По рельсам истории

Среди первых железных дорог, проложенных по территории Беларуси, была и Либаво-Роменская. Она примечательна во многих отношениях. К примеру, благодаря этой магистрали Минск стал железнодорожным узлом – первым в нашей стране. Как это произошло, а также почему дорога изначально называлась Ландварово-Роменская, расскажем в сегодняшней публикации.

Прежде всего остановимся на названии. Оно состоит из нескольких топонимов. Первый – Ландварово или Лентварис в XIX веке – город в Тракайском районе Вильнюсского уезда Литвы. Либава или сегодняшняя Лиепая – город в Латвии, расположенный на побережье Балтийского моря. Ромны – город в Сумской области Украины.
…Еще в 1860-х гг. активно обсуждался вопрос о том, чтобы соединить железной дорогой плодородные украинские земли и порты Балтии. Либавское купечество, начиная с 1847 года, ходатайствовало о постройке конечного звена этой дороги – Либава – Юрбурк или Либава – Ковно. Это позволило бы объединить нижнее течение Немана с Либавским портом. Эти просьбы поддержал и рижский военный губернатор, генерал-губернатор Курляндский, Лифляндский и Эстляндский, князь Суворов (к слову, внук известного полководца).
В мае 1869 года была выдана концессия на строительство магистрали Либава – Этканы (это станция на участке Ландварово – Вержболово Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги). А уже в 1871 году было открыто движение поездов на участке Этканы – Либава протяженностью 294 версты. Ранее утвердили концессию и устав Общества Ландварово-Роменской железной дороги. Технические условия, к слову, были более детализированы по сравнению с линией Смоленск – Брест, утвержденными годом ранее.
Для участка Ландварово – Минск, проходящего по холмистой местности, допущен уклон 10 градусов, для остальной части дороги предусматривался уклон не свыше 8 градусов. Также был введен специальный раздел по водоснабжению, меры по защите пути от снежных заносов.
Кроме того, увеличивались размеры пассажирских зданий для станций 2-го класса – в 2,5 раза (с 40 квадратных саженей до 100); 3-го класса – с 40 до 50; 4-го класса – с 35 до 40. Стали большими и размеры паровозных зданий и мастерских.
Второе звено магистрали Ландварово – Ромны вошло в «высочайше утвержденную 1870 года сеть важнейших железных дорог».
21 июля 1872 года между председателем Правления Ландварово-Роменской железной дороги фон Мекком и управляющим Московско-Брестской железной дорогой Петерсом было заключено предварительное соглашение о соединительной ветви в Минске. Работы облегчало то, что соединительная ветвь с Московско-Брестской дорогой в Минске позволила подвозить материалы для первого участка магистрали с двух сторон: по Санкт-Петербурго-Варшавской и Московско-Брестской.

Управление Ландварово-Роменской железной дороги располагалось в Минске. Интересно, что это здание до сих пор существует в столице.
Дорогу вводили в строй с 1871-го по 1874 год участками по мере их готовности. К примеру, Ново-Вилейск – Минск – 14 января 1873-го, Минск – Бобруйск – 16 сентября 1873-го, Бобруйск – Гомель – 17 ноября 1873-го, Гомель – Сновская – 13 января 1874-го, Сновская – Бахмач – 2 мая 1874-го, Бахмач – Ромны – 15 июля 1874-го.
17 ноября 1872 года, когда была построена станция Осиповичи Либаво-Роменской железной дороги (станция, а потом и город, получили название от расположенной в двух километрах деревни Осиповичи), считается датой основания города. Остались в истории имена многих руководителей станций той поры. Так, начальником станции Минск стал студент Московского университета Василий Склифосовский, брат известного хирурга. Он работал в этой должности до 1875 года.
В 1890-м началось сооружение каменного здания вокзала (его назвали Виленским) станции Минск. Строительство вели более трех лет. Над путями со сходами на платформы возвели пешеходный мост, прослуживший несколько десятилетий. Сформировалась привокзальная площадь в виде вытянутого вдоль улицы Бобруйской прямоугольника. Когда от Соборной площади к ней подвели конно-железную дорогу, она, можно сказать, стала первым городским транспортным узлом. К 1898 году вокзал расширили, его здание стало полностью каменным, из красного кирпича. Два двухэтажных корпуса, украшенные башенками, объединили одноэтажной галереей.
Что касается других станций, Ратомку возглавил Михаил Коньков, Радошковичи – Ипполит Степанов, Красное – Александр Шавелев (с 1876 года станция стала называться Уша), Молодечно – Александр Курочкин, Залесье – Эдуард Гибшман, Сморгонь – Александр Григорьев, Солы – Леонид Волков. На станции Залесье обустроили оборотное депо. В Минске в 1874 году построили депо на три стойла, в 1907-м его расширили еще на два. Депо обслуживало участки в пассажирском движении Минск – Вилейка и Минск – Жлобин, в грузовом – Минск – Молодечно и Минск – Осиповичи.

Пассажирское здание станции 2-го класса Минск имело общую длину 22 сажени (46,86 м). С открытием этого участка на белорусской земле появился первый железнодорожный узел. Он работал на три направления, а со дня открытия движения на участке Минск – Бобруйск – на четыре.
Не секрет, что строительство железной дороги становилось серьезным экономическим импульсом для развития того или иного региона. На это рассчитывали и дворяне Игуменского повета. Они считали, что магистраль должна пройти именно через Игумен (с 1923 года – Червень). Но у военных топографов было другое мнение. По их словам, рельеф местности требовал, чтобы магистраль пролегла через небольшое местечко Пуховичи. Так и решили. Но тут в дело вмешался отставной министр внутренних дел империи Лев Маков. И по совместительству – владелец поместья в Марьиной Горке. Он очень хотел, чтобы именно через его земли прошла магистраль. И пустил в ход все свое влияние. Строители так и сделали. Но чтобы избежать возможных неприятностей, оставили на схеме проектное название станции, а на вокзале в Марьиной Горке закрепили табличку «Пуховичи». Версия маловероятная – хотя бы по той причине, что министром Лев Саввич стал в 1878 году.
…В 1876-м к Ландварово-Роменской железной дороге присоединили убыточную Либавскую магистраль (она состояла из участков Либаво – Кошеданы (бывшие Этканы) и Радзивилишки – Калькуны). Объединенная дорога получила название Либаво-Роменская. Изменилась и система управления движением. Появились три новых отделения: 1-е – Либавское, 2-е – Бобруйское, 3-е – Бахмачское с границами в Вилейке и Жлобине. На объединенной дороге работали 8 участков паровозной службы, в том числе 5-й Минский в границах Молодечно – Осиповичи. Путь был разделен на 12 участков службы пути, в том числе 7-й Минский в границах Молодечно – Минск.
В основном по дороге перевозили хлебные грузы (около 40%), лесные материалы и дрова (около 7%), а также соль (около 3%).
С окончанием строительства и вводом в эксплуатацию последних участков Либаво-Роменской железной дороги завершился период строительства и эксплуатации железных дорог частными обществами в развитии железнодорожной сети Беларуси. В 1891 году Либаво-Роменская железная дорога была выкуплена и перешла в ведение Министерства путей сообщения.

В 1913-м протяженность дороги с ее ветвями составляла 1344 версты, из них 183 – двухпутные. Подвижной состав насчитывал 428 паровозов, 11 530 товарных и 405 пассажирских вагонов.
В Гомеле, Либаве и Минске работали железнодорожные мастерские. Специалистов по ремонту и эксплуатации дороги и подвижного состава готовили 13 школ, 7 училищ, были также курсы для подготовки агентов служб движения.
Архивные данные говорят, что в 1903 году провезено 2 351 тыс. человек, 270 млн. пудов груза; валовой доход составил 17 993 тыс. рублей.; расходы по эксплуатации 11 627 тыс. рублей.
На станции Минск работали мастерские участка тяги – там под открытым небом проводили периодический и текущий ремонты вагонов. Лишь в 1911-м построили так называемый вагонный сарай. Летом 1910 года станция Минск Либаво-Роменской железной дороги имела 58 путей (протяженностью около 30 км), она ежесуточно принимала и отправляла 7 пассажирских и 10 товарных поездов. Вагонооборот – 794 вагона, суточный обмен со станцией Минск Московско-Брестской магистрали – 77.
Большинство работников Управления Либаво-Роменской железной дороги и станции Минск жили в собственных домах в поселке рядом с платформой Козырево, в семи километрах от города. Людей на работу доставляли поездом, который курсировал дважды в сутки.
В 1918 году магистраль была включена в состав Западной железной дороги.
Рассказ о первых железных дорогах на территории Беларуси продолжим в следующей публикации.

Подготовил Дмитрий ВЛАДИМИРОВ