По рельсам истории

Эта линия занимает особое место в истории Белорусской железной дороги. Как ни удивительно, на первом месте при ее проектировании были отнюдь не экономические причины, а стратегические –с учетом возможных военных конфликтов. Отметим также, что вся Бологое-Полоцкая железная дорога выполнена в едином архитектурном стиле и благодаря этому представляет историко-культурное значение как памятник деревянного зодчества.

До 1901 года особой нужды в железной дороге, проходящей через малонаселенные районы Тверской, Псковской и Витебской губерний, не было. Но в конце XIX – начале XX столетий в Европе складывалась напряженная обстановка – мировые державы объединялись в военно-политические союзы. Один из них составили Россия и Франция. Согласно военной конвенции 1892 года, именно Россия в случае войны должна была удерживать германские
войска в Восточной Пруссии. К тому же могла возникнуть необходимость переброски армейских подразделений с восточных границ страны к западным. Без развития железнодорожной сети, в первую очередь на западном направлении, выполнить эти задачи было бы очень сложно.
Россия не имела средств для такого дорогостоящего строительства. Но в ходе совещания российского и французского генеральных штабов французы заявили о готовности оказать финансовую помощь своим визави в возведении стратегических железных дорог Центр – Запад. Были предоставлены займы на 200 млн. рублей с целью немедленного проектирования и строительства стратегических железных дорог. К слову, участок линии от Бологого до Полоцка обошелся в 53 млн. рублей, или 118 131 рубль на версту – на то время очень большие деньги.
В начале прошлого века предполагалось проложить несколько стратегических железных дорог Центр – Запад. Это Москва – Виндава с ответвлением Новосокольники – Витебск (открыта полностью в 1904 году), Санкт-Петербург – Орел (не построена) и, наконец, Бологое – Седлец, которая состояла из двух независимых частей: двухпутного участка Полоцк – Седлец (затем отошел к Полесским и Польским железным дорогам) и однопутного Бологое – Полоцк, переданного Николаевской железной дороге с управлением в Санкт-Петербурге.
Первый участок был двухпутным, а второй построили в один путь, но на всем протяжении он имел приспособленные под два пути земляное полотно и опоры мостов на случай резкого увеличения транспортного потока.
4 мая 1901 года по вопросу сооружения стратегических линий состоялось совещание с участием императора Николая II. Он объявил о решении начать в следующем году постройку трех дорог, в том числе и Бологое – Полоцк – Седлец. Протяженность Бологое-Полоцкого участка первоначально была определена в 396 верст, Полоцко-Седлецкого – 610 верст.
Действительный статский советник, инженер путей сообщения Александр Николаевич Рыжов получил задание в кратчайшие сроки обеспечить проведение изысканий, а затем приступить к руководству постройкой дороги. Он пешком прошел вместе с пятью изыскателями и письмоводителем всю линию от Бологого до Полоцка по лесам и болотам. Группа провела разведку местности, сделав акцент на источники водоснабжения паровозов и будущих пристанционных поселков, залежи полезных ископаемых, запасы леса для стройматериалов и дров, определили места будущих станций, гражданских и искусственных сооружений. В их задачу входил также сбор подробных сведений о населенных пунктах по трассе будущей линии, находящихся в непосредственной близости от нее. Изыскателей интересовали прежде всего численность и состав населения, торговля, промышленность, объемы сельхозпроизводства в близлежащих волостях.
Для строительства требовалось переместить вручную 2 302 476 кубических саженей грунта, привезти 1,5 млн. штук деревянных шпал с последующей укладкой их на балластную призму. Местность была равнинной, но не простой: рельеф изобиловал озерами, реками, ручьями, лесами и болотами. Это стало причиной большого количества кривых участков пути.

Французы настаивали, чтобы дорогу пустили в апреле 1906 года. Но на темпы строительства повлияла русско-японская война. Она потребовала больших финансовых средств. И все же все вокзалы 3-го класса успели построить еще к 1905 году. Не повезло лишь Осташкову, где вокзал сгорел до начала регулярного движения. В мае 1906-го состоялось открытие временного коммерческого движения. На участке Бологое – Осташков пошли товарно-пассажирские, а на участке Осташков – Полоцк только товарные поезда.
Дорога пролегла по безлюдной местности «с первобытными условиями приложения населением своего труда» – так писал «Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети», изданный в Санкт-Петербурге в 1913 году.
Дорога должна была полностью отвечать требованиям военного ведомства. По запросам военных, на дороге полагалось иметь обгоночные пути и стрелки на запасных разъездах, теплые бараки для новобранцев, коновязи и питьевые желоба для лошадей, погрузочные площадки, продовольственные пункты и бани на станциях 3-го класса. Некоторые из военных объектов так и не построили. Неиспользованные средства (около 350 тыс. рублей) строители передали Николаевской железной дороге. Зато все, что касалось социального обеспечения, было выполнено вовремя и в строгом соответствии с проектной документацией.
От станции Бологое до Полоцка было построено 116 жилых домов и 290 сторожевых линейных путевых зданий, 78 полуказарм и 42 казармы для путейцев, 367 колодцев, 79 стрелочных будок. Кстати, жилой фонд исправно служит во многих местах и по сей день. Пассажирские здания (вокзалы) на станциях 3-го класса (основных) – Бологое II, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк – были построены из кирпича, а на станциях 4-го класса (линейных) – из дерева.
Железная дорога принесла в этот край многие блага цивилизации. К примеру, на станциях 3-го класса построили больницы: в Бологом – на 65 коек, в Полоцке – на 20, в Торопце – на 13. В среднем расход на одного больного в день составлял от 85 копеек до полутора рублей при норме питания 26 – 35 копеек. Медицинская помощь и уход были на хорошем уровне. Так, в отчете за 1910 год перечислено более 100 болезней, с которыми железнодорожники обратились в фельдшерские пункты или больницы, и, если верить написанному, около 90% из них выздоровели. Кроме больниц построили одноклассные школы.
К каждой станции подвели воду. Ее подавали 25 кирпичных шатровых водонапорных башен (их называли водоемными зданиями). Как и другие постройки на линии, они были сооружены в едином архитектурном стиле. Все действующие разъезды и станции оборудовали по последнему слову техники.
В мирное время движение поездов было не интенсивным: две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологого до Великих Лук.

В военное время благодаря наличию запасных разъездов пропускная способность дороги увеличивалась почти втрое. При тяге одним паровозом серии О (самый распространенный на Бологое-Полоцкой линии в начале ХХ века) вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тыс. пудов (752 тонны), летом – до 53 тыс. пудов (848 тонн).
До начала 1920-х годов паровозы на этой линии топили исключительно дровами – на каждой станции был дровяной пункт. На Бологое-Полоцкую железную дорогу с других магистралей передавали в основном устаревшие маломощные локомотивы. К примеру, пассажирские паровозы серии Д («двухпарки»), построенные еще в 1874-м, проработали на линии до середины 1920-х годов.
Для разворота и отстоя паровозов в Торопце, Полоцке и Бологое II построили оборотные депо. В годы Великой Отечественной там базировались прифронтовые, а затем вывозные паровозы. В этот непростой период дорога подвергалась жестоким бомбардировкам. На значительной части линия была оккупирована врагом, испытала все тяготы, связанные с проведением Ржевской битвы и Великолукской наступательной операции. Несмотря на тяготы войны, на дороге чудом уцелели многие вокзалы, башни, дома, другие сооружения.
Интересный факт: Бологое-Полоцкая оказалась последней магистральной линией советских железных дорог на паровой тяге. Паровозы работали здесь до 1976 года, а со сборными поездами, на вывозной и маневровой работе – еще 10 лет. Потом их заменили магистральными тепловозами М62, 2М62, 2ТЭ116, ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 и маневровыми ТЭ1, ВМЭ1, ЧМЭ3.
Но еще в 1970-х, при паровой тяге, движение на линии было чрезвычайно напряженным. По всей дороге потоком шли наливные поезда с продуктами нефтепереработки на Вентспилс, оттуда возвращались порожние составы.
В отличие от грузового, интенсивного пассажирского движения Бологое-Полоцкая дорога никогда не знала. Здесь всегда ходили две, а летом три пары пассажирских поездов в сутки. В 1950-х годах фирменный поезд № 45 «Селигер» Москва – Осташков шел через Бушевец и Фирово.
Пик пассажирских перевозок на Бологое-Полоцкой линии пришелся на 1989 год, когда летом дополнительно ходили еще два поезда: Осташков – Калинин и Осташков – Ленинград. До 1990-го на всем протяжении Бологое-Полоцкой железной дороги была установлена достаточно высокая скорость – 90 км/ч. С 2010-х линия является малодеятельной. В день здесь проходит один-два пригородных поезда малой составности.
В следующей публикации пойдет речь об узкоколейных железных дорогах на территории Беларуси.

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ