«Ответственность – самое главное»

«Когда прихожу на столичный вокзал или вижу, как где-то едет грузовой поезд, про себя отмечаю: «А ведь и я причастен к работе этого мощного транспортного комплекса – Белорусской железной дороги», – не без гордости говорит Николай Чумак. Ветеран более пятидесяти лет трудился на стальной магистрали. Это было время больших свершений, добросовестного и созидательного труда многих тысяч людей. Сегодня их с уважением называют «золотым фондом дороги». О своем пути в профессию Николай Иванович рассказал нашей газете. А повод оказался весьма подходящий – 19 июня ветеран отметил 85-летие. Какая же она, его дорога?

– Я родился в 1938 году в Краснослободском районе (сейчас это территория Слуцкого), – вспоминает Николай Иванович. – Затем наша семья переехала в Клецкий район. Именно там я впервые узнал о железной дороге и увидел паровоз! Те детские впечатления – удивление и восторг – помню до сих пор. Сразу же захотелось узнать больше об этой технике и об отрасли в целом.
Повзрослев, парень отправился в Минск, где поступил в железнодорожное училище № 3. Как один из лучших выпускников (в аттестате были только четверки и пятерки) он остался в Минске. Трудовой путь начал в 1957 году помощником машиниста паровоза в столичном депо.

Проехать и почувствовать

Паровозы… Они были настоящими рабочими лошадками. Не меньшая выносливость и отдача требовались и от локомотивных бригад, которые их обслуживали.
– Эра паровозов очень важна в истории дороги, и от этого никуда не денешься, – говорит Николай Иванович. – Будущим машинистам обязательно нужно знать, с чего все начиналось. Машинист паровоза – это тяжелый, можно сказать, адский труд. Многие, только попробовав себя в таком качестве, просто не выдерживали. Можно долго говорить о локомотиве, но лучше один раз проехать, чтобы почувствовать эту технику. Помню, как после окончания училища я готовился к первому рейсу по маршруту Минск – Уша. Пришел к машинисту (его фамилию запомнил хорошо – Мандрик), а тот, едва глянув на меня, воскликнул: «Ой, какой же ты молодой!». Я был «зеленым» в прямом смысле слова – 19 лет. Работал на пассажирских паровозах серии Су. Но недолго. График движения был очень жестким, что меня не устраивало. Я попросился на грузовой паровоз – там было проще. даже несмотря на то, что в этом виде движения ценили силу и выносливость. Уставал физически, но зато было время на личную жизнь: мог, к примеру, сходить в кино, на танцы и т.д. Молодость! И откуда только бралась энергия?
Затем была служба в армии. Сначала в Осиповичах, где был сформирован взвод из 30 человек, которых готовили для поступления в танковое училище. Учеба длилась целый год: осваивали технику, ездили на полигоны, учились стрелять… А потом в СССР объявили о военной реформе. Взвод должны были расформировать. Но домой никого не отправили – разбросали, как говорит ветеран, по другим частям. Лишь пять человек в итоге поступили в танковое училище, остальные отказались. Еще до армии парень успел поступить в вуз – Московский институт инженеров транспорта. Позже перевелся в БИИЖТ. В итоге Николай Иванович продолжил службу: воинский долг отдавал три года. После увольнения в запас вернулся на Родину.
Жил на квартире. Вспоминает, как после смены возвращался домой: чумазый, грязный, ведь в те годы в депо гардероба не было. Сам стирал одежду, гладил.
– Я работал кочегаром на паровозе серии Л, а потом помощником машиниста. Бывало, за один рейс надо было 20 тонн угля забросить в топку. Локомотив был очень большим, тендер просто огромный… Еще часа два после поездки мы его приводили в порядок. Помощник драил колеса, кочегар – котел и тендер. Иногда нам помогал машинист. В общем, было тяжело, но мы не жаловались, – с улыбкой вспоминает Николай Иванович. – На грузовых я ездил в основном на Борисов и Барановичи, потом и на Оршу. Чтобы получить хорошую заработную плату, в месяц нужно было совершить около 20 поездок. Отлично помню еще старые советские деньги, которые были в ходу до реформы 1961 года. Рубли были такие большие по размеру, что не вмещались в карман. Машинисты для них использовали специальную сумку. Хватало ли мне зарплаты? Я старался так распределять деньги, чтобы ни у кого не одалживать, и это чаще всего получалось. Ценил каждую заработанную копейку. Большое внимание Николай Иванович уделял спорту. Когда жил на частной квартире, его соседом был парень-штангист. К этому снаряду он приобщил и героя публикации, они вместе ходили на тренировки.

По ступеням мастерства

Позже перешел из цеха эксплуатации в цех ремонта. Устройства локомотивов разных серий знал назубок, был и опыт поездной работы. Плюсом стал удобный график и более размеренный темп труда.
В депо Минск Николай Иванович работал слесарем, технологом, мастером, приемщиком локомотивов. В 1980 году его назначили заместителем начальника предприятия по ремонту.
В этой должности железнодорожник трудился шесть лет. Вся его трудовая книжка заполнена записями о благодарностях.
В 1986 году в судьбе Николая Ивановича произошел крутой поворот: ему предложили проявить себя в новом качестве и на другом континенте. Нужно было обеспечивать техническое обслуживание и ремонт локомотивов, которые использовали для вывоза вагонов с рудой на бокситодобывающем комплексе (БДК). Так Николай Чумак оказался в африканской Гвинее.
– Не думал, что судьба забросит так далеко, – улыбается собеседник. – Помню, как только мы с женой прилетели, она в аэропорту спросила: «Куда ты меня привез?». Все было непросто, но интересно. В Гвинее использовали советские тепловозы, все было отлажено, система работала по нашему образцу. Так что в этом плане мне было легко. Предполагалось, что буду заместителем по ремонту, даже документы были подготовлены. Но человек, которого я должен был сменить на этом посту, не смог уехать из страны. Поэтому работал мастером. Отвечал за тормозное оборудование, в подчинении было шесть человек (все местные). Общались благодаря переводчику, он был моим земляком, из Минска. В районе, где мы работали, был бокситодобывающий комплекс. В него входили порт, железная дорога и рудник. Наша задача – обеспечение вывоза руды до порта. Оттуда ее отправляли в Советский Союз. Неподалеку трудились французы – у них тоже были рудник и железная дорога. Специфическая особенность – гористая местность. Нагрузка на тепловозы была колоссальной. Представьте: три-четыре локомотива в одной сцепке должны тянуть в гору полсотни порожних вагонов. Оттуда их спускали уже на тормозах – настолько большие уклоны. Колодки изнашивались моментально. Обеспечивать безопасность движения в таких условиях оказалось очень и очень непросто.
Тяжело привыкали и к местному климату, отмечает ветеран. Полгода – невыносимая жара (температура воздуха в тени достигала 40 градусов и выше), еще шесть месяцев шли ливни.

Непростое время

В 1990 году железнодорожник вернулся на Родину. К тому времени Советский Союз, раздираемый противоречиями, дышал на ладан. Это в полной мере почувствовали и работники магистрали, особенно после развала большой страны. Николай Иванович стал главным инженером локомотивного депо Минск. С 1991-го по 1998-й год работал главным инженером службы локомотивного хозяйства. Период был тяжелый. После распада СССР заводы, которые осуществляли капитальные ремонты локомотивов и моторвагонного подвижного состава, оказались за границей. Это повлекло резкое удорожание восстановительных ремонтов. Учитывая ограниченные финансовые возможности дороги, особенно валютных средств, под угрозой оказалась наработанная годами планово-предупредительная система ремонта. Тепловозы направляли в основном в Полтаву, электровозы – в Днепропетровск и Ярославль, дизель-поезда – в Великие Луки, электропоезда – в Киев.
В новых реалиях по решению начальника дороги Евгения Ивановича Володько коллектив службы в короткие сроки сумел создать на магистрали крупные предприятия по капитальному (заводскому) ремонту локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Были разработаны и реализованы программы подготовки цехов и отделений для сложных ремонтов в депо Барановичи, Лида, Витебск, Брест, Орша, Волковыск. Их обеспечили необходимым технологическим оборудованием, прошли обучение инженерно-технические кадры и рабочие, внедрены современные диагностические приборы.
– Отмечу, что серьезную поддержку процесса преобразования локомотивного хозяйства оказывал заместитель начальника дороги Валерий Васильевич Назаренко, – говорит Николай Чумак. – Команда собралась хорошая: начальник службы Виктор Долонговский, заместитель начальника службы Юлий Милинкевич, которого позже сменил в этой должности Николай Наранович, начальник технического отдела Иван Давыдовский и многие другие.
Уже в 1992 году в депо Барановичи освоили капитальный ремонт электровозов; в локомотивном депо Минск построили цех для текущего ремонта в объеме ТР3 электровозов ЧС4Т; завершили реконструкцию производственного здания моторвагонного депо Минск; в депо Волковыск ввели в эксплуатацию новый цех со вспомогательными отделениями, где освоили ремонт в объеме ТР3 тепловозов 2М62У. В депо Лида появилась база по ремонту дизель-поездов, тепловозов ТГМ3, дизелей М756, гидропередач ГДП-1000. Этот список можно продолжать. Работали, не считаясь со временем: представители службы постоянно, едва ли не каждую неделю, выезжали на предприятия, спорили с проектировщиками, контролировали все этапы строительства объектов. Честно и добросовестно выполняли свою работу. Оттого и результат получился хороший.

Счастливая дорога

– Николай Иванович, Вы трудились на разных должностях. Каким, на Ваш взгляд, должен быть руководитель? – задаю вопрос ветерану.
– Хороший руководитель в первую очередь должен быть требовательным. В противном случае его не будут уважать подчиненные, и работа не даст ожидаемого результата. Помню, как мастерам в депо еще говорил: «Прежде чем отправить тепловоз в рейс, проверьте все узлы еще раз, не ленитесь! А вдруг что-то произойдет в пути?». Руководитель должен быть ответственным. Ему доверили эту работу, и он обязан понимать: нужна принципиальность, чтобы с ней справиться.
…Было отдано много сил. Но и после выхода на заслуженный отдых Николай Иванович не сидел без дела – работал. Сначала в Конструкторско-техническом центре, позже занимался модернизацией котельного хозяйства дороги. С теплотой вспоминает свою супругу Татьяну Ивановну, с которой воспитали двух дочерей. Они подарили родителям двух внучек. Оглядываясь на пройденный путь, Николай Чумак благодарит судьбу. Его дорога оказалась счастливой!

Дмитрий ВЛАДИМИРОВ