому пантографу – особое внимание.

– Узлов, которые нужно осмотреть, немало. Это шарниры, соединяющие верхнюю и нижнюю части токоприемника, и пружины, предназначенные для его поднятия и опускания. Изнашиваются угольные вставки полоза токоприемника, их надо менять по предельному износу, – наставнически рассказывает Василий Николаевич.
Также в поле его внимания изоляторы, на которых пантограф установлен на крыше, грозоразрядник, заземлители, разъединители и самый ответственный узел – изолятор главного выключателя.
– А теперь спускаемся вниз, – видя мое искреннее любопытство, подзадоривает «ходовик» Николай Скавыш. – Теперь у нас с вами другая задача – проверить тормозную рычажную передачу, поменять изношенные или треснутые колодки. За тормозами ведь нужен глаз да глаз.
– На каждом колесе электровоза ЧС4т стоят по четыре маленькие тормозные колодки. Бывает, они трескаются, а нижние колодки, кроме того, имеют свойство переворачиваться. Все эти неисправности надо устранить, а также нужно обязательно проверить качество зашплинтовки и затяжку каждой гайки, положение каждого валика и пальца, на местах ли тросики, – рассказывает Николай Николаевич.
Я едва успеваю следить за его действиями. Проходит полчаса, и на электровозе заменены две колодки, обнаружена и затянута пара ослабленных болтов. Через два часа электровоз покидает пункт ПТО локомотивов станции Минск-Пассажирский в исправном состоянии. Впрочем, по-другому здесь не принято.

Александр МАЗУРА