Пытливый ум покоя не приемлет

Более двадцати лет возглавлял службу вагонного хозяйства почетный железнодорожник Иван Степанович Бычек. Он внес весомый вклад в развитие стальной магистрали не только как грамотный руководитель, но и как талантливый изобретатель. Многими его наработками по сей день пользуются специалисты транспортной отрасли на всем постсоветском пространстве. Вчера Иван Степанович отметил 70-й день рождения.

Трудовой путь на Белорусской железной дороге он начал в Жлобинском вагонном депо, куда пришел в 1976-м после окончания БИИЖТа. Работал бригадиром, инженером. Молодой человек прекрасно себя зарекомендовал, поэтому уже через два года ему доверили ответственную должность – начальника промывочно-пропарочной станции Барбаров, которая только открывалась. Стратегически важный для дороги объект, где внедрялись передовые по тем временам технологии, полностью новый коллектив (порядка 300 человек) – начинающий руководитель мог бы растеряться. Но не Иван Бычек. «Подготовить цистерну под погрузку непросто: все операции должны выполняться строго по ГОСТу, – поясняет собеседник. – Нам пришлось учиться, но в итоге с задачей справились. Количество вагонов под погрузку нефтепродуктов на ППС тогда доходило до тысячи в сутки».
Конечно, не обошлось без трудностей. В частности, износ и недостатки конструкции подвижного состава часто становились причиной течи нефтепродуктов. Очень кстати пришелся предложенный Иваном Степановичем метод обнаружения неисправностей в сливных приборах железнодорожных цистерн. Идею взяли на вооружение как передовой опыт многие профильные предприятия СССР. Также под руководством Ивана Бычека на ППС Барбаров была внедрена специализированная установка по переработке остатков нефтепродуктов, что позволило решить вопросы утилизации нефтешламов.
В 1984-м его назначили начальником Гомельского вагонного депо, а в 1991-м пригласили в Минск на должность заместителя начальника службы вагонного хозяйства, которую через год он возглавил. Главными проблемами на то время были высокий процент износа подвижного состава, устаревшая конструкция вагонов, отсутствие систем диагностики и т. д. Такая же ситуация наблюдалась и у соседей.
– Мы на Белорусской железной дороге определили основные направления развития вагонных депо, провели их реконструкцию, оснастили средствами диагностики. Решили вопрос продления срока службы вагонов, освоили технологию восстановления боковых рам и надрессорных балок. Внедрили автоматизированную систему контроля подвижного состава (АСК ПС), – рассказывает ветеран. – В Витебске и Могилеве запустили дробеструйно-окрасочные комплексы, позволяющие производить качественную подготовку и покраску грузовых вагонов во время ремонта. Переоборудовали почти все вагоны на безрезьбовое соединение тормозной системы. Нововведений было много.
Иван Степанович принимал непосредственное участие в создании комиссии вагонного хозяйства при Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. И поначалу ее заседания проходили именно в нашей стране, потому что белорусским вагонникам действительно было чем поделиться с коллегами. Они первыми переоснастили профильные предприятия, освоили передовые технологии. Такой обмен опытом стал толчком к развитию всей вагонной отрасли СНГ.
При Иване Степановиче была проведена модернизация колесотокарных станков, эксплуатирующихся в вагонных депо Белорусской. Это дало возможность автоматизировать процесс обточки, повысить качество и производительность. Ввод в Барановичском депо роботизированного технологического комплекса по ремонту колесных пар позволил вывести обслуживающий персонал из опасных и вредных зон, значительно облегчить труд, уменьшить влияние человеческого фактора, повысить производительность труда. Чтобы придать имеющемуся старому подвижному составу новые потребительские свойства, на базе ряда предприятий была произведена модернизация грузовых вагонов.
После распада СССР Белорусской железной дороге, как и другим отраслям, пришлось работать в очень сложных условиях, но руководство магистрали находило возможности поддержать развитие вагонного хозяйства, понимая, что без надежного современного подвижного состава нет будущего.
– Жизнь не стоит на месте. И за ней нужно успевать, – говорит Иван Бычек. – Если раньше мы решали вопрос перехода с подшипников скольжения на более передовые – качения, то сейчас наши соседи уже отказываются от них в пользу кассетных аналогов. Нельзя останавливаться, нужно двигаться вперед, развиваться с учетом новых веяний.
Иван Степанович отмечен знаками «Почетному железнодорожнику», «Ганаровы транспартнік», однако самой ценной считает первую награду – нагрудный знак «Изобретатель СССР», полученный еще в БИИЖТе. Иван Бычек стал первым студентом за всю историю вуза, удостоенным такого признания. Он создал лоток для разворота цилиндрических изделий в горизонтальной плоскости, который сразу же нашел свое практическое применение и был внедрен на Гомельском вагоноремонтном заводе, что обеспечило повышение производительности труда и экономию площадей. Сегодня у новатора уже целая библиотека разработок. Герой публикации дважды становился лауреатом ВДНХ СССР, где представлял образцы своего технического творчества, и позже – лауреатом ВВЦ России. Иван Степанович защитил кандидатскую диссертацию, участвовал в написании учебника для железнодорожных вузов. Его творческая мысль не знает покоя.
– Если к тебе однажды пришло озарение, и, как Архимеду, захотелось крикнуть «Эврика!», то захочется этого вновь. Ты уже видишь мир иначе, смотришь на какое-то устройство или деталь и видишь, что его можно улучшить. Бывает, идея так захватывает, что не спишь месяцами, не можешь оставить свой поиск, – делится эмоциями изобретатель. – И очень важно поддержать в этом поиске сегодняшнюю молодежь.
Перешагнув 70-летний рубеж, Иван Бычек продолжает работать, изобретать, взаимодействовать с единомышленниками. Находит время и для любимой семьи.

Инга МИНДАЛЁВА