Машинист – тот, кто смотрит вперед

В железнодорожном календаре знаменательных событий особо выделяется эта дата: 115 лет назад, 12 июля 1910 года, родился Петр Кривонос. Легендарный машинист, которого еще в предвоенные годы знал весь Советский Союз.

Он появился на свет в Феодосии, в семье столяра железнодорожных мастерских. Мальчик рос очень смышленым. В 1924 году окончил семилетку, а спустя пять лет – школу фабрично-заводского обучения на станции Славянск.
Петр вполне мог стать не железнодорожником, а летчиком. В 1931 году он поступил в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта, но первокурсника-призывника военкомат направил в Ворошиловградскую военную школу летчиков. Там комиссия вынесла курсанту вердикт: «К полетам не годен». У специалистов вызвал опасения вестибулярный аппарат парня. Но есть и другое объяснение – для авиации Петр был очень рослым, не для узких кабин довоенных «ишачков».
После службы в армии он поступил на работу в депо помощником опытного машиниста Макара Рубина на маневровый паровоз. Там требовались сила и выносливость: только за рейс до Лозовой и обратно надо было закинуть в топку около 20 тонн угля! Очень быстро Петр стал одним из лучших, и его, к тому времени уже комсомольца, перевели на поездной паровоз.

Одним словом – лучший

Карьера Кривоноса развивалась стремительно. На III Всесоюзном конкурсе машинистов он получил грамоту ЦК Союза работников железнодорожного транспорта как лучший помощник машиниста СССР.
В 1933 году Петр получил право управления паровозом и с этого времени до 1937-го работал машинистом. В первых же рейсах показал высокий профессионализм, вдумчивое отношение к работе, а еще постоянно искал резервы, чтобы повысить эффективность. Вскоре по предложению молодого машиниста в график движения поездов внесли коррективы – отменили стоянки на промежуточных станциях и увеличили скорость. Это позволило совершать по две поездки на маршруте Славянск – Лозовая. А в сентябре 1935 года (90 лет назад) машинист Кривонос за рекордно короткое время, 2 часа 20 минут, провел грузовой состав повышенной массы по стокилометровому участку от Славянска до Лозовой. Тем самым он вдвое превысил установленную техническую скорость.
Как получилось, что именно этот машинист начал переписывать рекорды? Он первым нашел и начал использовать скрытые возможности паровоза для обеспечения высоких скоростей, досконально изучив профиль пути. Оказалось, что ресурсы таились в форсировке котла и езде на большом клапане. Но чтобы задействовать
эти резервы, нужны были смекалка и упорство. Немногие в то время отважились бы пойти на риск. Кривоноса новые вызовы не пугали – такой уж у него был характер.
Новатор первым делом установил в бригаде по-настоящему железную дисциплину. Свой паровоз всегда содержал в исправном, практически идеальном состоянии. Того же требовал от других. Научил помощника топить котел локомотива, не снижая пара. В те годы считали, что на больших подъемах машина может «задохнуться» из-за недостатка пара в котле и поезд просто остановится. Поэтому при подъезде к таким участкам машинисты старались беречь пар и не развивать высокую скорость.
А Кривонос понял, что при разгоне состава количество пара в котле снижается незначительно. Он открывал большой клапан регулятора и разгонял поезд перед подъемом. При этом горение угля в топке становилось более интенсивным и тепла выделялось больше. Скорость движения росла. Вот и весь секрет! Он постепенно, рейс за рейсом, повышал участковую скорость. Вместо 20 – 22 км/ч, сначала добился 31,9, потом 37,5, затем 39 км/ч… И в сентябре 1935 года – 42,8 км/ч. Есть всесоюзный рекорд!
Его почин тут же подхватили товарищи-машинисты. За ними – коллеги из других депо. Молодого новатора поддержал нарком путей сообщения Лазарь Каганович. Вот что он говорил о Кривоносе на одном из Пленумов ЦК ВКП (б): «Если можно паровоз ЭУ считать несколько устаревшим по сравнению с ФД, то в этой условно старой технике таились колоссальные резервы, были занижены технические нормы и технические показатели, которые такой хороший боевой машинист, как Кривонос, сломал и показал, каких результатов можно добиться на этой машине».
Петра Федоровича в 1937 году назначили начальником паровозного депо станции Славянск. На предприятии начались серьезные преобразования. К примеру, после ремонта, который стали делать быстрее, чем раньше, паровозам выдавали гарантийный паспорт. Это было своего рода залогом надежности локомотива на весь межремонтный пробег. Кривоноса наградили орденом Ленина, затем – орденом Трудового Красного Знамени. Петр Федорович стал депутатом Верховного Совета СССР.

Надежный товарищ – паровоз

Интересна и судьба паровоза, на котором машинист установил свой первый рекорд. Грузовой локомотив серии Э^у 684-37 был собран в 1929 году на Брянском машиностроительном заводе «Красный Профинтерн». Его трудовая биография связана с Южной железной дорогой, городом Славянском, где он получил имя «Комсомолец».
В годы Великой Отечественной паровоз «мобилизовали» в колонну особого резерва Наркомата путей сообщения. В ней было 30 локомотивов, и они перегоняли эшелоны на огромные расстояния по всему СССР – от горячих прифронтовых точек до Дальнего Востока. Стенки и крышу будки машиниста обшивали броней, наращивали борта на тендерах, усиливали тележки: паровозы часто подвергались бомбежкам и обстрелам.
25 октября 1941 года из Славянска ушел последний поезд с эвакуированными работниками железнодорожного узла. Локомотив Кривоноса вернулся в родное депо лишь в 1947-м и еще много лет трудился на благо страны. Повидал немало разных машинистов. А в конце своего пути неожиданно встретился с самым первым – Петром Федоровичем. В октябре 1971 года в Донбассе проходила первая всесоюзная встреча трудовых династий. Сам Петр Кривонос, к тому времени Герой Социалистического Труда, об этом так вспоминал: «Вскоре к перрону подошел паровоз. Да, это был мой паровоз, тот самый Э^у 684-37. Я отчетливо увидел на переднем брусе индекс и номер. Жив, значит, старый друг, хотя и прошел сквозь такие бурные десятилетия, прошел войну! Торжественно движется паровоз-ветеран, а рядом, по соседнему пути, тяжело громыхает угольный маршрут, ведомый новеньким электровозом ВЛ8-388. Из окна кабины локомотива, улыбаясь, смотрит молодой машинист Геннадий Агатьев. Он со своим напарником Григорием Кучеренко рейсом
из Славянска в Лозовую открывает социалистическое соревнование в честь девятой пятилетки. Беру факел, зажженный в топке моего паровоза, и передаю его Геннадию Агатьеву, вручаю как символ трудовой эстафеты, как путевку к рекордам и успехам новых поколений железнодорожников…».

С большим энтузиазмом

В 1939 году Кривонос возглавил Южно-Донецкую железную дорогу. При нем не только внедряли передовые методы ремонта и содержания локомотивов, но и уделяли внимание социально-культурной сфере. К примеру, строили дома культуры, радиоузлы. Возрос среднесуточный пробег локомотивов, широко применяли методы вождения тяжеловесных поездов. Неудивительно, что по погрузке железная дорога занимала первое место в СССР.
В годы Великой Отечественной Петр Федорович был уполномоченным НКПС по Северному Кавказу, затем руководил Томской железной дорогой.
Когда Донбасс освободили от фашистов в марте 1943-го, он вернулся в родные края. В должности начальника Северо-Донецкой магистрали руководил восстановлением разрушенного хозяйства, при этом обеспечивал перевозки к линии фронта, который отступал все дальше на запад.
В 1946 году Кривонос стал начальником Юго-Западного округа железных дорог. Легендарному машинисту присвоили звание Героя Социалистического Труда. С 1953-го по 1980 год Петр Федорович возглавлял Юго-Западную магистраль. На этом посту он взялся за работу с большим энтузиазмом, всегда смотрел вперед, умел предвидеть развитие железнодорожного транспорта. Всячески способствовал тому, чтобы локомотивное хозяйство было переведено с паровозной на тепловозную тягу, а позже – на электровозную. Возросли скорости движения, преобразились депо. Не забывал Кривонос о здоровье железнодорожников, многое сделал для развития медицинского и санаторного лечения работников отрасли.
Его уважали и как человека, и как руководителя. Он всегда был доступен в общении, умел слушать и слышать людей, замечал новаторские идеи и, как мог, поддерживал их реализацию.

Заслуги Петра Кривоноса высоко ценило и государство. Среди наград железнодорожника – четыре ордена Ленина и столько же орденов Трудового Красного Знамени, ордена Октябрьской революции, Красной Звезды, Суворова (II степени), «Знак Почета», медали.

Петра Федоровича не стало 45 лет назад – в 1980 году, а его паровоз, знаменитый «Комсомолец», установили на постамент в еще при его жизни – в 1972-м.

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ