Стальной «генерал»

Сентябрь в календаре Белорусской железной дороги представлен паровозом серии П36, получившим прозвище «Генерал» из-за характерных цветных полос («лампасов») по бокам. Он стал последним пассажирским паровозом, выпущенным в СССР.

После окончания Великой Отечественной началось активное восстановление народного хозяйства, поэтому на железных дорогах сильно возрос объем пассажирских перевозок. В 1947 году на заводе «Красное Сормово» восстановили выпуск паровозов Су, или, как их еще называли, «сушек». Они были спроектированы в середине 1920-х и пользовались репутацией надежных и экономичных локомотивов. Нагрузка от движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло эксплуатировать их на всех магистралях СССР. Однако эти локомотивы часто работали с применением двойной тяги, так как вес пассажирских составов к тому времени сильно возрос. Заменить их вполне могли паровозы серии ИС, вдвое превосходившие по мощности С^у. Но из-за высоких осевых нагрузок (20,2 тс) они не могли использоваться на большинстве советских железных дорог, поэтому локомотивов этой серии выпустили только 649 – в три раза меньше, чем «сушек». Да и максимальная их скорость была всего 115 км/ч. Для
сравнения: в июле 1938-го британский паровоз Mallard установил мировой рекорд скорости среди паровозов, разогнавшись до 202,7 км/ч. На сегодняшний день он так и остался самым быстрым в мире. В 1930-е годы в Европе и Америке средний бег локомотивов составлял 175 км/ч. в Советском Союзе скорость 170 км/ч развивал паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938-м на Ворошиловградском заводе под руководством инженера Дмитрия Львова. Их серийному выпуску помешала война.
В 1946-м Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза, исходя из которых разработали эскизные проекты. Ученые института пришли к выводу, что полностью соответствовать всем эксплуатационным требованиям смогут паровозы типа 2-4-2, 1-4-2, 1-4-1, 2-3-2, 2-3-1 и 1-3-2 с нагрузкой 18 тс.
В 1947 году заказ на постройку паровоза 2-4-2 получил Коломенский завод. Проектированием руководил главный конструктор Лев Лебедянский (создатель паровоза серии Л, или «лебедянки»).
Первый опытный локомотив, получивший заводское наименование П36-0001, изготовили в марте 1950-го. В нем были реализованы все достижения советского паровозостроения: цельносварной котел, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель, роликовые подшипники на всех буксах. Сцепной вес составлял 75 тонн, общая масса в рабочем состоянии – 135 тонн.
В локомотивном депо Москва-Октябрьская паровоз проходил испытания, в ходе которых он несколько раз водил грузовые поезда по графику пассажирских на участке Ленинград – Ховрино. Тестирование подтвердило хорошие тягово-теплотехнические качества нового локомотива: максимальная мощность достигла 3077 л. с. (паровоз ИС – 3200 л. с.), а коэффициент полезного действия показал 9,22%, став почти самым высоким среди всех советских пассажирских паровозов – всего на 0,05% ниже, чем у ЛВ. Стоит также отметить, что расход топлива при работе на участке Москва – Скуратово оказался на 19 – 22% меньше, чем у ИС.
Так как результаты испытаний были положительными, в 1953 – 1954 годах на Коломенском заводе выпустили опытную партию подобных локомотивов – П36 0002-0006.

В отличие от первого паровоза на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колесных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья, конусное устройство (вместо вентилятора), чтобы снизить вес, упрощена декоративная обшивка, снято тормозное оборудование с бегунковой тележки.

В 1954-м после внесения небольших корректив изготовили установочную партию этих паровозов (№ 0007-0036), которые отправили на испытания на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес снизился до 72,4 тонны, а общая масса – до 133,2 тонны, поэтому в конце того же года паровоз П36 был принят к серийному производству. Так, в 1955-м Коломенский завод построил 125 таких локомотивов (№ 0037-0161), а в 1956-м – 90 (№ 0162-0251). Они представляли собой раму из прокатных стальных брусков толщиной 140 мм, две двухосные тележки – бегунковую и поддерживающую – с возможностью отключения, благодаря чему было легче вписываться в кривые, движущие колеса диаметром 1850 мм, мощный паровой котел, парораспределительный механизм системы Гейзингера, шестиосный тендер типа П58 с находящимся на нем механическим углеподатчиком С-3 для доставки угля в топку и самую большую из всех ранее построенных советских паровозов будку машиниста.

Прекратилось серийное производство паровоза П36 быстро. В феврале 1956-го вышел указ о широком внедрении электровозов и тепловозов, а также о прекращении строительства паровозов. Исполнили его незамедлительно: 29 июня того же года на Коломенском заводе выпустили П36-0251, который стал последним созданным в СССР пассажирским паровозом, а также первый ТЭ3-1001, тем самым начав, по сути, эру тепловозостроения. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах паровоза имелась соответствующая надпись: «1869 г. 10420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода имени В. В. Куйбышева» (цифра «10420» обозначает заводской номер). Интересный факт: на фронтоне этого локомотива сохранилась красная звезда с барельефом советских вождей Ленина и Сталина, который после десталинизации сняли со всех паровозов и заменили на изображение герба СССР.
Эксплуатировались П36 на Красноярской, Калининской, Белорусской, Сталинской, Октябрьской, Куйбышевской и Северной железных дорогах. На нашей были приписаны к локомотивным депо Орша и Минск, куда поступили в 1955-м, заменив паровозы серии С^у. Они водили пассажирские поезда на направлении Смоленск – Минск – Брест. Спустя год П36 начали работать также в Кричеве и Осиповичах, а в 1979-м – в Гомеле на маршрутах до Брянска, Калинковичи – Овруч, а также Жлобин – Витебск – Новосокольники.
Массовый перевод железнодорожных линий на тепловозную и электровозную тягу вытеснил паровозы П36 на Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную и Львовскую дороги. До 1973-го локомотивы этой серии приписки депо Могзон успешно водили фирменный поезд «Россия» (Москва – Владивосток) на 240 км участке до Колымской. Последним годом работы П36 считается 1974-й, когда их еще эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Однако на 1 января 1976 года в инвентарном парке Министерства путей сообщения еще числились 247 таких паровозов, в том числе 15 единиц – на Белорусской. Стоит отметить, что в начале
1980-х П36 водил первый советский ретро-поезд по маршруту Париж – Токио.
Сегодня увидеть стального «Генерала» можно в железнодорожных музеях в Бресте, Санкт-Петербурге, Челябинске, Новосибирске, Улан-Баторе (Монголия), Мукране (порт в Германии) и не только. В качестве памятника паровоз установлен, к примеру, на станциях Орша-Центральная и Тайга (Кемеровская область), а также во многих других российских городах.
Один из красивейших паровозов в СССР, как считают многие исследователи, стал популярным сюжетом и для железнодорожной филателии. Йемен, Монголия, Венгрия, Бутан, Гренада, Палау, Либерия, Антигуа и Барбуда, Гайана, Танзания, Мальдивы, Гвинея, Сьерра-Леоне, Коморы, Сент-Винсент и Гренадины, Эритрея – вот список стран, где выпускались почтовые марки с изображением паровоза П36.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ