Железнодорожный Жлобин

Сегодня Жлобин чаще называют городом металлургов. Но главные страницы его летописи, в том числе получение статуса города, связаны именно со стальной магистралью. А ведь железнодорожная история могла и не коснуться небольшого местечка в Рогачевском уезде Могилевской губернии, если бы 155 лет назад не начались жаркие споры в высоких чиновничьих инстанциях.

…В марте 1868 года, когда в Комитете железных дорог обсуждали строительство новой ветви, мнения разделились: 8 членов Комитета (большинство) предлагали проложить Брест-Бобруйскую до Рогачева, а оттуда через Могилев выйти к Витебско-Смоленской линии. Однако меньшинство опровергло ее стратегическое значение в этом направлении, считая более подходящим Минское.
В первую очередь из-за экономической целесообразности, ведь магистраль пройдет не по пустынной болотистой местности, а по землям с плодородными почвами и промышленно развитым. После рассмотрения всех документов император Александр II наложил резолюцию «Исполнить по мнению меньшинства». Таким образом, в 1870 году было дано разрешение на строительство трех ветвей новой сети, в том числе Смоленско-Брестской железной дороги. А через год руководитель МПС граф Бобринский внес коррективы в проект, куда добавил еще 5 участков, не внесенных в первоначальный план 1868 года. Одно из изменений коснулось и будущей линии Ландварово-Роменской дороги, прошедшей через Жлобин.

Магистраль экономических возможностей

Впервые паровозный гудок прозвучал в Жлобине 29 ноября (16 по старому стилю) 1873-го. Это стало событием! Появление здесь стальной магистрали значительно ускорило промышленное развитие и поспособствовало росту населенного пункта. Могилевский губернатор в отчете за 1885 год подчеркивал: «Местечки, которые прежде были удалены от торговых путей, с проведением железных дорог начали развивать свои торговые обороты и видимо улучшаться, как, например, Жлобин Рогачевского уезда, расположенный при реке Днепр. С устройством в нем станции Либаво-Роменской железной дороги, повлекшим за собой и перевод туда бывшей в Рогачеве судоходной пристани, стал быстро расти, отпускная торговля его сильно увеличилась».
Вместе с тем расширялась инфраструктура станции, открывались отраслевые предприятия, обеспечивая рабочими местами жителей близлежащих деревень. Для железнодорожных служащих строили жилье. В конце XIX века в узле трудились в общей сложности 500 человек. В одном только паровозном депо – 96 специалистов. В зависимости от квалификации служащие подразделялись на 3 группы: служба путей и строений, служба движения и телеграфа, служба подвижного состава и тяги. От станции к пристани на Днепре был проведен специальный путь. Еще одна ветвь, построенная до 1892 года, соединяла станцию с предприя-тием по заготовке и прессованию сена, предназначенного для отправки в направлении Балтики.

В 1902 году здесь прошла линия Витебск – Жлобин, вошедшая в состав Риго-Орловской магистрали, и из Жлобина стали регулярно ходить поезда в разные концы Российской империи. Станция была связана с важнейшими экономическими центрами – Москвой, Санкт-Петербургом, Киевом, Варшавой, а также с прибалтийскими портами Ригой и Либавой. Узел принимал и отправлял «свыше 400 тыс. пудов преимущественно лесных грузов и отчасти хлеба». Значение стальной магистрали росло с каждым годом. Так, по сведениям газеты «Северо-Западный край» по линии Петербург – Витебск – Жлобин – Бахмач – Киев – Одесса с весны 1911 года каждый день стали ходить вагоны-рефрижераторы. В 1915-м к Жлобину подошел путь со стороны Калинковичей. Составы пересекали Днепр по железнодорожному мосту. Началось интенсивное движение пассажирских и товарных поездов.

Почетные гости железнодорожного вокзала

Мало кто знает, что первоначально станция называлась Остерман – в честь знаменитого графа и мецената Андрея Остермана, сподвижника Петра I, видного политического деятеля. Позже ее переименовали в Жлобин. А вот вокзал открылся только в 1902 году, когда станция стала узловой.
Здание было, как и все ему подобные тогда, одноэтажным, вытянутым в длину. Центральный вход имел арочную конструкцию, а характерные для того времени обрамления окон, выступы и лепнина придавали ему нарядный вид. Внутри размещались кабинет начальника станции, станционный телеграф, почта, билетная касса, помещение для багажа, ламповая, зал ожидания поменьше для пассажиров 1-го и 2-го классов и побольше – для 3-го класса. Особое внимание – дамам: для них был выделена специальная комната, где путешественницы могли привести себя в порядок.
Спустя 13 лет, в 1915-м, вокзал посетил российский император Николай II. В Жлобине он был проездом, но, как гласят архивные документы, «…оценил проделанные работы». Перед старым довоенным зданием был уютный зеленый скверик, весь в цветущих кустарниках, с добротными скамейками, где и коротали время транзитные пассажиры.
В 1919 году на Жлобинском вокзале побывал еще один видный исторический деятель – председатель ВЦИК Советского Союза Михаил Калинин. Это событие отразили местные газеты, опубликовав фотографию состава, в котором ехал «всесоюзный староста»: «Июнь 1919 года. У жлобинского перрона останавливается необычный поезд. Паровоз и вагоны броско украшены плакатами, транспарантами, лозунгами. Это агитпоезд «Октябрьская революция», в котором совершает поездку по Белоруссии председатель ВЦИК М. И. Калинин. В паровозном депо он произносит речь и общается с рабочими…».

…И статус города

О значении стальной магистрали для местечка можно писать долго. Жлобин в середине ХIХ столетия выглядел внешне достаточно скромно: деревянные одноэтажные здания и жилые дома, песчаные улицы, где под ногами постоянно «грустно хлюпало». Только благодаря появлению железной дороги производственный и культурный потенциал местечка существенно вырос, набирала обороты промышленность. В 1888 году на станции открылась общеобразовательная железнодорожная школа на 234 учащихся. К слову, почти половину из них составляли девочки. Иногородним предоставляли места в общежитии.
И в 1902 году жители обратились к губернским властям с просьбой придать Жлобину статус города. Однако ее оставили «без последствий». Как часто бывает в подобных ситуациях, нашлись те, кому это было невыгодно: крестьяне не желали платить налоги в городское управление. Только 3 июля 1925 года Жлобин стал городом.
Работа на железной дороге всегда была почетной и ответственной, а к людям в форменной одежде «с двумя рядами блестящих пуговиц и в фуражке с фирменной кокардой» всегда относились с уважением. Об этом свидетельствует один интересный исторический факт. Летом 2001 года в Жлобине благоустраивали территорию нового Свято-Троицкого храма, возведенного на месте прежнего на берегу Днепра. Во время земляных работ строители обнаружили надгробие с отчетливой надписью: «Здесь покоится прах жены инженера-технолога железной дороги Мелитины Фридрихофны Гайдаенко. Даты жизни: 1873 – 1912 годы». Краевед Николай Шуканов установил, что в 1906-м секретарем начальника Жлобинского участка службы тяги действительно значился Александр Алексеевич Гайдаенко. А его супруга была захоронена в склепе. Можно себе представить, каким авторитетом у горожан пользовался железнодорожник, жену которого удостоили чести быть погребенной не просто на почетном месте, а на территории церкви, где испокон веков хоронили только священнослужителей.
Стоит ли говорить, что Либаво-Роменская железная дорога оживила не только экономическую, торговую, но и культурную жизнь города на Днепре? Из Жлобина можно было добраться до Гомеля, Минска, Витебска. А оттуда – до Москвы или Петербурга. А насколько доступным был железнодорожный транспорт? Например, проехать 10 верст (10,668 км) в вагоне 1-го класса стоило 38 копеек, 300 верст – более 10 рублей. Таким образом, билет от Гомеля до Минска в вагоне типа «СВ» был равен тогда почти средней зарплате рабочего. А вот, например, жалование машиниста локомотива, который считался специалистом высочайшей квалификации, составляло 50 – 60 рублей золотом – больше, чем у младшего офицера царской армии. То же расстояние 2-м классом (условно «купе») стоило в два раза дешевле. 3-й класс («плацкарт») обходился в 3 рубля 70 копе-ек. Словом, путешествие по железной дороге было достаточно дорогим. Однако в материалах по обследованию Либаво-Роменской железной дороги за 1911 год указано «…о значительном оживлении пассажирского движения. Объясняется это увеличением платежеспособности населения после двух урожайных лет и отчасти снижением тарифа; увеличился средний пробег пассажира, так как проезд публики совершался на более далеких протяжениях».

В Жлобине в 1955 году снимался художественный фильм «Зеленые огни». По сюжету, молодой машинист грузового поезда Сергей Чобур ведет в первый рейс состав повышенной длины и веса. В киноленте можно увидеть технику того времени и даже здания цехов депо.

Лидия СЕРГЕЕВА
Автор выражает благодарность за помощь в подготовке информации коллективу Научно-технической библиотеки ЦНТИ Белорусской магистрали.