Листая архивные документы: от паровозов – к тепловозам

Переход Белорусской железной дороги с паровозов на тепловозную тягу ознаменовал собой важный этап в модернизации транспортной инфраструктуры республики. Паровая тяга, доминировавшая на протяжении десятилетий, постепенно уступала место более эффективным и экономичным тепловозам.

Такой переход был обусловлен рядом факторов. Во-первых, тепловозы обладали большей мощностью и тяговой силой, что позволяло водить более тяжелые составы и повышать пропускную способность железных дорог. Во-вторых, их эксплуатация была значительно дешевле паровозов, требовавших постоянного запаса угля и значительных трудозатрат на обслуживание. Тепловозы начали внедрять на наиболее загруженных участках и магистральных направлениях. Параллельно для работы с новой техникой велась подготовка машинистов и ремонтного персонала. Старые паровозы постепенно выводились из эксплуатации и отправлялись на базы хранения или утилизировались.
Листая страницы документов, хранящихся в Государственном архиве Гомельской области, можно проследить поэтапный процесс перехода на тепловозную тягу на примере Гомельского отделения Белорусской железной дороги. Для этого обратимся к цифрам отчетов 1965 – 1975 годов. Так, в начале данного периода паровозная тяга преобладала над тепловозной, а к его завершению роль последней значительно возросла, что свидетельствует о ее экономической выгоде.
В пояснительных записках к «Годовым анализам основной деятельности Гомельского отделения Белорусской железной дороги» за 1965 – 1975 годы приводятся следующие сведения: «С начала внедрения тепловозной тяги на направлениях Ворожба – Гомель – Жлобин – Минск даже при неполном охвате тепловозами этих направлений (работали 29 тепловозов при расчетных 45) произошли резкие изменения в удельном весе видов тяги. Если в первом квартале 1966 года на долю тепловозной тяги приходилось 35,2% грузооборота по отделению, то в 1967-м он составил 69%. В 1967 году с ростом удельного веса тепловозной тяги на паровой тяге осталось только маневровое, сборное и вывозное движение, а в поездной работе – лишь участки Жлобин – Калинковичи и Калинковичи – Житковичи с незначительными размерами движения».
При этом в конце 1960-х годов эффективность использования тепловозов оставалась на низком уровне. Среди причин – их перепростой на техническом осмотре ввиду недостатка надлежащих обустройств и ремонтной базы.
Одним из ключевых аспектов успешного перехода на тепловозную тягу становится подготовка квалифицированных кадров. Машинисты и ремонтники проходили обучение в специализированных центрах, где осваивали устройство и принципы работы новых локомотивов, а также методы их обслуживания и ремонта.

Справка

В «Сводном статистическом отчете о подготовке и повышении квалификации рабочих, ИТР и других работников за 1965 год» по состоянию на 1 января 1966-го в списке рабочих, прошедших переквалификацию на тепловозную тягу, значатся 152 машиниста, 126 помощников машиниста, а также 76 слесарей по ремонту тепловозов. Для сравнения: машинистов паровозов подготовлено 14 человек, помощников машиниста паровозов – 8, слесарей – 4.

В 1967 году паровозное депо Гомель получило собственный парк тепловозов ТЭ3. Тогда же предприятие было переименовано из паровозного в локомотивное депо Гомель. «Статистический отчет о технической вооруженности» содержит сведения о количестве тепловозов: ТЭ3 – 44, ТГМ-3 – 1. Из паровозов было 25 грузовых (серии Эр, Эм, Э и прочие) и 27 пассажирских (П-36 и СУ). Происходили изменения и в составе рабочего парка паровозов, которые передавались в паровозные депо Осиповичи, Калинковичи, Жлобин, Орша.
В «Годовых пояснительных записках о выполнении производственно-финансовых показателей за 1968 год» упоминается о том, что на пассажирском плече Гомель – Осиповичи вместо паровозов машинисты водили уже тепловозы. А в отчетах о деятельности локомотивного депо Жлобин за 1970 год говорится, что на участке Калинковичи – Лунинец все прямые поезда полностью обслуживаются тепловозной тягой, сборные – паровозами. На линии Калинковичи – Гомель сборные поезда также были на тепловозной тяге.
Пассажирские паровозы серии СУ эксплуатировались прежде всего в пригородном движении. Однако со временем увеличилось количество их заходов на внеплановый ремонт, а локомотивным бригадам, работавшим на тепловозах, по итогам 1970-го удалось сэкономить дизельное топливо. Наиболее отличились в этом, в частности, машинисты Бобренко, Гребенников, Люнцанбейн, Веремеев, Назаренко, Маркевич.
С 1 марта 1972 года плечо Жлобин – Калинковичи было переведено на тепловозную тягу. На участках Калинковичи – Коростень, Калинковичи – Лунинец тяговый подвижной состав распределялся следующим образом: тепловозный – в грузовом и пассажирском движении, паровозный – в пассажирском и маневровом. В гомельском депо организовали технический осмотр тепловозов приписки депо Коростень, Брест, Витебск, Гомель, Унеча и Брянск.
В 1971 году произошли изменения и в эксплуатационной работе локомотивного депо Калинковичи. Сборные поезда, ранее обслуживаемые паровозной тягой, были переведены на тепловозы. Однако в составе вывозных и передаточных, а также в маневровом движении ставка по-прежнему делалась на паровозы. В ремонтном цехе увеличились объемы технического осмотра тепловозов.
В 1974 – 1975 годах по локомотивному депо Калинковичи в маневровом движении 7 паровозов были заменены тепловозами ЧМЭЗ. Осуществили ввод в эксплуатацию нового цеха технического осмотра тепловозов, произвели замену на тепловозы маневровых паровозов, занятых на станциях Калинковичи, Пхов, Мозырь, Ельск, Михалки, Козенки, Житковичи и других. В последующем это произошло и на других станциях.
Модернизация Белорусской железной дороги не ограничивалась заменой паровозов тепловозами. Внедрение тепловозной тяги оказало существенное влияние на структуру занятости на железной дороге. Сократилось число кочегаров и других рабочих, обслуживавших паровозы. Вместе с этим возросла потребность в квалифицированных машинистах тепловозов, ремонтниках и инженерах. Кроме того, это потребовало значительных инвестиций в инфраструктуру. Помимо строительства и модернизации депо необходимо было переоборудовать пути на перегонах и станциях, усилить мосты, усовершенствовать системы сигнализации и связи. Завершение перехода Белорусской железной дороги на тепловозную тягу стало важным шагом на пути к формированию современной и эффективной транспортной системы.

Мая ВАЩЕНКО,
старший научный
сотрудник Государственного архива Гомельской области