С положительным эффектом

В этом году исполняется 40 лет с начала проведения на БЖД так называемого белорусского эксперимента, результаты которого впоследствии были использованы и на других магистралях бывшего СССР.

О том, какие задачи преследовали организаторы столь масштабных изменений и чего смогли добиться в итоге, читателям газеты напомнил почетный железнодорожник Владимир Степук. Более 30 лет он трудился в Управлении Белорусской железной дороги, прошел путь от старшего инженера отдела кадров до начальника технического отдела – заместителя главного инженера дороги.

– Мало кто знает предысторию проведения белорусского эксперимента, а она тоже весьма любопытна, – рассказывает Владимир Иванович. – Дело было так. Просматривая статистический отчет о работе отраслей народного хозяйства СССР за 1984 год, Николай Семенович Конарев, который тогда был министром путей сообщения, заметил, что по показателю «производительность труда» железнодорожный транспорт оказался на 13-м месте. Хотя в предыдущие годы стабильно удерживал 9-е. Нужно было как-то исправлять ситуацию, принимать действенные меры.
Но как пояснил Владимир Иванович, прежде чем начать масштабные изменения на всем пространстве железных дорог СССР, нужно было «обкатать» их на одной магистрали. Выбор пал на БЖД, потому что белорусские железнодорожники всегда были на хорошем счету у руководства, часто сами выходили с интересными инициативами и починами, выступали пионерами освоения новой техники.
Экономический эксперимент такого масштаба проводился на советской магистрали впервые. Его суть заключалась в том, чтобы на основе укрепления дисциплины, форсированного внедрения достижений научно-технического прогресса, обновления технологических и технических нормативов, совершенствования организации производства, труда и структуры управления повысить эффективность работы, значительно увеличить производительность труда и ввести новые повышенные тарифные ставки (оклады) за счет внутренних источников дороги.
Прежде чем принять окончательное решение, начальник БЖД Андрей Анд-реев обсудил эту тему с рядовыми железнодорожниками в ходе рабочей поездки в Брест. Идея была принята положительно. Люди понимали, что интенсивность их труда повысится, но и зарабатывать они будут тоже больше.

Два года – с 1985-го по 1986-й – БЖД жила в условиях реализации масштабного экономического эксперимента. Изменения так или иначе затронули всех. В первую очередь пересматривались технологии производства и штатная численность. Были определены задания по сокращению работающих в хозяйствах и отделениях дороги, которые были успешно выполнены уже к концу 1985 года. Так, по предприятиям локомотивного хозяйства высвободилось порядка 1660 человек, по вагонному – 1070, сигнализации и связи – около 800. По хозяйству пути эта цифра составила 1880 человек, из которых 1094 – это дежурные по охраняемым переездам (поскольку после оборудования автоматикой данные объекты были переведены в разряд неохраняемых). Большую работу в этом направлении проделал аппарат главного дорожного ревизора по безопасности движения поездов Александра Орлова. Во взаимодействии с Управлением Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Белорусской ССР был разработан и принят совместный документ, определяющий критерии подходов к железнодорожным переездам. Хозяйство контейнерных перевозок и коммерческой работы сократило 1060 человек, в том числе благодаря передаче функций коммерческого осмотра коллегам-вагонникам. В хозяйстве движения значительной оптимизации штата удалось добиться за счет досрочного ввода в эксплуатацию устройств электрической централизации стрелок и сигналов, перевода составительских бригад на работу в одно лицо.
Помимо «узкопрофильных» мер, обусловленных спецификой конкретного подразделения, существенное уменьшение численности персонала было обеспечено и благодаря реализации большого комплекса организационно-технических мероприятий, общих для всех хозяйств. Это совмещение профессий и расширение зон обслуживания (базирующееся на аттестации рабочих мест и совершенствовании системы нормирования трудовой деятельности), укрупнение бригад и участков, совершенствование структуры управления производственной деятельностью, закрытие малодеятельных станций, сокращение численности административно-управленческого аппарата и т. д. Благодаря реализации всех этих мероприятий высвободилось порядка 11,5 тыс. человек.

Параллельно на предприятиях дороги шел процесс увеличения численности на отдельных участках работы, связанных с повышением культуры обслуживания пассажиров и безопасности движения поездов, обеспечением перевозок и переработкой экспортно-импортных грузов.
Наряду с производственными задачами в рамках эксперимента решались социальные вопросы. Акцент был сделан на улучшение условий труда и отдыха, расширение жилищного и социально-культурного строительства, повышение квалификации и обучение персонала смежным профессиям. Уделялось внимание сохранению здоровья тружеников отрасли. Только за два года в санаториях-профилакториях отдохнули более 20 тыс. работников дороги, что снизило заболеваемость и повысило уровень стабильности кадров.
Стоит отметить, что залогом успешной реализации «белорусского эксперимента» стала полная поддержка работниками проводимых мероприятий по изысканию резервов роста производительности труда и активное участие в их осуществлении, личная материальная заинтересованность каждого.
Повышение заработной платы проводилось поэтапно: сначала рабочим, затем служащим и младшему обслуживающему персоналу и, наконец, руководящим и инженерно-техническим работникам. В целом в ходе эксперимента среднемесячная заработная плата выросла на 15%.
Также большое – если не определяющее – значение имел новаторский подход трудовых коллективов дороги к решению поставленных задач, отказ от всего отжившего, от инерции мышления, от отсталых концепций в организации производства и налаживании социально-бытовой сферы.

Экономический эксперимент такого масштаба проводился на советской магистрали впервые. Его суть заключалась в том, чтобы на основе укрепления дисциплины, форсированного внедрения достижений научно-технического прогресса, обновления технологических
и технических нормативов, совершенствования организации производства, труда и структуры управления повысить эффективность работы, значительно увеличить производительность труда и ввести новые повышенные тарифные ставки (оклады) за счет внутренних источников дороги.

– Эксперимент наглядно продемонстрировал, на что способны инициатива и предприимчивость, опирающиеся на активную поддержку трудящихся, – подчеркивает Владимир Степук. – Уже в 1986 году опыт БЖД в условиях широкомасштабного экономического эксперимента начали внедрять в работу коллективы девяти железных дорог (Октябрьской, Прибалтийской, Львовской, Одесской, Молдавской, Южной, Северо-Кавказской, Алма-Атинской и Среднеазиатской), а также Минского и Харьковского метрополитенов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 апреля 1986 года начальнику Белорусской железной дороги Андрею Андрееву было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Инга МИНДАЛЁВА