История технического развития магистрали

Вниманию читателей представляем очерк ветерана труда Минского отделения дороги Леонида Легчекова. Его работа заняла первое место в номинации «Магистраль моя стальная» дорожного конкурса на лучшую публикацию-воспоминание в газете «Железнодорожник Белоруссии».
Леонид Филаретович посвятил Белорусской магистрали более 45 лет. Он – почетный железнодорожник, его авторитет неоспорим для нескольких поколений работников отрасли. На протяжении многих лет является внештатным автором нашей газеты, внимательно и скрупулезно изучает историю магистрали. Этому посвятил и свой очерк о техническом развитии железных дорог Беларуси.

Проектирование первых железных дорог на территории Беларуси было очень тщательным, продуманным на века. Это относится и к ширине земляного полотна, и к размерам шпал, и к типам и длине рельсов. Станции проектировались на таком расстоянии друг от друга, что между ними оставляли площадки под будущие разъезды и обгонные пункты.
Весьма востребованной оказалась линия Смоленск – Брест через Оршу, Борисов, Минск, Барановичи. Линия Динабург (Двинск, Даугавпилс) – Витебск не без прений была запроектирована и построена по правому берегу Западной Двины, а не по левому, как планировалось изначально.
В годы Первой мировой войны это позволило продолжать по железной дороге движение российских воинских эшелонов, когда левобережье было оккупировано немцами.
Станцию Минск Московско-Брестской железной дороги вопреки мнению градоначальников и купечества построили на отдалении от деловой части города. Возводимые позже станции Минск-Пассажирский, Козырево (Минск-Южный), разъезд Безымянный (Минск-Северный) благополучно разместились на ранее отведенных площадках.
Оршанский узел был запроектирован кольцевым. Станции Орша-Пассажирская (Центральная), Орша-Товарная (Западная) и Орша-Восточная строились последовательно.
Много внимания уделялось экономичности. Так, между Кошедарами и Вилейкой Ландварово-Роменская железная дорога использовала путь и инженерные сооружения Петербурго-Варшавской дороги с пропуском 16 поездов по построенному ІІІ главному пути. А на Полесских железных дорогах было организовано непрерывное движение от станции Гомель-Полесский до станции Новобелицкая по пяти километрам Либаво-Роменской дороги.

Средства организации движения поездов

Станции постепенно оборудовали семафорами, внедрялась прогрессивная телефонная связь. Управление движением поездов, осуществляемое по телеграфной связи, переводилось на путевую блокировку.
В 1891 – 1892 годах направление Брест – Смоленск оборудуется путевой блокировкой систем Родари и Siemens. Построенные в начале ХХ века линии оснащаются электрожезловыми системами Вебб-Томпсона и Смисса, Трегера, путевой блокировкой системы Макс Юдель, Siemens &Galske.
В 1930 году полуавтоматической блокировкой оборудуется направление Минск – Гомель, стрелки всех промежуточных и узловых станций (Осиповичи, Жлобин) были снабжены механической централизацией. В это же десятилетие выполнена реконструкция станций Могилевского узла: перегоны получили полуавтоматическую блокировку, станции – механическую централизацию.
По завершении в 1933 году реконструкции Оршанского узла стрелки десяти внутриузловых путевых постов, двух блок-постов и одного разъезда были включены в механическую централизацию. Полуавтоматическую блокировку получают: в 1930 году – реконструированные направления Невель – Орша – Жлобин, Витебск – Бигосово, Невель – Фариново; в 1934-м – перегоны Осиповичи – Верейцы и Осиповичи – Деревцы; в 1936 году – Колодищи – Разъезд 7-й км. К 1940-му полуавтоматическая блокировка работала на 17 участках магистралей Беларуси, на 23 участках была электрожезловая система.
До войны Белорусская железная дорога (с управлением в Гомеле) имела полуавтоматическую блокировку на двухпутных участках протяженностью
1296 км, электрожезловую систему – на 1212 км однопуток, 230 стрелок ЭЦ и 503 стрелки МЦ. И только один двухпутный перегон Гомель-Пассажирский – Новобелицкая был оборудован автоматической блокировкой.
В середине 1950-х годов началось интенсивное внедрение путевой блокировки на перегонах. На трофейном и репарационном оборудовании устанавливают четырехочковую полуавтоматическую блокировку: в 1954 году – на участке Минск – Молодечно, в 1955-м – Молодечно – Гудогай.
Но основная работа была сконцентрирована на внедрении системы БПЛЦ, разработанной Владимиром Окорковым. Первым стал участок Жлобин – Гомель. С 1956-го по 1970 год эта система внедрена на 49 участках, в том числе и на приграничных польско-советских перегонах. Еще в конце XIX века стрелочные переводы оборудуют механической централизацией (МЦ) систем Siemens, Вурцеля, Гордеенко, Довнар-Запольского. В 1894 году МЦ системы Л. Д. Вурцеля заработала на станциях Барановичи и Лунинец.

Внедрение электрической централизации началось в 1909-м: на станции Витебск в ЭЦ системы Всеобщей компании электричества (Германия) были включены 54 стрелки, семафоры и маневровые щиты. Станции Оршанского узла получили ЭЦ стрелок и сигналов в 1933-м. В довоенные годы только станция Новобелицкая и один район станции Гомель-Пассажирский имели примитивные системы ЭЦ без изоляции путей и стрелок. Нормальной ЭЦ была оборудована только станция Колодищи.
Во время Великой Отечественной оккупанты выполнили частичное переустройство станций Брест-Восточный, Барановичи-Центральные, Минск-Товарный. На двух последних смонтирована электрозащелочная централизация стрелок, горловины оборудованы механической централизацией.
Развитие устройств СЦБ началось во второй половине 1950-х. В 1956 – 1958 годах станции оборудуют маршрутно-контрольными устройствами (СМКУ) систем Наталевича и Григорова.
В 1956 году внедрена электрическая централизация станции Минск-Восточный, затем – западной горловины станции Барановичи-Центральные, а также ею оборудовали 12 стрелок станции Гомель-Хозяйственный (Гомель-Четный), станции Гомель-Пассажирский и парка А станции Гомель-Сортировочный (Гомель-Нечетный), станций Минск-Пассажирский и Новополоцк, Орша-Восточная.
Одновременно с удлинением путей началось интенсивное строительство электрической централизации стрелок и сигналов. Проектированием занимались «Желдорпроект», дистанции сигнализации и связи. И если в 1975-м на дороге было около тысячи стрелок ЭЦ, то через три года уже пять тысяч. А в новый век магистраль вошла лишь с четырьмя станциями с ручным управлением стрелок – Дубица, Влодава, Лыщицы, Мотыкалы.
2007-й стал отправной точкой внедрения микропроцессорной централизации. 24 мая на станции Полоцк заработала система ESA-11-BC, в том же году она была внедрена на станции Новополоцк, в 2010-м – на Степянке и Заводской, в 2012-м –на станции Ждановичи.
На сегодня МПЦ ESA-11-BC действует на всех станциях участка Полоцк – Витебск, а также на промежуточных станциях участков Осиповичи – Жлобин, Жлобин – Гомель, станциях Жлобин-Западный, Жлобин-Северный, Жлобин-Подольский. Строительные и монтажные работы ведутся в Гомельском узле. В ходе электрификации участков Жлобин – Калинковичи, Гомель – Калинковичи – Михалки – Барбаров, Михалки – Словечно также планируется применить МПЦ ESA-11-BC.
Инженеры-конструкторы Белорусской создали МПЦ системы «Днепр». Она внедрена на станциях Гатово, Придвинская, Шеметово, Корд.
На дороге применяется и автоматическая блокировка: в 1954-м – на участке Орша – Смоленск, в 1955-м – на участке Орша – Борисов, в 1956-м – на направлении Борисов – Минск, в 1957-м – Минск – Барановичи. Автоблокировка идет параллельно с электрификацией участков Минск – Олехновичи, Олехновичи – Молодечно, Минск – Осиповичи. В последующем она внедрялась на реконструируемых и всех двухпутных участках.
Активно внедряется микропроцессорная автоблокировка системы АБЕ-БЧ. Она уже работает на участках Полоцк – Витебск, Осиповичи – Жлобин, Жлобин – Гомель, на перегонах Смолевичи – Шеметово, Ждановичи – Минск-Северный и Молодечно – Пруды, перегоне Молодечно – Уша.
Ускорило продвижение поездов по участкам и повысило производительность труда внедрение диспетчерской централизации «Нева». На участке Гомель – Калинковичи она введена в 1973 году, затем еще на восьми участках.

В 1980-е годы продолжалось внедрение ДЦ «Нева». Ее получили еще 7 участков.
В 1987-м была разработана отечественная электронная система ДЦ «Минск», опытная эксплуатация которой осуществлялась на участке Гавья – Лида – Мосты. Позже она внедрялась на многих участках.
Новое поколение конструкторов разработало систему микропроцессорной ДЦ «Неман». Первый участок Жабинка – Лунинец был оборудован ею в 1999-м. Созданный в 2007 году Центр управления перевозками Белорусской железной дороги также работает на ДЦ «Неман».
На магистрали уделялось большое внимание оборудованию сортировочных горок автоматикой. В 1962 году на станции Гомель-Сортировочный внедрена первая горочная автоматическая централизация (ГАЦ). За 1970 – 1994 годы ГАЦ получили 12 станций дороги.

Путь

В начале ХХ века при усилении пути стали активно применять гравийный и щебеночный балласты, более тяжелые рельсы типа IIIа. В годы предвоенных пятилеток скорость движения грузовых поездов удалось повысить до 60 км/ч, пассажирских – до 80 км/ч.
В 1936-м реконструирован путь в направлении Смоленска, благодаря чему началась эксплуатация мощных паровозов серий ФД, ИС, СО17.
В годы Великой Отечественной путевое хозяйство сильно пострадало, его восстановление велось силами железнодорожных бригад и дистанций пути. После капитальный ремонт выполняли организованные в 1952 году путевые машинные станции (ПМС). В 1953 – 1959 годах путь повсеместно ставился на щебень с укладкой рельсов типа Р-50 и усилением эпюры шпал. В 1956-м были уложены первые железобетонные шпалы на участке Сморгонь – Солы, в 1957-м – первый бесстыковой путь на участке Молодечно – Гудогай. В 1966 году стали использовать рельсы тяжелого типа Р-65.
В 1983-м и в 1985-м дальнейшее усиление пути позволило установить максимальную скорость пассажирских поездов 130, 140 и 160 км/ч на участке Орша – Минск. Здесь они сохраняются и сегодня.

Тяга поездов

Первое время на дорогах Беларуси работали машины зарубежного производства, позднее – и российского. С 1906-го эксплуатировались паровозы серий О, А, Щ, накануне Первой мировой – О^В, В, НВ, с 1930-х годов – пассажирские серий С и С^У и грузовые серии Э. В 1939-м парк техники пополнился мощными паровозами серий ИС, ФД, СО17. Машины серий Щ, О^В, Э возили поезда и в первые послевоенные годы. Начиная с 1948-го их постепенно вытесняют паровозы серии Л. В 1955 году депо Минск получило первые скоростные паровозы серии П36.
Внедрение тепловозной тяги началось с поступления в паровозное депо Минск в 1960 году первого венгерского тепловоза серии ВМЭ1 мощностью 600 л. с. и четырех американских тепловозов серии Д^А20. Две машины ВМЭ1 прибыли также в паровозное депо Гомель.
23 марта 1963 года от Минска до Бреста проследовал первый поезд с тепловозом серии ТЭ7 под управлением машиниста Николая Каяло. В том же году первый поезд с тепловозом серии ТЭ3 проследовал по участку Овруч – Жлобин. В апреле 1965 года депо Витебск получило два новых тепловоза серии ТЭ3, спустя несколько дней один из них отправился по маршруту Витебск – Полоцк.
11 марта 1966 года первый грузовой поезд с тепловозом ТЭ3 проследовал от Барановичей до Бреста. В этом же году аналогичный состав отправился по участку Гомель – Калинковичи, а с января 1967-го депо Гомель уже работало на своих тепловозах ТЭ3. В марте первый грузовой поезд на тепловозной тяге преодолел путь от Осиповичей до Минска. Осенью 1967-го тепловозная тяга внедрена на направлении Жлобин – Молодечно. Зимой 1968 года осиповичские машинисты на тепловозах серии ТЭ7 начали возить пассажиров в направлении от Гомеля до Минска и обратно.
В 1970-е дорога переходит на использование тепловозов серий М62, 2М62, 2ТЭП60 в грузовом движении, в пассажирском – 2ТЭП60, ТЭП60, ТЭП70.
После распада Советского Союза на Белорусской магистрали для организации капитального ремонта тяговых средств в локомотивных депо Барановичи и Лида были созданы базы капитального ремонта.
в Лиде организовали сборочное производство отечественных маневровых тепловозов. В конце 2010-го здесь освоен выпуск шестиосных тепловозов серии ТМЭ1 с электрической передачей мощностью 1455 кВт, серии ТМЭ2 мощностью 970 кВт и двухосных серии ТМЭ3 мощностью 403 кВт.

Электрификация тяги

Рост интенсивности пригородного движения в Минском регионе требовал прогрессивной тяги. Появилась объективная необходимость электрификации участка Минск – Молодечно. 6 декабря 1963-го первые поезда серии ЭР9 поехали до Олехновичей. А менее чем через месяц начало работать моторвагонное депо Минск.
В декабре 1966-го движение на электротяге было открыто до Молодечно, через четыре года на участке Минск – Пуховичи, еще через год электропоезда уже ездили до Тальки, а в 1972-м и до Осиповичей. Далее электрифицировались участки Минск – Борисов, Минск – Столбцы, Орша – Красное, Орша – Борисов, 28 декабря 1982 года – Орша – Барановичи, Барановичи – Брест. Были электрифицированы и переходы на Польшу – Брест – Тересполь и Гродно – Кузница. На этих участках стали работать грузовые электровозы ВЛ80^т и ВЛ80^с, пассажирские – ЧС4^т.
Следующий этап электрификации начался в XXI веке: 30 июля 2004 года открыли соединительную ветвь Помыслище – Крыжовка, затем строительно-монтажные работы выполнены в горловинах и на путях станций Осиповичи, Молодечно. Как итог – грузовое движение на направлении Осиповичи – Молодечно было переведено на электротягу. Затем электрификация шагает на юг: движение на электротяге открыто на участках Осиповичи – Бобруйск, Бобруйск – Жлобин, Жлобин – Гомель. Совместно с Литовскими железными дорогами прошла электрификация участка Молодечно – Вильнюс. С 10 декабря минувшего года от Минска до Вильнюса начали курсировать пятивагонные поезда ЭП^р и двухэтажные EJ575.

Новый формат пассажирских перевозок

Первые четырехвагонные электропоезда Flirt швейцарской компании Stadler Rail Group с 10 сентября 2011 года начали работать на маршруте городских линий Минск – Беларусь. Позже в эксплуатацию были введены пятивагонные и семивагонные поезда региональных линий, связавшие столицу с Оршей, Гомелем и другими городами. В 2011 году с конвейера сошел одновагонный дизель-поезд ДП1 совместного производства «Белкоммунмаш» и польской компании PESA Bydgoszcz SA с участием Минского ВРЗ. С 1 мая 2012 года эти новинки начали использовать на малодеятельных участках Василевичи – Хойники и Калинковичи – Словечно. Позднее эти поезда стали обслуживать участки Орша – Могилев, Могилев – Кричев – Коммунары, Орша – Кричев – Коммунары.
В 2014 году на Белорусской железной дороге начали курсировать трехвагонные дизель-поезда производства польской компании PESA Bydgoszcz SA, в том числе на международном маршруте Минск – Вильнюс.

Наращивание пропускной и перерабатывающей способности

Развитие экономики обусловило рост объема перевозок. На некоторых участках вводятся в строй законсервированные разъезды, обгонные пункты и путевые посты. В 1970 – 1980 годы двухпутными становятся участки Тереховка – Гудогай, Молодечно – Гавья, Мозырь – Овруч, совмещенная колея появилась от Гродно до Брузгов, от Бреста до Черемхи. Выполняются работы по устройству двухпутных вставок на семи участках. Возводятся 17 новых станций и соединительных ветвей, реконструируются 19 крупных станций. На стыке ХХ и ХХІ веков дорога прирастает новыми станциями и перегонами. В ноябре 1988-го открыт для движения ІІ главный путь участка Барановичи – Лунинец, позже – ІІ главный путь на перегоне Помыслище – Дегтяревка, ІІ главный путь на пограничном перегоне Бигосово – Индра, ІІІ главный путь на перегоне Ждановичи – Минск-Северный. Спустя два десятилетия, в декабре 2011 года введены в эксплуатацию новый участок Ошмяны – Бобровники протяженностью 27,8 км и станция Бобровники, через год – станция Михеевичи. Выполнены реконструкция станций Минск-Сортировочный и Минск-Пассажирский, парка Е станции Орша-Центральная.

Вагонное хозяйство

В 1933 году организуются вагонные депо, создаются вагоноремонтные пункты и пункты технического осмотра. Война нанесла вагонному хозяйству значительный ущерб. Под погрузку на свою дорогу подавались «ограниченно годные» вагоны. Тем не менее все постепенно восстанавливалось, совершенствовалась технология ремонта вагонов, депо специализировались в зависимости от назначения вагонов. С 1966 года эти предприятия начали работать по технологии поточно-конвейерных линий.
В 1970 – 1971 годах во всех депо была организована подготовка вагонов под погрузку на специальных пунктах, оснащенных вагоноремонтными машинами «Донбасс-1». После распада Советского Союза и обретения независимости Беларуси наша дорога имела в своем парке 36 093 грузовых вагона. Вагонные депо были перепрофилированы, организованы 34 пункта технического обслуживания и две промывочно-пропарочные станции.

Грузовое хозяйство

В начальный период оно было представлено пакгаузами, крытыми и открытыми платформами. За первый год работы Московско-Брестской дороги было перевезено около 473 тыс. тонн грузов.
В советское время, начиная с 1922 года, организуются погрузочные конторы, к началу войны они уже были оснащены погрузочно-разгрузочными машинами и механизмами.
В послевоенное время появились новые погрузочные станции. В 1966 году на станции Степянка вводится в строй крупнейший в Европе грузовой двор, на многих узловых станциях открываются площадки для переработки контейнеров.
Через десять лет на станции Колядичи начала работать площадка по переработке большегрузных контейнеров. В последние годы значительно изменилась система коммерческой работы. Развитию этого хозяйства уделяется особое внимание.

Пассажирское хозяйство

Открываемые для движения железные дороги имели пассажирские здания и платформы. Первые линии комплектовались пассажирскими вагонами иностранного производства. Сеть станций, открытых для пассажирских перевозок, постепенно расширялась. После войны реконструируются вокзалы, строятся новые пассажирские здания, открываются остановочные пункты.
В конце 1970-х на базе резервов проводников созданы вагонные участки.
30 декабря 2000-го в Минске открылся новый вокзал. В 2015 году введена в строй техническая станция Богатырево для обслуживания пассажирских поездов.
Назначаются новые экспрессные маршруты от Минска до Гомеля, Орши и Молодечно. Внедряются электронные технологии оформления проездных документов. Сегодня на крупных станциях и некоторых остановочных пунктах работают терминалы по продаже билетов с помощью банковских карт.
А система онлайн-бронирования позволяет оформлять проезд без посещения билетных касс.

Гражданские сооружения и водоснабжение

Эксплуатацией служебно-технических и жилых зданий на первых порах занималась служба пути. Однако в 1936 году для этих целей были организованы жилищно-ремонтные конторы и дистанции коммунального хозяйства. Интенсивное строительство жилья для железнодорожников началось в 1946-м.
В том же году конторы были переименованы в дистанции. Продолжалось строительство новых служебно-технических, пассажирских зданий, вокзалов, пассажирских павильонов, цехов вагонных и паровозных депо.
Рос технический потенциал дистанций, развивалась их производственная база. Сегодня основная забота работников дистанций гражданских сооружений – объекты инфраструктуры дороги.
Устройства водоснабжения в самом начале своей истории питали водой только котлы паровозов. Ее брали из водоемов. Разрушенное войной хозяйство было восстановлено к 1965-му.
В 1970 – 1980-х автоматизировано большинство пунктов водоснабжения, внедрены новые машины и механизмы. Артезианские скважины, шахтно-питьевые и трубчатые колодцы, насосные станции, водонапорные башни, пневматические водоподъемные установки, водопроводная сеть, станции обезжелезивания, пункты централизованной канализации, очистные сооружения – это далеко не полный перечень инфраструктуры хозяйства.

Вычислительная техника

23 января 1968-го был подписан приказ начальника дороги о создании группы вычислительной техники. В конце этого года магистраль получила первую ЭВМ «Минск-22М», началась ее эксплуатация.
Спустя полтора месяца начала работать лаборатория вычислительной техники. В 1971 году создается Дорожный вычислительный центр. В 1978-м ДВЦ оснащается машиной ЕС, создано общее поле памяти для разнотипных машин. С 1 января 1985 года в Бресте начал работать дорожный вычислительный центр по экспортно-импортным перевозкам.
С 1980 года началось внедрение микро-ЭВМ. Первым компьютером стала машина из Венгрии ТАП-34. Большим достижением ДВЦ и движенцев стали разработка и внедрение АСУ сортировочной станции.
Трудно, да, пожалуй, и невозможно кратко описать все этапы наращивания технической мощи отечественной магистрали. Важно, что ее непрерывное развитие продолжается, а многотысячный коллектив профессионалов делает все возможное для приумножения потенциала Белорусской железной дороги.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ