Один из самых совершенных

Август в корпоративном календаре Белорусской железной дороги представляет паровоз серии ЛВ – один из самых совершенных советских локомотивов «высшего конструкторского класса».

…В первые послевоенные годы парк советских железных дорог активно пополнялся паровозами серии Л, или, как их еще называют, «лебедянками». Они показывали хорошие динамические свойства и тяговые характеристики. За разработку данной модели команда конструкторов была награждена Сталинской премией. Однако этот паровоз имел и недостатки. Основной – весовая напряженность, что означало – достаточно тяжелая конструкция «лебедянки» не позволяла устанавливать устройства, повышающие экономичность, например, водоподогреватель. Кроме того, отсутствие задней поддерживающей оси ограничивало скорость при движении задним ходом в кривых и на стрелочных переводах. Поэтому в 1948-м Главное управление паровозного хозяйства Министерства путей сообщения внесло предложение о совершенствовании паровоза серии Л, и через год на Ворошиловградском заводе приступили к проектированию. Однако это подразумевало модернизацию старого, а не создание нового локомотива.
Специалисты приступили к разработке дополнительной поддерживающей тележки, которая должна была обеспечить установку водоподогревателя и более мощного котла, также необходимо было усилить конструктивные элементы экипажной части для повышения ее надежности. Первоначальный вариант проекта подготовили в течение 1949-го, но его реализация откладывалась, так как на заводе одновременно осваивали массовое производство паровоза серии Л.
Осенью следующего года главным конструктором Ворошиловградского завода стал Павел Шаройко. Коллективу предстояло доработать проект модернизации паровоза серии Л, устранить его недостатки (трещины в блоке цилиндров и в узлах главной рамы) и, применив дополнительную заднюю поддерживающую тележку, установить на локомотив более мощный котел и водоподогреватель Брянского завода.
Первый паровоз – ОР18-001 – был построен в декабре 1951-го. В отличие от «лебедянки» сцепной вес у него увеличивался с 90 до 97 тонн, появились централизованная система смазки, механизм прокачки колосников, дверцы топки и реверс оборудованы пневматическим приводом, а все колесные пары – роликовыми подшипниками. По конструкции ОР18 получился более совершенным, чем Л. Стала возможна установка автостопа, локомотивной сигнализации, улучшенных автотормозов, радиосвязи и так далее. Появление дополнительной оси позволило, например, усилить раму, поставить несколько устройств для увеличения экономичности.
Испытания паровоза на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС в июне 1952-го показали поразительные результаты по силе тяги, а также касательной мощности и коэффициенту полезного действия (самые высокие среди всех советских паровозов).
В августе следующего года машина поступила в локомотивное депо Люблино Московско-Курско-Донбасской железной дороги.
После успешного испытания паровоза ОР18-001 30 ноября 1953-го был выпущен ОР18-002. От своего предшественника и последователей он отличался отсутствием воздухоподогревателя – это единственный из всех паровозов серии ЛВ, где его не было. А 31 января 1954-го появился ОР18-003, в марте – ОР18-004. К концу года изготовили установочную партию паровозов ОР18 в количестве 6 локомотивов, которые впервые получили обозначение серии ЛВ: паровоз создан с учетом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза Л, но по чертежам Ворошиловградского паровозостроительного завода. При этом первые четыре локомотива, экспериментальные, имели обозначение ЛВ18. До 1958-го они были переведены на Северную магистраль.

Серийные паровозы эксплуатировались на участках Южно-Уральской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог, что позволило там снизить расход угля в среднем на 12 – 14%. Впрочем, выявились и небольшие затруднения: длина локомотива с шестиосным тендером достигала 28 метров, из-за чего техника могла обслуживаться только в депо с поворотными кругами диаметром 30 метров, а таких было мало. В 1959 – 1960 годах паровозы серии ЛВ перевели на Целинную, Северную, Кемеровскую железные дороги, где помимо грузовых они водили и пассажирские поезда.
После установочной партии на Ворошиловградском заводе были изготовлены еще более 500 локомотивов серии ЛВ. Последний советский (в том числе и магистральный) грузовой паровоз – ЛВ-0522 – выпустили в конце 1956-го. Самое интересное, что в Китае вплоть до 1988 года производили паровоз серии QJ, прототипом которого стал в том числе и советский ЛВ. С конца 1960-го их постепенно отправляли в резервы парка Министерства путей сообщения, а по окончании срока полного освидетельствования парового котла – списывали. Последние паровозы серии ЛВ были сняты с эксплуатации в середине 1970-х.
Несмотря на то, что на Белорусской паровозы серии ЛВ не эксплуатировались, она одна из немногих магистралей, где сохранился такой раритет: среди экспонатов Брестского музея железнодорожной техники – ЛВ-0202. Он прибыл с Северной магистрали сначала в локомотивное депо Молодечно для разделки и отделения паровозных котлов, затем попал к коллегам из Лиды, а после – к брестчанам, которые и обновили паровоз для музея. И сейчас у нас есть уникальная возможность увидеть, каким был один из самых совершенных советских локомотивов «высшего конструкторского класса».

Леонид ЛЕГЧЕКОВ