Дорога первой пятилетки

95 лет назад – в 1930 году – в СССР ввели в эксплуатацию Туркестано-Сибирскую железную дорогу. Ее построили в рекордные сроки – за неполных три года. Это был один из самых знаковых инфраструктурных проектов страны довоенного времени.

Дорога соединила Сибирь и Среднюю Азию. Об этом мечтали еще в конце XIX века. Но лишь в 1906 – 1907 годах появились первые проекты магистрали. Почему же ее строительство так долго откладывали? Все просто: началась Первая мировая, а затем и Гражданская война. Эти потрясения не прошли бесследно. Но о магистрали не забыли. И когда в СССР был взят курс на индустриализацию, Турксиб идеально вписался в «повестку дня». Это был амбициозный проект молодого советского государства. Предполагалось, что новая железная дорога соединит южные, восточные и сибирские области страны.

Стальными нитями

В 1915 году от Новосибирска до Семипалатинска началось движение поездов по Алтайской железной дороге. Через несколько лет в Центральной Азии открыли Семиреченскую ветвь – от Арыси до Пишпека. Две эти магистрали разделяли полторы тысячи километров. И Турксиб их соединил.
Уполномоченный по делам агитации и пропаганды на железнодорожном транспорте Александр Щербаков писал: «Нет и не может быть никаких сомнений, что в ближайшем будущем именно железнодорожные магистрали-гиганты определят весь характер промышленного строительства в союзных республиках… Стальными нитями они свяжут пространство первого в мире со-циалистического государства».
Начало строительства Турксиба приурочили к 10-летию Октябрьской революции. Проектную документацию магистрали долго не могли утвердить, ведь объем работ действительно был колоссальный. По своей специфике Туркестано-Сибирская магистраль ненамного уступала Транссибу. Инженер Иван Малютин, начальник научно-технического комитета Турксиба, вспоминал: «Когда мы узнали, что стройка Турксиба включена в первую пятилетку, нас охватила огромная радость, а вслед за тем пришло чувство строгой ответственности за предпринятое нами дело… Несколько лет до этого не давали путевки в жизнь нашему Турксибу – отправляли на доработку всю документацию, не согласовывали сроки, а главное –
ресурсы и рабочие руки для строительства, так что иногда нам казалось, что опытные старшие товарищи просто не готовы идти на такое дерзкое предприятие. Здесь же вдруг решение было принято очень быстро, сразу включено в план и одобрено всеми руководящими органами. Нам оставалось только включаться».

На станции Луговая

В марте 1927 года постановление о строительстве магистрали было принято Правительством РСФСР – тогда считали, что именно Российская республика должна взять на себя основную нагрузку по сооружению новой дороги. Был и другой аспект. Этой магистрали придавали большое символическое значение – неудивительно, что все сопутствующие документы выходили не из Народного комиссариата путей сообщения, а утверждались республиканским Советом народных комиссаров. Впервые в истории советских железных дорог был организован Комитет содействия строительству во главе с заместителем председателя Совнаркома.
Начальником строительства назначили Владимира Шатова. Это был человек непростой судьбы. Он успел побывать комендантом Петрограда, стал одним из героев Гражданской войны. Владимир Сергеевич получил широкие полномочия, в его компетенцию входило буквально все: от найма рабочих и приобретения необходимых материалов до распоряжения финансовыми ресурсами. Многие отмечали, что это был не кабинетный руководитель – он часто выезжал на линию, внимательно изучал маршрут будущей магистрали, общался с рабочими. К его мнению прислушивались и корректировали критически опасные участки, по которым прокладывали магистраль. Основная часть разведывательных работ проводилась летом – в самое трудное в этой местности время года, а завершалась осенью – чтобы оценить влияние дождей на состояние грунта. Вышестоящее руководство торопило Шатова с открытием работ. Но он не форсировал события, поступил так, как считал нужным и предпочел лучше подготовиться. Приступить к строительству южного участка Турксиба планировали 7 ноября 1927 года. Но в тот день объявили о фактическом начале сооружения новой магистрали. Первое звено уложили 19 нояб-ря, а 21 числа на станции Луговая состоялось торжественное открытие строительства Турксиба. На митинге объявили, что это одна из главных строек социализма.
В тяжелых климатических условиях Владимир Шатов понимал всю сложность стоящей перед ним задачи, поэтому организовал хозрасчет, чтобы повысить производительность труда железнодорожников. Об их подвиге сняли документальный фильм «Стальной путь (Турксиб)», который входит в список 50 самых выдающихся документальных фильмов XX века.
Магистраль впервые прошла по территории трех республик: Российской, Казахской и Киргизской. Строительство начали одновременно с двух концов. На севере – с Семипалатинска, на юге – со станции Луговая. Большую часть работ вели вручную. Техника появилась через год после начала строительства, и то – лишь на некоторых участках. Не хватало экскаваторов и тракторов, грунт перевозили на одноколесных тачках.

К маю 1929 года построили 562 км пути на севере и 350 км на юге. Дорога еще возводилась, но по ней уже ходили поезда. 10 мая 1929-го первый регулярный пассажирский поезд проследовал от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).

Проложить нужно было 1442 км путей в тяжелых климатических условиях, преодолевая горные реки, скалистые хребты и раскаленные пески. При определении окончательной трассы Турксиба принимали во внимание рекомендации сейсмических станций. А при производстве технических изысканий едва ли не впервые в СССР применили аэросъемку.
Трудностей было немало, но разве это могло остановить энтузиастов – строителей нового мира?! Многие из них впервые в жизни увидели паровоз, овладели новыми для себя навыками и стали основателями трудовых династий. Турксиб менял мировосприятие тысяч людей. На пике строительства было задействовано порядка 40 тыс. человек.
Работа спорилась еще и потому, что внимание всей страны было приковано к этой магистрали. Ход строительства широко освещали в прессе. «Вот подается последняя пара рельсов. Мгновение и последний удар! Есть! Смычка состоя-лась. Сотня рабочих северной и южной укладки бросились навстречу друг другу. Мощное «Ура!» рвалось из сотен грудей. Это были незабываемые минуты. Люди обнимались, поздравляли друг друга с победой. Ветераны строительства не могли сдержать слезы радости», – писала газета «Гудок».
К маю 1929 года построили 562 км пути на севере и 350 км на юге. Дорога еще возводилась, но по ней уже ходили поезда.
10 мая 1929-го первый регулярный пассажирский поезд проследовал от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).

«Даешь Сибирь!»

Линию Турксиба соединили 24 апреля 1930 года – на 8 месяцев раньше срока. Торжественное открытие состоялось 28 апреля на станции Айна-Булак. На церемонии присутствовали известные советские писатели – Илья Ильф, Евгений Петров, Борис Пильняк и другие. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на новую линию через специально построенную арку, символизирующую юрту, через которую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой – «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даешь Сибирь!». После митинга по случаю открытия на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину.
Несколькими днями ранее, 25 апреля, состоялся пуск первого рабочего поезда по всей магистрали. Состав провел бывший пастух Кошкинбаев, ставший машинистом. Первый поезд со строителями трассы по Турксибу провел паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге этот локомотив в 1974 году установили на почетную стоянку в Алма-Ате.

Турксиб вместе с ДнепроГЭСом, Беломорканалом стал знаковой стройкой первой пятилетки. Оправдал ли себя этот проект? Безусловно. В первые годы объем грузовых перевозок по Турксибу удваивался каждые пять лет. Это было связано прежде всего с грузопотоком, создаваемым Урало-Кузнецким комбинатом. В 1950-е годы достраивали дополнительные ветви. Как это не раз бывало в истории, магистраль дала импульс развитию многочисленных населенных пунктов. Росла и промышленность. Здание Управления дороги (в стиле конструктивизма) было спроектировано в 1929 году.

Первые годы эксплуатации

В составе единой железнодорожной сети постоянная эксплуатация Турксиба началась 1 января 1931 года. Однако быстро выявились и недочеты, ведь в техническом отношении магистраль была слабее основных линий страны – ее строили ускоренными темпами и при облегченных технических условиях (с учетом последующего усиления мощности в процессе эксплуатации). В первые годы дороге откровенно не хватало мощных локомотивов, основная нагрузка легла на паровозы еще царских времен. Лишь с 1938 года начали поступать более современные машины, что позволило перевозить тяжелые составы.
До 1933 года на Турксибе не было вагонных депо – только маломощные цеха при паровозных. Проблему нужно было решать, и за шесть последующих лет построили три депо, два вагоноремонтных пункта и мастерскую сетевого значения. Устраняли слабые места – в частности, заменяли деревянные мосты и непропитанные шпалы. К 1940 году доля деревянных мостов сократилась до 5%, а непропитанных шпал – до 18,9% (против 83,9% в 1931-м). Деревянные семафоры заменяли металлическими. Формировалась и грузовая инфраструктура: появились погрузбюро и погрузконторы, открывались подъездные пути. В предвоенном 1940 году Турксиб имел 62 подъездных пути общей протяженностью 50 км. Тогда же погрузили первые 840 контейнеров. Для повышения пропускной способности открыли восемь новых разъездов.
На дороге начали внедрять автоматические системы: полуавтоматическую блокировку (система, не допускающая поезда на занятый перегон без разрешения) и механическую централизацию стрелок (управление стрелками и сигналами с одного поста с помощью тяг и рычагов).
Активно росли объемы погрузки угля, цветных металлов, строительных материалов, сахара, свеклы, хлопка. Большой вклад внесли транзитные перевозки из Сибири в Среднюю Азию: с 1931-го по 1940 год их объем вырос более чем в 20 раз! На юг шли эшелоны с кузбасским углем, лесом, хлебом, обратно – нефтью и другими грузами из Красноводска.
28 апреля 1940 года газета «Гудок» опубликовала статью начальника дороги М. И. Брехунца, в которой он отмечал: «Турксиб с честью выполнил свою историческую задачу – дал кратчайший выход сибирскому хлебу и лесу в Среднюю Азию, обеспечил братским республикам условия для развития промышленности и сельского хозяйства. За 10 лет в Среднюю Азию было завезено около 150 млн пудов хлеба…». Эксплуатационную деятельность дороги обеспечивали 17 309 человек.

Выполняя стратегические задачи

К началу Великой Отечественной войны эксплуатационная протяженность дороги достигала 2088 км. В этот период строили новые линии – Джамбул – Каратау и Коксу – Текели. В структуру дороги входили 7 отделений движения, 8 паровозных депо, 17 дистанций пути и 12 дистанций связи. Обслуживание осуществлялось на 195 станциях и разъездах.
В начале Великой Отечественной промышленность республики переориентировали на выпуск оборонной продукции, а железные дороги, в том числе Туркестано-Сибирскую, на выполнение стратегических задач по перевозке военных грузов, техники и мобилизованных. Напомним, что уже 24 июня 1941 года все магистрали были переведены на военный режим работы. Приоритет отдали воинским эшелонам и грузам для оборонной промышленности. Пассажирские перевозки резко сократили. За короткий срок в Казахстан эвакуировали 220 промышленных предприятий и более полумиллиона человек.
Объемы перевозок угля выросли вдвое, металлов – более чем в два раза, нефтепродуктов и руды – в четыре раза. Ведущую роль в перевозках играл Турксиб. За годы войны было отправлено свыше 1,3 тыс. оперативных и 1,7 тыс. снабженческих эшелонов. Всего задействовали более 70 тыс. вагонов. Нередко подвижной состав поступал из прифронтовой полосы после ожесточенных бомбежек без крыш и стен, с одними лишь металлическими остовами. Такие вагоны немедленно восстанавливали все железнодорожные службы, столяры и плотники. Для их ремонта разбирали все, что можно, даже заборы. Для более рационального использования вагонов сами железнодорожники оказывали большую помощь в сокращении сроков их погрузки и выгрузки. По инициативе работников станции Мерке на магистрали было создано более 250 общественных бригад по выполнению этой работы. В них вошли домохозяйки, железнодорожники, свободные от дежурств и работники промышленных предприятий. Эти бригады наполовину сокращали простой под грузовыми операциями.
На Турксибе развернулось массовое стахановское движение. Несмотря на перебои с централизованным снабжением, железнодорожники самостоятельно решали вопросы ремонта и содержания пути, тяги и вагонного парка, не снижая темпов работы даже в условиях острого дефицита запчастей.
Турксиб снабжал и прифронтовые дороги: передавал оборудование, инструменты, металлы, рабочих и специалистов. Только в 1943 – 1944 годах более 20 тыс. человек направили на восстановление западных магистралей. За самоотверженный труд многие железнодорожники были удостоены наград, а дорога восемь раз отмечена Знаменем ГКО.

Навсегда останется в истории

После войны, в 1958 году, Туркестано-Сибирскую дорогу объединили с Карагандинской в Казахскую магистраль. В 1960 году открыли ветвь от станции Актогай до советско-китайской границы – станции Дружба (Достык). В 1971-м из Казахской была выделена Алма-Атинская железная дорога – наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 года, когда все магистрали Казахстана были объединены в республиканское государственное предприятие.
…Сегодня на карте железных дорог вы не увидите название Турксиб. О нем можно узнать разве что из книг и энцик-лопедий, рассматривая тематические картины или вслушиваясь в песни довоенных лет… Но без этой магистрали невозможно представить первую пятилетку в СССР и в целом развитие всей отрасли.

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ