По рельсам истории

Беларусь считается одной из самых «узкоколейных» стран Европы. На территории нашей республики действуют около трех десятков узкоколейных железных дорог, построенных в разные периоды. Особенно популярными они были в первые два десятилетия XX века.

Изначально железнодорожная колея была весьма широкой. В первую очередь это связано с вопросом безопасности – большое расстояние между колесами в прошлом рассматривалось как более надежное и снижающее вероятность схода поезда. Однако спустя несколько десятилетий после появления ширококолейных магистралей распространение получили и их младшие «собратья». Во-первых, строительство и эксплуатация узкоколеек обходились значительно дешевле, а во-вторых, их возводили там, где не было физической возможности проложить железнодорожный путь с широкой колеей.
На просторах Российской империи узкоколейные железные дороги в течение всего XIX столетия имели широкое распространение и использовались в основном в промышленных целях. Изначально применялась лошадиная тяговая сила. Первая узкоколейка в Беларуси была именно такой и действовала в 1840 – 1860 годах на территории нынешнего Славгородского района Могилевской области. Имея длину шесть верст, она соединяла различные цеха Старинковского чугунолитейного завода, принадлежавшего отставному поручику Александру Бенкендорфу, и пристань на реке Сож.
Первая полноценная узкоколейная железная дорога, как принято считать, появилась в России в 1871 году. Она пролегала между станциями Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. И это было только начало. Практически сразу же их стали массово строить в самых разных регионах, в том числе и в Беларуси. Они возводились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников. Использовались также для перемещения по территориям предприятий крупных партий заготовок, большого количества материалов, станков, вывоза из цехов крупногабаритной готовой продукции, иногда для развоза рабочих в отдаленные цеха.
Однако в то время на сети железных дорог существовал не один десяток стандартов колеи. Это и стало одним из главных вопросов на Международном железнодорожном конгрессе 1892 года в Петербурге. Там было рекомендовано придерживаться трех размеров: 1000, 750 и 600 мм. В том же году Министерство путей сообщения утвердило «Правила сооружения и эксплуатации паровозных подъездных к железным дорогам путей общего пользования».

Первой пассажирской узкоколейкой в Беларуси стал Свенцянский подъездной путь, соединивший Свенцяны (теперь литовский Швенчёнис) с Березвечьем (сейчас часть города Глубокое в Витебской области). Его построили по инициативе нашего соотечественника – инженера Болеслава Яловецкого, который не только был распорядителем «Первого общества подъездных железных путей России», но и заслужил титул «короля узкоколейки».
…В марте 1890 года Министерство путей сообщения Российской империи получило ходатайство надворного советника Яловецкого с просьбой разрешить ему основать акционерное общество для проектирования, строительства и эксплуатации частных узкоколейных железных дорог и производства железнодорожного оборудования. 26 марта 1892 года император Александр III утвердил устав Первого общества подъездных железнодорожных путей. Уже в 1893-м оно подготовило 18 проектов строительства узкоколеек, из них 10 – для Беларуси. 27 июня 1894 года было выдано разрешение на строительство узкоколейной железнодорожной линии от станции Свенцяны Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги до крупного белорусского местечка Березвеч. Обществу передавалась концессия на эту дорогу сроком на 85 лет с правом выкупа ее казной через 18 лет.
Первую очередь новой железной дороги (Свенцяны – Поставы, 66 верст) открыли для движения 11 ноября 1895 года, а 1 июля 1897-го начал действовать второй участок очереди (Поставы – Березвеч, 53 версты). Ширина колеи составляла 750 мм – вдвое уже, чем на магистральных железных дорогах Российской империи. Это был первый реализованный в стране проект строительства узкоколейки такого масштаба. Новая дорога, построенная в очень сжатые сроки и со сравнительно небольшими затратами, послужила импульсом для экономического и технологического развития края. После сооружения линии Новосвенцяны – Паневежис длиной 136 верст общая протяженность свенцянских подъездных путей достигла 255 верст. Действовала эта железная дорога очень эффективно. В 1913 году общий грузооборот достиг 8327 тыс. тонн. Движение было почти безаварийным. Штат линии составляли 525 рабочих и служащих. Паровозные бригады, помимо штатного заработка и служебной квартиры, получали поверстные и суточные доплаты, а также премии за экономию топлива.
Во время Первой мировой войны строительство узкоколеек приобрело особое значение – их активно использовали в качестве военно-полевых магистралей противоборствующие стороны. Иногда протяженность таких участков составляла до нескольких сотен километров. Например, путь Ивацевичи – Телеханы – Янов – Камень- Каширский был больше 200 километров. Кстати, именно в тот период в нашей стране появились узкоколейные железные дороги с составом на паровой тяге. Это были участки Лынтупы – Кобыльник (Нарочь), Дукштас – Браслав – Друя и Новоельня – Любча. При этом линия Дукштас – Друя имела колею 750 мм, а Новоельня – Любча – 600 мм (в 1947 году ее перешили на 750 мм). На этих трех линиях осуществлялись грузовые и пассажирские перевозки. Сначала они входили в сеть железных дорог России, потом – Польши и СССР.
В Западной Беларуси в 1920-е годы строительство узкоколеек также было популярно. К примеру, в тот период проложили соединительный участок Чепуканы – Пеликаны, а также приняли решение «перешить» линию Дукштас – Чепуканы на 750 мм, в результате чего возникла непрерывная железнодорожная линия с колеей одинаковой ширины, соединившая находившиеся в польской эксплуатации участки Бигосово – Двинск и Двинск – Вильня.
Из польского расписания движения пассажирских поездов 1930 года следует, что на участке Друя – Дукштас курсировали две пары пассажирских поездов с нахождением на участке в течение семи часов. Местность была очень живописной: из окон вагонов можно было наблюдать за озерами и холмистыми пейзажами, за небольшими деревнями и хуторами, местечками с храмами.

Путь и путевое хозяйство все эти годы были в ведении Воропаевской дистанции пути. Направление Дукштас – Друя обслуживали полоцкие дистанции пути, а также сигнализации и связи. На этих участках осуществлялось грузопассажирское движение на паровой тяге. Паровозы были приписаны к узкоколейным паровозным депо Друя и Лынтупы.
К 1930-м годам и позже узкоколейки приобрели новую «специализацию»: по ним доставляли торф от места добычи к заводам по изготовлению торфяных брикетов. К примеру, торфовозные дороги Осинторфа для БелГРЭС с шириной колеи 600 мм имели протяженность 55 км, а торфопредприятия «Березинское» (для Молодечненской ТЭЦ) – 28 км. Так продолжалось до конца 1970-х годов, пока основным топливом не стал природный газ. Кстати, когда-то по главному проспекту Минска тоже проходила своя узкоколейка. В начале ХХ века по ней подвозили торф на первую городскую электростанцию. Просуществовала она вплоть до окончания Великой Отечественной войны.
Популярностью узкоколейки пользовались и в лесной промышленности. Наиболее востребованными были участки Малая Плотница – Рейтанов (15 км), Большие Чучевичи – Люща (22 км), пять узкоколеек Барановичского (около 95 км) и Житковичского лесокомплексов (порядка 120 км). С развитием автомобильных дорог магистральные узкоколейки стали экономически убыточными и со временем закрылись. Подвижной состав с линии Лынтупы – Нарочь передали на линию Новоельня – Любча, работавшую до 1965 года. После закрытия этой последней белорусской узкоколейной 70-километровой магистрали вагоны с нее передали на Детскую железную дорогу в Минске.
Сегодня действующие в Беларуси узкоколейки (самая длинная имеет протяженность 40 км) продолжают использоваться в основном в промышленных целях, но часть из них усилиями энтузиастов-любителей включена в различные туристические программы. К примеру, для небольших путешествий есть несколько вариантов узкоколейных маршрутов: «лесная» узкоколейка по Ивацевичскому району (от ТПУ «Березовское» до полевой базы), по Лидскому району – от торфобрикетного завода «Дитва» до полевой базы, есть и экскурсия по узкоколейке на киностудию. Этот маршрут проходит в Смолевичском районе – от торфобрикетного завода «Усяж» до полевой базы с посещением натурной площадки «Беларусьфильма» в деревне Каменка.
Такие поездки пользуются популярностью у туристов из разных стран – это уникальная возможность не просто увидеть новые места, но и прикоснуться к истории. Узкоколейки всегда шагали вровень с техническим прогрессом, поэтому прощаться насовсем они не спешат, занимая новую нишу и позволяя путешествовать сквозь пространство и время.
В следующей публикации мы расскажем о том, какое влияние железная дорога оказала на развитие крупнейших белорусских городов.