Вагонный маэстро

Неисправностей, выявленных осмотрщиком-ремонтником Витебского вагонного депо Александром Голубцовым, больше, чем дней в году. Благодаря его бдительности и профессионализму грузовые составы следуют по Белорусской магистрали без нарушения графика, а пройденные ими сотни тысяч километров всегда безопасны. Кстати, каждую смену железнодорожник проходит более 10 тыс. шагов, или 7 км, а за то время, которое он в профессии, эта цифра достигла почти 30 тыс. километров! Для сравнения: обогнуть земной шар – это значит преодолеть приблизительно 40 076 километров.

– Давайте представим, что я ваш ученик, которого необходимо научить обследовать вагон и находить его ахиллесовы пяты, то есть неисправности, – не успев начать разговор, уже моделирую ситуацию и наблюдаю за реакцией одного из лучших и опытнейших осмотрщиков-ремонтников Витебского вагонного депо, имеющих высший, 7-й разряд.
– Я не мастер рассказывать и не умею учить на пальцах. Мне проще подвести к вагону и все показать, – отвечает Александр Петрович.
Через секунду мы уже направляемся от здания ПТО станции Витебск, который размещается в Жлобинском парке (есть еще и Ленинградский, где также работает герой публикации), к объекту исследования.
– Первым делом проверяем исправность замкодержателя, плавно поднимая и опуская его, – начинает обучение Александр Петрович. – С ним все нормально, поэтому приступаем к осмотру головной части автосцепки на предмет трещин: крайне важно, чтобы их абсолютно нигде не было. Следующий на очереди – буксовый узел, который диагностируем с помощью молотка. Постучали, двойной отдачи и дребезжащего звука нет – значит, «здоров».
– А двойная отдача – это что? – интересуюсь у наставника, поскольку обычному человеку издаваемая от удара молотком «мелодия» ни о чем не говорит.
– Положите в жестяную банку камешек и потрясите: удар, еще один… В нашем случае это свидетельствует о проблеме с торцевым креплением, а значит, нужно вскрывать буксу и смотреть, что там, – поясняет осмотрщик-ремонтник. – Кроме того, если звук удара дребезжащий, а не цельный, где-то есть трещина в колесной паре. Начинаем ее детально осматривать. Затем наши любимые пружины и очень интересный элемент – гайка триангеля, которая является важной частью рычажной передачи тормозного оборудования. А вот и тормозные колодки. Одна уже изношена, поменяем. Дальше смотрим, чтобы все крепления были на месте, все валики стояли, а люки не были погнуты, так как от этого зависит сохранность груза. Сразу же обследуем и стойки, чтобы на них не было трещин. Кстати, в тележках есть несколько мест, где они любят скрываться. И это лишь малая часть того, что нужно посмотреть. Вот так и «приветствуем» вагон за вагоном на протяжении 12 часов.
– И много их в смену бывает?
– Объемы немаленькие. Обрабатываем от 12 до 17 поездов, и в каждом в среднем по 50 вагонов. Получается более 600 на двоих, и нельзя допустить задержку в графике движения. Насколько быстро будет выявлена и устранена неисправность (незначительные, типа «подкрутить гайку» и т. п., устраняем сами), зависит и от вида вагона. Мы работаем с полувагонами, хопперами, цистернами, платформами и не только, и у каждого своя «болезнь». Но есть, конечно, и универсальные «диагнозы». Например, излом пружин или ползуны на колесной паре, которые не должны быть больше миллиметра. Определить «негабарит» помогает специальный инструмент – так называемый абсолютный шаблон. «Недостатков» у вагонов хватает. Бывает, сразу все и не замечаешь. И лишь спустя пару минут в голове что-то срабатывает, и ты понимаешь: там что-то есть. Возвращаешься, чтобы проверить и находишь.

Экскурс в историю
Профессия осмотрщика-ремонтника вагонов относится к числу ведущих на железнодорожном транспорте. Она появилась в 1825-м в Англии, где в то время начала функционировать первая в мире магистраль общего пользования на паровой тяге, соединившая города Стоктон и Дарлингтон.
Достаточно быстро из-за аварий там возникла необходимость жестко контролировать состояние подвижного состава. И уже к концу года поезда перед их отправлением стали проверять специальные работники, чьей главной задачей было не допустить к рейсу составы с неисправностями.
Высоким уровнем квалификации всегда отличались такие специалисты и на Белорусской магистрали. Например, осмотрщик ПТО на станции Молодечно Петр Юхневич разработал свой метод диагностики устройств автосцепки вагонов. В 1978-м благодаря его применению железнодорожник обнаружил более 800(!) скрытых повреждений, что в десять раз больше, чем в предыдущем году (78). Так называемый метод Юхневича был одобрен технико-экономическим советом дороги и широко распространился во всех ПТО, что позволило повысить безопасность движения. За свою идею и ее внедрение Петр Григорьевич удостоен Государственной премии БССР.

– В чем секрет?
– Опыт помогает. Потому что новый человек в нашей профессии сразу ничего не увидит. По себе знаю. В Витебское вагонное депо я устроился после службы в армии. Вначале слесарем. Это было 14 октября 1996-го. А в марте следующего года уже работал осмотрщиком здесь, в ПТО. Прошло более 25 лет, но я до сих пор помню свою первую смену. Тогда состоялось мое знакомство с вагоном и его устройством, после которого начал думать об увольнении (улыбается). Но так как сдаваться сразу не привык, остался. Благодаря коллегам достаточно быстро вошел в колею. Учился и на своих ошибках. Ведь нюансов много, а знать все невозможно. Поэтому даже со стажем 26 лет нередко открываю для себя что-то новое в профессии.
Работа крайне ответственная, от ее результата зависят сохранность вагонов, безопасность движения, но главное – человеческие жизни. Нужно всегда смотреть в оба. И это остается неизменным, – подчеркивает собеседник, который за такой профессиональный подход к делу пользуется уважением коллег, руководства и отмечен Благодарностью начальника Витебского отделения дороги.
– С чем бы Вы могли сравнить свою работу?
– Знаете, когда я в Полоцке был на курсах повышения квалификации, там осмотрщиков называли вагонными докторами. Пожалуй, так и есть. Мы своего рода терапевты подвижного состава.
– Возможно, упражнения для тренировки памяти делаете? Она ведь должна быть безупречной, чтобы держать в голове технические характеристики всех видов вагонов, точные параметры деталей и допустимые размеры их повреждений, а также нужные варианты дефектов, которых сотни…
– Добавьте еще многочисленные инструкции, которые тоже нужно знать назубок. Но какие-то специальные упражнения не делаю. Хватает занятий по технической учебе. Плюс на планерках в любой момент может начальник провести экзамен. И, конечно, практика: почти за 26 лет необходимые знания уже в подкорке отложились.
– Не последнюю роль в диагностике вагонов играет зрение. Судя по тому, что Вы не раз находили неисправности, которые могли как-то повлиять на безопасность движения, привести к самому плохому, у Вас зоркий глаз!
– Раньше он точно таким был, поскольку занимался стрельбой из мелкокалиберной винтовки, – отмечает Александр Голубцов. – В настоящее время самое главное мое увлечение – ремонт машины, который делаю только своими руками. Помимо этого, рыбалка, дача, в огороде люблю копаться. Для меня это самый лучший отдых. Приехал с ночной смены, вышел в огород, вокруг тишина, спокойствие, птички поют – хорошо! Все, что растет на участке, посадил сам. А вот с прополкой помогает жена. Кстати, мой семейный стаж равен железнодорожному, и свела нас с супругой именно магистраль. Мы познакомились в поезде, когда я из отпуска возвращался (из родного Витебска) на службу в Минск. Оксана в это время ехала на каникулы домой. Разговорились, оказалось, что она из Солигорска. На прощание пообещал, что, отслужив, обязательно приеду и заберу ее. В принципе, так оно и было.
У нас две дочери. Младшая Даша учится в пятом классе, старшая Таня – архитектор в Минске. Сейчас, например, работает над важным проектом. Очень ей горжусь, поскольку она всего добилась сама. Как и я.

Из первых уст
Увидев бегущий по рельсам поезд, почетный железнодорожник, ветеран Барановичского вагонного депо Матвей Воронович всегда тщательно вслушивается в его «мелодию», чтобы понять чистоту ее звучания.
Это неудивительно, поскольку четверть века Матвей Яковлевич трудился старшим осмотрщиком-ремонтником вагонов, а дороге отдал более 40 лет своей жизни.
– Мне с детства нравилась стальная магистраль, к тому же отец работал регулировщиком скорости движения вагонов на станции Барановичи-Центральные, – рассказывает Матвей Яковлевич. – Я частенько приезжал туда на велосипеде, поднимался на мост над путями и часами мог наблюдать за тем, что происходило на железнодорожном полотне. И после окончания восьми классов (это был 1971 год), поступил в ГПТУ № 34 (сейчас Минский государственный колледж железнодорожного транспорта имени Е. П. Юшкевича). Через два года, получив образование, я вернулся домой и устроился в Барановичское вагонное депо слесарем по ремонту подвижного состава. Профессию осмотрщика осваивал уже после службы в армии. Многие нюансы и тонкости узнал, работая в ПТО на станции Барановичи-Центральные в паре с Павлом Свистуновичем. Ценными стали и уроки от опытного мастера Василия Недвецкого. Также хорошим подспорьем оказались техническая учеба и обучение в гомельском отраслевом техникуме, после завершения которого был назначен старшим осмотрщиком-ремонтником.
В моем подчинении находилось около 28 человек. За смену мы осматривали до 40 составов по 60 вагонов. Объемы, как и ответственность, огромные, но справлялись и всегда обеспечивали безопасность движения. Оглядываясь назад, уверенно могу сказать, что мне не в чем себя упрекнуть: все сделал по совести и так, как должен был.
Подтверждают это и многочисленные награды собеседника: районные, отделенческие, дорожные и государственные. В их числе, например, орден Трудового Красного Знамени, знаки «Ударник XII пятилетки» и «Почетному железнодорожнику», которого мой собеседник был удостоен в 33 года! Неоднократно Матвей Воронович был лидером отделенческого этапа конкурса «Лучший по профессии», становился призером и дорожного состязания. Своими опытом и знаниями с удовольствием делился и с учащимися отраслевых учебных заведений, которые проходили практику в вагонном депо.
– Ребят учил, прежде всего, различным способам обнаружения неисправностей. В то время особенно широко применялись методы Батина и Лешкевича, направленные на диагностику устройств автосцепки и колесных пар, – вспоминает железнодорожник. Наставником он стал и для сына Руслана, который почти 20 лет работает осмотрщиком-ремонтником вагонов в ПТО на станции Барановичи-Центральные. Трудится на магистрали и внук Матвея Яковлевича Евгений. Он помощник машиниста электровоза в локомотивном депо Барановичи, последовал примеру отца, который работает на этом же предприятии машинистом.
– Дочь по моим стопам не пошла, она у нас учитель. Жена тоже не железнодорожница, а вот ее братья в свое время также сделали выбор в пользу стальной магистрали. С моей любимой Аллой одной дорогой мы идем вот уже 45 лет, и я очень ей благодарен за поддержку и надежный тыл, – отмечает Матвей Яковлевич. – Я горжусь своей семьей, а также своей профессией!

Анастасия МЕЛЕХОВА