Прогресс на дизельной тяге
Принято считать, что дизель-поезда появились на нашей дороге в январе 1969 года, когда первый из них – серии ДР1-026 – начал эксплуатироваться на участке Минск – Пуховичи.
Однако еще в 1949 году пассажирское направление Рига – Вильнюс – Минск обслуживал двухвагонный дизель-поезд серии ДП11. А в 1950-м на этом маршруте уже работал трехвагонный. Эти первые дизельные составы вошли в график благодаря инициативе литовских железнодорожников. В Вильнюсе они создали парк дизель-поездов из трофейных и репарационных машин.
В 30-х годах на ширококолейных и узкоколейных участках Литвы эксплуатировались автомотрисы. Четыре четырехосные немецкого производства, развивавшие скорость до 120 км/ч, работали с 1938 года на участке Каунас – Шяуляй.
В 1947 году старший инженер службы подвижного состава Литовских железных дорог Леонас Будзис убедил начальника Западного округа железных дорог Нила Краснобаева в реальной возможности организации движения пригородных и пассажирских поездов на базе трофейных автомотрис и дизель-поездов. Из оборудования, оставленного отступавшими фашистами, была организована ремонтная база в вагонном депо Новая Вильня. Туда перевели довоенных машинистов и ремонтников. Трофейные и репарационные автомотрисы и дизель-поезда после ремонта в транспортно-ремонтных мастерских в Унече направлялись в Вильнюс, где после доводки запускались в эксплуатацию.
Первым был восстановлен двухвагонный «Летучий Гамбуржец» проекта Hamburg серии CVT 137, получивший советское обозначение ДП13. Поезд был оборудован 70 мягкими сидениями, в нем было почтовое и багажное отделения, туалеты. Конструкционную скорость 120 км/ч обеспечивали два дизеля типа Boxer DWK мощностью по 275 л. с. В поезде применили гидропередачу Фойта.
В 1945 году приказом начальника дороги на станции Новая Вильня было организовано депо дизельных поездов. Его начальником назначили инженера-майора тяги Александра Мочалова, заместителем – инженера-капитана тяги Леонаса Будзиса.
В довоенное время 15 двухосных автомотрис АВМХ работали на бессарабских участках железной дороги (после 1940 года – на Кишиневской магистрали). 11 из них после войны отправили в депо Вильнюс. Эти машины были оснащены дизелем МГ-120 мощностью 120 л. с., механической четырехступенчатой коробкой передач. В них было два пассажирских помещения с 16 мягкими и 29 жесткими местами и багажное отделение. Максимальная скорость – 72 км/ч.
В мае 1949 года в депо Вильнюс поступила двухосная автомотриса МХ1 румынского завода Малакса. Она имела четырехтактный форкамерный дизель Boxer DWK2x4V18L мощностью 180 л. с., механическую четырехступенчатую коробку передач. В двух пассажирских помещениях могли разместиться 79 человек. Максимальная скорость автомотрисы – 60 км/ч.
Во время Великой Отечественной войны на железные дороги СССР поступила четырехосная автомотриса АВАММОТ758, изготовленная на заводе Малакса. Она была оснащена механической пятиступенчатой коробкой передач и дизельным двигателем МГ-220 мощностью 220 л. с. Для пассажиров было оборудовано помещение, разделенное на две части: с мягкими диванами на 24 места и 28 жесткими сидениями. Максимальная скорость, которую развивала эта техника, – 110 км/ч. В 1949 году она была направлена в депо Вильнюс, где работала совместно с автомотрисами серии АВМХ.
В феврале 1946-го из Германии в счет репарационных поставок прибыл трехвагонный дизель-поезд, построенный в 1938 году по проекту Köln. Этот состав серии CVT137 получил советское обозначение ДП14.
В нем были два моторных и один прицепной вагон, два дизеля «Майбах» мощностью 600 л. с., электрическая передача, он развивал скорость 160 км/ч. В моторном вагоне располагались 16 трехместных диванов, в прицепном – 18, было два туалета. В другом моторном вагоне находились салон-ресторан на 30 посетителей, кухня и багажное отделение. После трех лет работы на Закавказской дороге в 1949 году поезд передали в депо Вильнюс.
В конце 1945-го – начале 1946 года в СССР по репарации поступили 10 трехвагонных дизель-поездов, построенных Будапештским заводом Ганц. После постановки на тележки колеи 1520 мм они получили обозначение ДП1 – ДП10 и были направлены на дороги Северного Кавказа и Средней Азии. В 1949 году их передали в депо Вильнюс. Здесь они использовались на линии Вильнюс – Рига – Таллинн до конца 50-х годов. Один из них в 1950-м работал на маршруте Рига – Вильнюс – Минск, заменив поезд ДП11.
Состав состоял из двух моторных и одного прицепного вагонов (на моторных были установлены дизели VIII-IAR170/240 системы Ганц – Ендрашик мощностью 310 л. с.), механической четырехступенчатой коробки передач и развивал максимальную скорость 120 км/ч. В моторном вагоне располагались почтовое отделение, кухня, буфет, пассажирское помещение с 44 мягкими сидениями, туалетом и умывальником. Во втором моторном вагоне – багажное отделение, четыре купе на 24 места и туалет. В прицепном вагоне – пассажирское помещение на 156 мест, из которых 88 с мягкими сидениями. Там же был и туалет.
В начале 1946 года в счет репарационных поставок из Германии поступил двухвагонный дизель-поезд серии МS485-001Р. Он был передан в депо Вильнюс и получил обозначение ДП11. Поезд был оснащен дизельным двигателем фирмы MAN L12V мощностью 420 л. с. с механической пятиступенчатой коробкой передач производства Милиус. Максимальная скорость – 125 км/ч. В первом вагоне находились почтовое отделение, помещение для пассажиров, где могло разместиться 86 человек на двухместных жестких диванах, расположенных слева и справа от прохода (всего 86 мест). Во втором вагоне было багажное отделение, пассажирские помещения с 36 жесткими и 24 мягкими сидениями и туалет. Общее число мест – 119.
Следует отметить, что подготовка дизель-поездов и автомотрис были инициативой литовских железнодорожников, работавших без участия МПС. В результате к лету 1949 года был создан достаточный работоспособный парк передового автономного пассажирского подвижного состава. Приказом МПС была узаконена эксплуатация дизель-поездов в графике 1949 года в сообщениях Вильнюс – Друскининкай и Вильнюс – Каунас, в пригородном вильнюсском и в дальнем сообщении, но только в дневное время.
На направление Минск – Вильнюс – Рига в 1949 году был назначен двухвагонный поезд ДП11, замененный в 1950-м составом ДП1. Трехвагонные поезда ДП1 – ДП10 (с 1949 года) и шестивагонные ДП01 – ДП08 (с 1950 года) эксплуатировали на маршруте Вильнюс – Рига – Таллинн. В дневном пассажирском движении работали также двухвагонный поезд ДП13 и трехвагонный ДП14. В пригородном движении наряду с дизель-поездами использовались автомотрисы АВМХ, МХ1, АВАММО758.
В 1950 году железные дороги СССР получили три шестивагонных дизель-поезда, спроектированных заводом Ганц в 1944-м. Они получили обозначение «Харгита», а в СССР – ДП01, ДП02, ДП03. В 1951-м и 1952 годах были получены еще пять таких дизель-поездов, обозначенных ДП04 – ДП08. Два моторных вагона имели дизели системы Ганц- Ендрашик типа XV1-IV170/240 мощностью 600 л. с. и электрическую передачу. Здесь были багажное и пассажирское отделения с тремя мягкими четырехместными и одним двухместным купе, служебное отделение, туалет, отопительный котел. В трех прицепных вагонах – по девять четырехместных и одному двухместному купе, в четвертом прицепном – кухня, буфет, пять четырехместных и одно двухместное купе. Всего в поезде было 164 мягких спальных места, 14 – для обслуживающего персонала.
С 10 мая 1951 года эти дизель-поезда стали эксплуатироваться на линии Москва – Ленинград в графике под номером 7/8. Поезд шел со средней скоростью 93 км/ч и преодолевал путь за 7,5 часа – на 1 час 55 минут быстрее «Красной стрелы» на паровозной тяге. Только в 1960 году этот путь дневной экспресс с тепловозом ТЭ7 начал проходить за 6 часов 20 минут, после чего освободившиеся дизель-поезда были переданы в депо дизельных поездов Вильнюс. Здесь они работали на направлении Вильнюс – Рига – Таллинн до 1961 года.
В 1960-м депо Вильнюс получило из Венгрии построенные по специальному заказу трехвагонные дизель-поезда серии Д. Они имели дизель системы Ганц-Ендрашик мощностью 500 л. с., пятиступенчатый механический привод и конструктивную скорость 160 км/ч. В нем было 284 жестких места для сидения. Его вместимость не устраивала литовцев, и в 1965 году завод Ганц-Маваг поставил в депо Вильнюс-дизельное четырехвагонный дизель-поезд, обозначенный Д1. Состав снабжен дизелем мощностью 730 л. с. и гидравлической силовой передачей, конструктивная скорость – 120 км/ч. Там было уже 410 мест для сидения. Они эксплуатируются дорогами Литвы и поныне.
В канун 1976 года электрификация тяги на участках Вильнюс – Каунас и Вильнюс – Тракай потеснила позиции дизельных поездов. В 1988-м в депо поступили рижские шестивагонные поезда ДР1А с 648 местами для сидения и скоростью 120 км/ч. С 1995 года депо Вильнюс-дизельное входит
в состав локомотивного депо Вильнюс. Здесь работают 32 дизель-поезда Д1, 14 поездов ДР1, одна автомотриса АР-02, 54 секции электропоездов ЭР9м, обеспечивая пригородные перевозки.
Для организации пассажирского сообщения между Минском и Вильнюсом на электровозной тяге с вводом в действие нового графика движения поездов на 2017/2018 год с 10 декабря текущего года Белорусская железная дорога планирует эксплуатацию электропоездов ЭПР в пятивагонном исполнении, в которых предусмотрено 302 места. В свою очередь литовские железнодорожники проводят тестовую эксплуатацию на территории Беларуси двухэтажных электропоездов EJ575 на 290 мест.
Леонид ЛЕГЧЕКОВ