Май
Ср
29
2024

По рельсам истории

Первая мировая и Гражданская войны, иностранная интервенция… Все это негативно сказалось на экономике Беларуси. Если говорить о железнодорожном транспорте, более половины сети (около 55%) и подвижного состава было уничтожено или изношено до предела. Были значительно повреждены многие участки, мосты, здания и сооружения. Сократилось транзитное значение магистралей.

Вручение переходящего знамени Минскому железнодорожному узлу. 1920 год

В мирное время начинать пришлось с организационной перестройки управления железнодорожным транспортом и планирования его работы. Предстояло преодолеть топливный кризис, восстановить транспортную инфраструктуру, наладить ремонт паровозов и вагонов, а также увеличить объем работы магистралей, изыскать средства для восстановления и реконструкции материально-технической базы.
Начиная с 1918 года, когда железные дороги были переведены на военное положение, и в период послевоенной разрухи в управлении транспортом был установлен жесткий централизм. Во главе округов, дороги и линейных подразделений до 1922-го стояли военные комиссары. В декрете ВЦИК от 24 апреля того же года указывалось, что работа на транспорте из политической сферы переходит в экономическую.
В начальный период НЭПа (новой экономической политики) в целях повышения самостоятельности железных дорог и уменьшения их зависимости он НКПС были образованы правления дорог. Они получили право проявлять самостоятельность и инициативу в эксплуатации, снабжении и финансовых операциях, устанавливать в определенных пределах местные тарифы. Правления возглавляли уполномоченные НКПС, утвержденные в должности постановлениями Совета Труда и Обороны по представлению наркома путей сообщения. В их состав включали местных руководителей, представителей промышленности, сельского хозяйства и т. д. Начальник дороги был подотчетен правлению, но находился в прямом подчинении НКПС.

Минск. Вид на пути и вокзал. 1920-е гг.

Получив право самостоятельности, правления быстро находили выгодные для себя и клиентов решения многих вопросов: сдачи в аренду подъездных путей, паровозов и вагонов, пакгаузов, приема для перевозки грузов мелкими партиями (посылками весом не более 10 пудов) по тарифу не выше багажного и т. д. Предполагалась также возможность приема посылок на дому, установление льготных условий хранения и даже краткосрочное кредитование за перевозки.
В условиях недостатка материальных ресурсов и топлива, стремясь сохранить для государственных перевозок наиболее важные линии, НКПС принял решение разделить дороги на три категории. Магистрали первой категории (или «ударные направления») стали получать необходимые ресурсы в полном объеме. Второй – только половину, третьей – лишь 30%. Благодаря тому, что железные дороги Беларуси отнесли к первой категории, там было налажено централизованное снабжение локомотивных депо запасными частями.
1 февраля 1922 года начало действовать постановление СНК «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Оно расширяло самостоятельность управлений железных дорог, предоставив им право распоряжаться всей провозной способностью после выполнения государственного плана перевозок.

Большое значение для индустриализации республики имело и строительство узкоколейных железных дорог. Они связали предприятия по заготовке леса, добыче торфа и минеральных стройматериалов с железнодорожной сетью общего пользования.

По мере организационно-хозяйственного укрепления дорог происходило восстановление и укрепление материально-технической базы транспорта. Благодаря самоотверженному труду железнодорожников и помощи местного населения в Беларуси восстановительные работы шли очень активно, и за сравнительно короткий срок удалось открыть движение поездов на всех участках. Шли реконструкция и строительство новых линий. На территории республики было восстановлено 542 км путей, из них на участке Приямино – Минск – Негорелое – 200 км.

Виленский вокзал в Минске. 1918 год

В числе вновь построенных – участок Коммунары – Кричев – Орша протяженностью 178 км, возведенный в 1923 году; Шестеровка – Могилев – Осиповичи (275 км, 1931 год); Бобруйск – Старушки (134 км, 1932 год); Воропаево – Друя (89 км, 1933 год); Слуцк – Тимковичи (35 км, 1936 год) и другие.
В соответствии с приказом НКПС от 17 июля 1922 года были расформированы управления Александровской и Московско-Балтийской дорог, образована Московско-Белорусско-Балтийская магистраль. Ее протяженность составила 2133 версты, в том числе 765 верст двухпутных линий.
Одним из важных событий стали строительство и ввод в эксплуатацию линии Орша – Лепель. Решение о ее возведении принял Совет Труда и Обороны. В районе будущей дороги изыскания никогда ранее не проводились. Расчетная пропускная способность участка – 12 пар поездов, первоначальная (при коммерческом графике) – 6. Строительство поручили железнодорожным войскам.

Во время возведения железнодорожного участка Орша – Лепель

Воины-железнодорожники вели заготовку леса, из которого на месте делали шпалы, столбы связи, брусья, сваи. Весной 1925 года почти все участники стройки разместились в районе будущей линии – в ближайших населенных пунктах, землянках, палатках и вагонах. Полки были объединены в корпус войск путей сообщения. Он был усилен автотранспортными и саперными частями. Корпусную организацию железнодорожных войск, впервые примененную на строительстве линии Орша – Лепель, затем успешно использовали для объединения частей, строивших линию Чернигов – Овруч и при строительстве железных дорог на Дальнем Востоке.
Основные работы на участке начались в мае 1925 года. Условия были очень сложными. При прокладке предстояло пересечь многочисленные реки, ручьи, заболоченные низины, леса. Земляные работы в основном выполняли вручную, использовался лишь единственный экскаватор. Автопарк состоял из 22 изношенных машин, половина из них постоянно была в ремонте. Основные «механизмы» – лопата, тачка, грабарка, для забивки свай – ручной копер. На болотах и в заболоченных поймах рек грунт подвозили вагонетками по временно укладываемой узкоколейке. Параллельно с земляными работами тянули телеграфно-телефонную линию.

Такой нагрудный знак вручали участникам строительства линии Орша – Лепель

На подготовленное земляное полотно сразу же укладывали шпалы и рельсы. При этом использовали трактор. По новому пути сразу же двигался вперед укладочный поезд с рельсами, шпалами и скреплениями.
По инициативе коммунистов-передовиков во всех подразделениях развернулось социалистическое соревнование за окончание укладки пути к 8-й годовщине Октябрьской революции. Благодаря этому, а также четкой организации темпы работ возросли – с 700 до 1000 метров в сутки, а затем и до 4,3 километра.
30 сентября 1925 года из Орши в Лепель прибыл первый состав, движение рабочих поездов открыли 1 октября. А в праздничный день 7 ноября на станции Лепель состоялся многолюдный митинг. Труд военных железнодорожников получил высокую оценку. Ордена Трудового Красного Знамени и Почетные грамоты ЦИК БССР вручили многим командирам железнодорожных полков.
А наиболее отличившиеся участники стройки – красноармейцы, командиры, инженеры, техники – были награждены специально утвержденным наркоматом путей сообщения нагрудным знаком «Орша – Лепель. В память совместного труда работников транспорта и Красной армии».

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ

Яндекс.Метрика