Дистанция-труженица

В годы Великой Отечественной войны на территории Беларуси из 5,7 тыс. км железных дорог было уничтожено более 4 тыс. км. Благодаря героическому труду железнодорожников инфраструктура была восстановлена в кратчайшие сроки. Минская дистанция пути одной из первых завершила такие работы – уже в 1947 году.

Коллектив дистанции был трижды награжден переходящим Красным знаменем Государственного комитета обороны и Народного комиссариата путей сообщения. За особые заслуги предприятия оно было оставлено на постоянное хранение и сегодня украшает его музей.
О роли путевого хозяйства с первых дней начала движения на участке Смоленск – Брест в ноябре 1871 года свидетельствует тот факт, что должность главного инженера Смоленско-Брестской железной дороги занимал начальник службы ремонта пути, инженер, титулярный советник Василевский.
Верхнее строение пути было достаточно мощным – там были уложены рельсы типа IVa 22,5 фунта на фут (30,23 килограмма на погонный метр). Их укладывали на непропитанные деревянные шпалы со сроком годности 4 года большей частью без подкладок и пришивали костылями, а между собой скрепляли плоскими накладками.
Пути ремонтировались силами артелей (рабочих отделений) во главе со старостой. В каждой числилось по 16 – 18 человек, они обслуживали 4 – 5 км. Линия в отношении пути была разделена на участки протяженностью 57 – 111 верст. Минский 8-й участок пути состоял из перегонов и станций однопутной линии от 747-го километра до станции Негорелое и имел протяженность 51 км. Первым его начальником был Федор Дитмарь. В штате участка состояли 7 начальников околотков, 35 дорожных мастеров, 61 ремонтный рабочий, 13 старших рабочих, 1 переездный сторож, 50 сторожей, 2 плотника, 2 дворника, по одному кузнецу, маляру, кладовщику на околоток. Соседними участками пути были 7-й Борисовский (747-й километр – Борисов) и 9-й Столбцовский (Негорелое – Столбцы).

После открытия движения на участке Вилейка – Минск в январе 1873 года была образована 7-я Минская дистанция пути Ландварово-Роменской дороги. Ее протяженность – от станции Минск до станции Молодечно (исключительно) с промежуточными станциями Ратомка, Радошковичи, Красное (ныне Уша). Дистанцию возглавлял Арвид Герц.
После ввода в строй участка Минск – Бобруйск в сентябре 1873 года 7-й Минской дистанции передали участок Минск – Пуховичи, а 6-й Молодечненской дистанции – участок 791,4 км (Дубравы) – 817 км (Татарщизна). Состояние пути и мостов позволяло пропускать паровозы со скоростью 40 км/ч и нагрузкой на ось 12,5 тонн.
В конце XIX – начале ХХ века велись работы по усилению пути. В 1903 году приступили к укладке шпал, пропитанных хлористым цинком, стали применять гравийный и щебеночный балласт. В 1908-м до Негорелого уложили рельсы типа ІІІа длиной 10,67 м. Эпюра шпал выросла до 1600 шп./км. К 1909 году на станции Минск Ландварово-Роменской железной дороги эксплуатировались 58 путей протяженностью около 30 км и около 900 м тракционных путей. В 1908-м станция Минск была реконструирована с укладкой дополнительных путей.
До начала Первой мировой войны был открыт разъезд № 14 (Масюковщина) и построены разъезд Безымянный (Минск-Северный), а в 1915-м – станция Козырево (Минск-Южный) и ІІ главный путь на участке Козырево – Осиповичи.
Во время боевых действий были разрушены большинство путей, стрелок, мостов. После заключения 18 марта 1921 года Рижского мирного договора к Польше отошли участки западнее Радошковичей и Негорелого.
В годы первой пятилетки выполнили работы по усилению верхнего строения пути и искусственных сооружений для пропуска более мощных паровозов. Благодаря этому скорость пассажирских поездов возросла до 80 км/ч, грузовых – до 60 км/ч. Начали курсировать грузовые паровозы серии Э и пассажирские С^У, заменившие серии Щ и С.

В 1936 году была выполнена реконструкция пути на главном ходу, и в Минск пришли паровозы серии ФД и ИС. В 30-е годы образовывается 12-я Пуховичская дистанция пути, которой в 40-х годах присвоен номер 14.
В 1928-м произошло объединение станций Минского узла в составе Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги. А в 1936-м она была разделена на Западную железную дорогу с управлением в Смоленске и Белорусскую с управлением в Гомеле. Регионы Орши и Минска вошли в Западную, а Осиповичи – в Белорусскую дорогу.
В это время образована новая 8-я Минская дистанция пути Западной железной дороги. В 1938 году ее начальником был назначен Василий Ходасевич, он же возглавил коллектив и после освобождения республики в 1944-м.
Некоторое время путейцы работали под постоянными бомбежками, по большей части восстанавливая разрушенные пути. Уже в сентябре началось серьезное восстановление узла с перешивкой путей на союзную колею. Немецкие стрелки с маркой крестовины 1/8 заменяли советскими марки 1/9, в результате чего горловины станций меняли географию и удлинялись.
Большое внимание уделили восстановлению Минского узла. Путейцам помогали местные жители. Участок Козырево – Верейцы – Гродзянка обслуживала 16-я Пуховичская дистанция Белорусской железной дороги. Восстановление пути в ее пределах полностью завершилось в 1947 году, причем работы велись вручную – без машин и механизмов. Техническое оснащение дистанции началось только в 50-е годы. Появились первые машины для подбивки шпал, электростанции ЖЭС-2 и ЖЭС-4, электрошпалоподбойки, электрорезные и электросверлильные станки, машины СМ-2Э для механизированной уборки снега.
В августе 1951-го 8-я Минская дистанция пути Западной дороги вошла в состав новой Минской дороги в качестве 1-й Минской. В 1952 году упраздняется 7-я Борисовская и организуется 15-я Минская дистанция пути в границах Степянка – Борисов (включительно) с конторой в Минске. Ее начальником назначили Михаила Федорука, чуть позже Константина Сорокина.
В 1953 году дистанция вошла в состав объединенной Белорусской дороги наравне с 1-й Минской и 16-й Пуховичской, которую в 1955-м передали Минскому отделению дороги. В июле 1959-го ее возглавил Иосиф Юркевич. В 50 – 60-е годы работники дистанции начали выполнять первые укладки бесстыкового пути, в 1963-м плети лежали уже на 93-х километрах. Предприятие оснащалось специализированной техникой: гидравлическими домкратами ДГ-09, ДГП-8, шуруповертами ШВ-1, разгоночными приборами РН-01, РН-02. К съемным мотодрезинам ТД-5 с прицепами добавили автодрезины АГМу, ДГКу, автомотрисы АС1А.
В 1960-м 16-ю Пуховичскую, а в 1961-м и 15-ю Минскую дистанцию пути упраздняют. образуется 15-я Борисовская с зоной ответственности в границах Степянка – Борисов – Погост.
В 1965 году Минская дистанция пути получила номер 3. Путейцы произвели все подготовительные работы по подрезке балласта, устройству изолированных стыков, постановке стыковых соединителей при вводе автоблокировки на участках Минск – Негорелое, Минск – Молодечно, Минск – Талька. Активному внедрению электрической централизации в 70-х годах предшествовали массовая замена стрелочных переводов, устройство рельсовых цепей на стрелках и станционных путях. Также столичные путейцы оборудовали стрелки пневмоочисткой и электрообогревом. Кроме того, им была передана очистка всех централизованных стрелок, они усиливали пути для перехода на тепловозную тягу. Благодаря этому в июне 1963 года тепловозы начали водить по главному ходу скоростные поезда, а в 1967-м на направлении Осиповичи – Минск – Молодечно пошли и грузовые поезда.

В 1966 году впервые на дороге на участке Минск-Восточный – Негорелое были уложены тяжелые рельсы типа Р-65, допустимая скорость пассажирских поездов увеличилась до 120 км/ч, грузовых – до 80 км/ч.
Для работы с электроисполнительным инструментом в Минской дистанции оборудованы 88 токоотборных точек. В 1970 году введены в строй мастерские с ремонтно-механическим, электросварочным, кузнечным, гидравлическим и токарным цехами. В районе горки появился и гараж для машины ВПР-1200.
В 80-е годы дистанцию снабдили современными путевыми и щебнеочистительными машинами, электробалластерами и другой техникой. Позже ее парк пополнился путеремонтными летучками, бортовыми автомобилями, тракторами МТЗ-80, машиной СМ-2. Для дефектоскопии рельсов начали применять современные дефектоскопные аппараты «Поиск-2» и «Поиск-107».
На большинстве промежуточных станций удлинение путей выполнили специалисты этой дистанции. Летом 1997 года они провели уникальную в своем роде реконструкцию моста на 496-м километре станции Минск-Пассажирский с заменой балок Пейне нетиповыми железобетонными низкой вертикальности для переукладки устоев перехода.
Передовые методы обслуживания пути применяет дистанция и сегодня. Многие столичные путейцы отмечены правительственными наградами. Есть в истории предприятия и Герой Социалистического Труда: в 1974 году этого высокого звания удостоен бригадир околотка Талька – Иван Павлович.
В свое время дистанцией руководили Иосиф Юркевич и Яков Лавринович, Валерий Рогачев и Владимир Тарасов, Николай Камзолов и Олег Меньшиков, а также Дмитрий Угрин. Сегодня возглавляет путейский коллектив Сергей Корик.
Минская дистанция пути – передовое путейское предприятие, отвечающее всем требованиям скоростного пропуска поездов при полном обеспечении безопасности.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ