Павел Сухой: звышгукавая слава

…Любы аўтар, калi піша пра якую-небудзь знакамітасць, заўсёды хоча знайсці першыя сведчанні таленту свайго героя ў яго дзяцінстве. З кімсьці гэта ўдаецца без праблем. А з іншымі (гэта ў большасці выпадкаў) бываюць цяжкасці. Скажам, у сына вясковага настаўніка Паўла Восіпавіча Сухога ніякіх прыкмет будучай геніяльнасці ў дзяцінстве не вызначалася. Што, зрэшты, не так ужо і важна. Значна важней тое, наколькі ўпартым (і ў той жа час летуценным) быў наш герой. Таму што геній – гэта, як казаў вынаходнік Томас Эдысан, адзін працэнт натхнення і дзевяноста дзевяць працэнтаў поту.

Павел Сухой нарадзіўся 10 ліпеня (22-га па новым стылі) 1895 года ў мястэчку Глыбокае Дзісненскага павета Віленскай губерніі. Яго дзед Андрэй Аляксеевіч Сухі быў прыгонным селянінам памешчыка Гіцэвіча ў маёнтку Вязынь, але з маладых гадоў вызначаўся кемлівым розумам і працавітасцю. Дзякуючы гэтаму Гіцэвіч адправіў яго вучыцца ў Чарнігаўскую школу пчаляроў, якую ён скончыў у 1837 годзе. Бацька Восіп Андрэевіч таксама меў выдатныя здольнасці да навукі, скончыў настаўніцкую семінарыю ў Маладзечне і потым працаваў настаўнікам. Ажаніўся ён са сваёй зямлячкай Лізаветай Якаўлеўнай Гісіч, якая нарадзіла яму пяцярых дзяцей – чатырох дзяўчынак і аднаго хлопчыка – Паўла. Усіх выхоўвалі ў праваслаўных традыцыях, вучылі музыцы. Вялікай папулярнасцю ў сям’і карыстаўся хатні рукапісны часопіс «Молодая поросль», куды можна было запісаць сачыненне, верш, пажаданне. У Восіпа Андрэевіча была вялікая бібліятэка, але адну кнігу асабліва шанавалі. Гэта быў томік першых вершаў Якуба Коласа з асабістым аўтографам аўтара: «Паважанай Лізавеце Якаўлеўне на памяць ад аўтара».

Тут хацелася б зрабіць невялікае адступленне і прывесці цытату з размовы Паўла Восіпавіча з яго калегам – авіяканструктарам Алегам Сяргеевічам Самайловічам: «Маё сапраўднае прозвішча не Сухой, а Сухі (націск на апошнім складзе). Мы абодва з вамі беларусы, і толькі таму я вам гэта расказваю. Калі я нарадзіўся і мне давалі ў царкве імя, дзяк аб’явіў, што ён не ведае такога прозвішча – Сухі, таму ў дзіцяці будзе прозвішча Сухой. Вось такая гісторыя».

У горад над Сожам

У 1900 годзе Восіпу Андрэевічу прапанавалі пасаду загадчыка школы ў Гомелі, і ўся вялікая сям’я перабралася ў горад над Сожам – даволі буйны прамысловы цэнтр. Тут выходзяць газеты, працуюць тэатры, шмат аб чым гаворыць народ на вуліцы, у лаўках, на кірмашы. Павел, як і ўсе, напэўна, хлопчыкі яго ўзросту (хто меў магчымасць), з захапленнем чытае артыкулы аб авіяцыі і лётчыках, разглядае фатаграфіі і малюнкі лятальных апаратаў, але авіяцыя яшчэ не становіцца яго запалам, патрэбай жыцця. Магчыма, адной з прычын з’яўляецца тое, што бацькі і сёстры больш цікавяцца літаратурай і мастацтвам, чым тэхнікай.

І першае, што гімназіст Сухой зрабіў, прыйшоўшы дадому, – гэта забраўся на гарышча і пачаў майстраваць уласную мадэль аэраплана. На жаль, узляцець яна не здолела: у малога «канструктара» не было ні ведаў, ні досведу, ні ўяўленняў аб тым, як менавіта лётаюць самалёты. Што ж, недахоп інфармацыі ніколі – ні да таго, ні асабліва пасля – Сухога не спыняў. Калі табе нешта невядома, значыць, пра гэта трэба даведацца як мага больш! І будучы авіяканструктар пачынае чытаць аб авіяцыі ўсё, што толькі можа знайсці ў Гомелі. Ён стаў уважліва прыглядацца да фатаграфій аэрапланаў, шукаць газеты, часопісы і кнігі, дзе можна было б даведацца пра што-небудзь новае. А калі да яго аднойчы трапіў артыкул «бацькі рускай авіяцыі» М. Я. Жукоўскага – выкладчыка Імператарскага тэхнічнага вучылішча ў Маскве, ён сапраўды «захварэў» авіяцыяй і ўжо хацеў сам канструяваць і будаваць самалёты.

Яшчэ бліжэй да мары

У жніўні 1914 года пачалася Першая сусветная вайна, у якой на поўны голас заявіў пра сябе новы род войск – ваенная авіяцыя. Паветраны флот Расіі па колькасці баявых самалётаў перад пачаткам вайны быў даволі шматлікім – налічваў 250 адзінак.

Але якіх-небудзь істотных пераваг рускай арміі гэта не прынесла. Большасць аэрапланаў мела састарэлыя канструкцыі і «замежнае паходжанне», без дастатковага забеспячэння запаснымі часткамі. Толькі 20% паветранага флоту Расіі складалі айчынныя самалёты, сярод якіх вылучаўся «Ілля Мурамец» кіеўскага канструктара Ігара Сікорскага. У 1914-м Паўла Сухога на фронт не ўзялі – не дасягнуў прызыўнога ўзросту. Павел вырашыў: прыйшоў час штурмаваць маскоўскае тэхнічнае вучылішча. І як толькі гімназічны атэстат апынуўся ў яго руках, бацька адразу перадаў усе неабходныя для паступлення дакументы свайму маскоўскаму сваяку. І хто б ведаў, што той, баючыся страціць паперы, здаў у прыёмную камісію не арыгіналы, а копіі! Менавіта на гэтай падставе Сухому і адмовілі ў прыёме. У выніку ў 1914 годзе ён стаў студэнтам іншай легендарнай навучальнай установы – Маскоўскага ўніверсітэта (быў залічаны на першы курс матэматычнага факультэта).
Але ўсе думкі Сухога былі па-ранейшаму пра тэхнічнае вучылішча. У наступным годзе ён робіць новую спробу – на гэты раз удалую.
Цяпер Павел слухае лекцыі свайго любімага прафесара Жукоўскага і займаецца ў яго гуртку паветраплавання: будуе планеры і мадэлі самалётаў. Гэту суполку акрамя яго наведваюць такія вядомыя ў будучым канструктары, як Андрэй Тупалеў, браты Архангельскія, Пагоскія, Уладзімір Петлякоў, Барыс Сцечкін. Праз год заняткаў Паўла прызываюць на ваенную службу. пасля заканчэння школы прапаршчыкаў ён ідзе на фронт. Служыць Павел Восіпавіч у артылерыі. Менавіта тут, на фронце, ён усвядоміў, якая велізарная роля ў бітвах належыць ваеннай авіяцыі: бачыў, як «Ілля Мурамец» бамбіў нямецкія пазіцыі і знішчыў некалькі варожых батарэй, назіраў за жорсткім боем рускага лётчыка на французскім «Маране» з немцам на «Альбатросе», ведаў, што камандаванне часта выкарыстоўвае даныя паветранай разведкі.
Можна сказаць, што ў гэты момант ён выйшаў на старт свайго будучага «палёту». Ваенная кар’ера мала вабіла артылерыйскага афіцэра. І пасля заключэння Брэсцкага міру прапаршчык Сухой без шкадавання пакідае сваю часць і вяртаецца ў Маскву, бо жадае працягваць вучобу ў тэхнічным вучылішчы. Але тое зачынена пасля рэвалюцыі і невядома калі адкрыецца. Таму Павел вырашае вярнуцца на Радзіму, да бацькоў. Яму прапанавалі працу настаўніка матэматыкі ў горадзе Лунінцы, што непадалёк ад Брэст-Літоўска, і Павел едзе туды. Там знаёміцца з будучай жонкай – выкладчыцай французскай мовы Соф’яй Феліксаўнай Цянчынскай. Здабываючы ў навакольных вёсках прадукты, Павел захварэў на сыпны тыф, а потым перанёс і шкарлятыну, якая дала ўскладненне на горла. Маючы ад прыроды добры слых і прыемны тэнар, у юнацтве Павел часам спяваў у коле сям’і. Пасля перанесенага захворвання ён нават гаварыў з цяжкасцю. Магчыма, па гэтай прычыне ён часцей адмоўчваўся ў кампаніі і праславіўся маўчуном, а калегі лічылі Сухого «некалькі сухаватым» у зносінах чалавекам.

Праз шмат гадоў Павел Восіпавіч адзначыць, што самым моцным уражаннем дзіцячых гадоў, якое вызначыла яго лёс, была непасрэдная сустрэча з авіяцыяй: ён назіраў за палётам знакамітага рускага авіятара Сяргея Утачкіна, які тады, калі можна так сказаць, гастраляваў па розных гарадах Расіі. Тая першая сустрэча з самалётам (гэта быў «Фарман») пакінула ў жыцці гімназіста Сухога незвычайна глыбокі след. Вось як ён сам успамінаў пра яе:
«Мы спыніліся, вуркатанне даносілася з неба. Мы тады ўжо ведалі пра існаванне самалётаў і таму адразу вырашылі, што ў паветры не што іншае, як самалёт. А вось і ён паказаўся з-за даху гарадской управы. Самалёт ляцеў нізка, і мы добра бачылі яго абрысы. Лётчык сядзеў пад верхнім крылом у атачэнні незлічоных рэек і тросаў. Хваставое апярэнне было такім вялікім, што мы з цяжкасцю вызначылі, дзе нос, а дзе хвост самалёта… Вось ён праляцеў над горадам і схаваўся за цёмна-сіняй паласой лесу, а мы ўсё стаялі, як зачараваныя, і глядзелі ў яго бок. У вушах яшчэ чулася стракатанне рухавіка. З таго часу самалёт трывала ўвайшоў у маю свядомасць, я часта думаў пра людзей, якія на іх лётаюць і якія іх будуюць».

Здольнасці высока ацаніў Тупалеў

У 1920 годзе выйшла пастанова Савета Народных Камісараў аб вяртанні студэнтаў у вышэйшыя навучальныя ўстановы, і Павел паехаў у Маскву працягваць вучобу. Ён пасяліўся ў студэнцкім інтэрнаце. Памяшканне было маленькае, а студэнтаў шмат, таму некаторым даводзілася спаць наўпрост на падлозе.
У 1923 годзе Павел Восіпавіч ажаніўся з Соф’яй Феліксаўнай, якая адправілася ў Маскву дапамагаць аўдавелай сястры. Там маладая жанчына ўладкавалася на працу ў толькі што створаны Інстытут фізкультуры выкладчыцай замежнай мовы. Жылі ў маленькім пакойчыку. Тут у іх нарадзілася дачка Ірына.
У пачатку 1924-га, яшчэ не скончыўшы тэхнічнае вучылішча, Павел Восіпавіч уладкоўваецца чарцёжнікам у Эксперыментальны аэрадынамічны аддзел Цэнтральнага аэрагідрадынамічнага інстытута – славутага ЦАГІ. У тым жа годзе ён пачынае працу над дыпломным праектам. Яго кіраўніком прызначаюць Андрэя Мікалаевіча Тупалева. Абарона дыплома прайшла паспяхова. У пасведчанні аб заканчэнні МВТВ запісана: «У сакавіку 1925 года П. В. Сухой падвергнуўся выпрабаванням у Дзяржаўнай кваліфікацыйнай камісіі і абараніў працу на тэму: «Аднамесны знішчальнік з маторам 300 к. с. П. В. Сухому прысвойваецца кваліфікацыя інжынера-механіка». Тупалеў высока ацаніў здольнасці свайго дыпломніка і запрасіў яго на працу ў канструктарскі аддзел ЦАГІ. Так спраўдзілася мара Паўла Восіпавіча: ён пачаў працаваць у брыгадзе паплечніка А. М. Тупалева, А. М. Пуцілава ў якасці інжынера-канструктара.

Авіяцыйны аддзел Цэнтральнага аэрагідрадынамічнага інстытута (ЦАГІ) адразу выступіў з наватарскіх пазіцый у айчынным самалётабудаванні – яго супрацоўнікі першымі ў СССР выказаліся за стварэнне суцэльнаметалічных самалётаў.
Спачатку быў выпушчаны АНТ-1 змешанай канструкцыі, потым АНТ-2 – суцэльнаметалічны. Далейшую распрацоўку ідэй, закладзеных у АНТ-2, Тупалеў даручыў брыгадзе маладога інжынера-канструктара Паўла Сухога і паставіў перад ёй няпростую задачу: стварыць першы суцэльнаметалічны знішчальнік для серыйнай вытворчасці, які па сваіх дадзеных пераўзыходзіў бы найлепшыя замежныя аналагі.
І вось першае вытворчае выпрабаванне. Да 1927 года быў пабудаваны новы самалёт І-4 – тэхнічна просты, але ў той жа час ён меў шматлікія навінкі, сярод якіх рама незвычайнай канструкцыі, спраектаваная асабіста Паўлам Восіпавічам. Першыя палёты паказалі, што па максімальнай хуткасці, вышыні пад’ёму, хуткапад’ёмнасці І-4 апераджае многія замежныя знішчальнікі, а па манеўранасці яму наогул няма роўных. Гэты самалёт стаяў на ўзбраенні Чырвонай арміі з 1928-га па 1933 год.
Тым часам брыгада Сухога атрымала заданне на праектаванне новага аднамеснага знішчальніка І-14. У канструкцыю самалёта Павел Восіпавіч прапанаваў увесці цэлы арсенал тэхнічных навінак: шасі, якое прыбіраецца ў палёце, маслена-пнеўматычную амартызацыю, тармазную сістэму колаў, ліхтар, які засланяе кабіну лётчыка, гладкую ашалёўку фюзеляжа. Андрэй Мікалаевіч Тупалеў ухваліў гэтыя ідэі.
Май 1933 года. На цэнтральным аэрадроме ЦАГІ лётчык Б. Л. Бухольц падымае ў паветра новы знішчальнік. Лётныя дадзеныя выдатныя. Машыну рэкамендавалі для серыйнай вытворчасці. Такіх хацелі пабудаваць 55, але выпусцілі толькі 18, таму што ў краіне не хапала алюмінію.
Але неўзабаве жыццё Сухога ўзрушыла новае буйное заданне: яму даручаюць удзел у стварэнні самалёта РД – «рэкорд далёкасці». Сама назва сведчыла пра многае: ён прэ-тэндаваў на першы ў гісторыі маладой савецкай авіяцыі сусветны рэкорд. «Біяграфія» гэтай машыны пачалася ў снежні 1931 года. Работы ўзначаліў Сухой, але агульнае кіраўніцтва ажыццяўляў Тупалеў. Размах крыла новага борта – 34 метры, яго даўжыня перавышала шырыню ў 13 разоў! Крылы РД мелі яшчэ адну прынцыповую асаблівасць – гіганцкія бензінавыя бакі даўжынёй сем метраў, якія былі арганічнай часткай усёй канструкцыі. Размешчаныя ўздоўж крыла, яны надавалі машыне значна большую трываласць. Стварэнне крыла такога тыпу стала асобнай часткай гісторыі самалётабудавання. Акрамя таго, канструкцыя прадугледжвала і наяўнасць новага аэранавігацыйнага абсталявання. Праект самалёта быў гатовы праз паўгода, і ў чэрвені 1932-га пачалося стварэнне эксперыментальнага экзэмпляра. За самалёт РД Павел Сухой атрымаў ордэн «Знак Пашаны».
Гэта была ўжо другая высокая ўзнагарода: трыма гадамі раней, да 15-годдзя ЦАГІ, Сухому ўручылі ордэн Чырвонай Зоркі. А трэцюю – ордэн Працоўнага Чырвонага Сцяга – авіяканструктару прынесла праца над праектам далёкага бамбавіка ДБ-2 (АНТ-37). Было выпушчана ўсяго чатыры такія машыны, але на ўзбраенне іх не прынялі.
Да таго часу Павел Сухой ужо стаў пераможцам незвычайнага конкурсу. Тэма яго была сфармулявана як «Іванаў». Што ж хавалася пад такой дзіўнай назвай? Паводле легенды, Іосіф Сталін нібыта запатрабаваў распрацаваць і прыняць на ўзбраенне самалёт, які можна было б выпускаць вельмі масавай серыяй, і зрабіць столькі экзэмпляраў, колькі жыло ў краіне людзей з прозвішчам Іваноў. А змена націску ў прозвішчы, маўляў, адбылася таму, што тэлеграфны псеўданім Сталіна быў менавіта такі – «Іванаў» з націскам на першым «а». Зрэшты, дакладных звестак аб тым, чаму конкурс быў названы менавіта так, да гэтага часу няма. А вось што вядома дакладна, дык гэта тое, што задачай конкурсу была распрацоўка і стварэнне самалёта, які мог бы выконваць функцыі франтавога разведчыка і лёгкага бамбавіка.
У выніку перамогу атрымала прапанова КБ Сухога: менавіта яна ў найбольшай ступені адпавядала свайму рабочаму шыфру «СЗ» – «Сталінскае заданне». Будучы самалёт меў вельмі добрыя характарыстыкі: якасць, якой так не хапала існуючым на той момант айчынным лёгкім бамбавікам, прастата і паслухмянасць у кіраванні, дастатковая хуткасць і выдатная зброя (шэсць кулямётаў і 400 кг бомбавай нагрузкі). У 1939 годзе самалёт Сухога прынялі на ўзбраенне спачатку пад маркай ББ-1 (гэта значыць блізкі бамбавік), а праз год у дакументах упершыню з’явілася назва пад маркай «Су»: машына, якая пайшла ў серыю, стала называцца Су-2. З гэтага дня пачаўся новы этап у жыцці Паўла Сухога – у неба ўжо падымаліся крылатыя машыны з яго ўласным імем.

Су-2 было наканавана не вельмі доўгае (па мерках яго «спадкаемцаў»), але вельмі яркае і запамінальнае лётнае «жыццё». За пяць гадоў эксплуатацыі, з 1939-га па 1944 год, лёгкія бамбавікі Сухога пакінулі пасля сябе добрую памяць у савецкіх лётчыкаў і нядобрую – у гітлераўскіх акупантаў. Бо менавіта Су-2 прыняў на сябе асноўны ўдар 22 чэрвеня 1941-га: першыя партыі гэтых машын на-кіроўваліся перш за ўсё ў заходнія і паўднёва-заходнія ваенныя акругі. І ўжо ў першыя гадзіны вайны «сушкі» ўступілі ў бой і істотна затрымалі пра-соўванне праціўніка. Да чэрвеня 1941-га на ўзбраенне Чырвонай арміі паступілі сотні самалётаў Су-2.
Росквіт канструктарскай творчасці Паўла Сухога прыпаў на пасляваенныя гады – эру рэактыўнай авіяцыі. У адрозненне ад свайго аднакашніка і настаўніка Тупалева, калег Ільюшына і Якаўлева, Мікаяна і Гурэвіча, ён не праславіў уласнае імя ў час Вялікай Айчыннай, але з гакам дабраў сваё, калі краіна пачала будаваць цалкам новую баявую авіяцыю. І вось тут ужо Сухому належыць немалая частка сапраўдных прарываў.
Трэба адзначыць, што яшчэ ў 1937 годзе малады таленавіты канструктар Архіп Міхайлавіч Люлька прапаноўвае праект першага айчыннага турба-рэактыўнага рухавіка. Па яго разліках, такі матор мог разагнаць самалёт да 900 км/г. Але толькі праз некалькі гадоў, у 1946-м, з’яўляецца першы рэактыўны знішчальнік Су-9.
Сухой выкарыстаў у ім шмат навінак: стабілізатар са зменным вуглом устаноўкі, які кіруецца спецыяльным электрамеханізмам, стартавыя парахавыя паскаральнікі, сядзенне лётчыка, якое можа катапультавацца, тармазны парашут, гідраўзмацняльнік руля. Лётна-тэхнічныя характарыстыкі для такога цяжкага знішчальніка былі проста неверагоднымі: хуткасць – да 900 км/г, працягласць палёту – 1 гадзіна 44 хвіліны, далёкасць – 1,1 тыс. км, «столь» – 12 750 метраў. Сціплы ад прыроды, Сухой гаварыў: «Добра працуе не той, хто добра гаворыць, а той, хто добра працуе!».
У 1953 годзе Сухому трэба было зноў узначаліць КБ. Але, вядома, пачынаць даводзілася з нуля. Якраз толькі пачыналася «халодная вайна». Прайграць у спаборніцтве з ЗША мы не мелі права, тым больш што ўжо тады ў амерыканцаў выйшлі на лётныя выпрабаванні знішчаль-нікі F-100, F-101, F-102. Пачалася распрацоўка новага самалёта на базе Су-17.
«Шукайце простыя, вытанчаныя рашэнні», – даваў наказ Павел Восіпавіч сваім супрацоўнікам у іх нялёгкай задачы. І летам 1954-га асноўныя рабочыя чарцяжы будучага знішчальніка былі перададзены ў вытворчасць. Падчас выпрабавання самалёта, які пасля атрымаў індэкс Су-7, адбыўся форс-мажор. Ён ўвайшоў у гісторыю авіяцыі. Лётчык-выпрабавальнік В. Махалін упершыню ў свеце па-садзіў машыну з заглушанымі рухавікамі. Адбылося гэта пры выпрабаванні «штопару», які не ўдаўся. За гэта Махалін атрымаў прэмію. І вось вясной 1956-га самалёт канструктарскага бюро Сухога, якім кіраваў Махалін, пераадолеў хуткасць, якая двойчы перавышала хуткасць гуку. Для КБ гэта было свята. Махаліна з таго часу сталі называць «Махам» – у гонар адзінкі вымярэння хуткасці ў авіяцыі, а Павел Восіпавіч Сухой стаў генеральным канструктарам авіятэхнікі.
У гэты ж час уздоўж межаў нашай краіны сталі з’яўляцца амерыканскія самалёты-шпіёны. Таму КБ Сухога распрацоўвае новыя мадэлі самалётаў-перахопнікаў, якія маглі б вельмі высока лятаць. Такія машыны былі распрацаваны і мелі (як і ўсе апараты Сухога) шэраг новаўвядзенняў: напрыклад, трохкутную форму крыла, радыёлакацыйныя прыцэлы, а галоўнае – бакавыя паветразаборнікі, якія былі выкарыстаны ў айчынным самалётабудаванні ўпершыню.

Такім чынам, Паўла Восіпавіча Сухога можна назваць сапраўды найвялікшым канструктарам ХХ стагоддзя. Ён аўтар больш за 50 арыгінальных канструкцый самалётаў, з якіх 30 былі пабудаваны і прайшлі выпрабаванні. Яго бюро належаць чатыры сусветныя рэкорды: вышыні (1959, 1962 гг.) і хуткасці палёту па замкнёным маршруце (1960, 1962 гг.). Яму асабіста – велізарная колькасць вынаходак і новаўвядзенняў у авіяцыі. Іх пералік заняў бы не адну старонку. Так, ён не любіў шмат размаўляць, быў «сухім» і некамунікабельным, цаніў свой час, быў незвычайна сціплым (даходзіла да таго, што яго 70-годдзе адзначалі пад эгідай… 25-годдзя авіяцыйнага завода). Але пры ўсёй сваёй знешняй замкнёнасці генеральны канструктар быў надзвычай душэўным і добразычлівым чалавекам, ён меў зносіны з рабочымі, як з роўнымі. Павел Восіпавіч цярпець не мог павярхоўнага стаўлення да тэхнікі. Яго інтэлект, яго асоба выклікалі вялікую павагу і нават нейкую асаблівую пашану.
Кажучы пра пасляваенныя самалёты Сухога, да якіх генеральны канструктар меў непасрэднае дачыненне, нельга не згадаць легендарны штурмавік Су-25 «Грак». Ён быў апошняй машынай Паўла Восіпавіча:
15 верасня 1975 года геніяльны канструктар памёр. І Су-25 стаў яму фактычна найлепшым помнікам: адзіны савецкі рэактыўны штурмавік да гэтага часу застаецца ў страі і відавочна не збіраецца ў «адстаўку» (хоць з моманту яго «прызыву» мінула ўжо больш за тры дзясяткі гадоў), пакінуўшы далёка ззаду амаль усіх сваіх «сучаснікаў»!
Такімі ж помнікамі гімназісту з Гомеля, які калісьці, задраўшы галаву, глядзеў на нязграбны «Фарман», сталі флагманы сусветных ВПС Су-27, Су-30, Су-33, Су-35 і самы сучасны перспектыўны авіякомплекс франтавой авіяцыі (ПАК ФА), які адносіцца да знішчальнікаў пятага пакалення. Бо ўсе гэтыя самалёты нясуць у сваёй назве адны і тыя ж літары, што нагадваюць пра аднаго і таго ж чалавека – Паўла Сухога, авіяканструктара, які лепш за ўсіх умеў глядзець у будучыню і канструяваць яе.

Анатоль СЛАНЕЎСКІ