Железные факты

Какой ресурс является главным в нашем стремительном XXI веке? Правильно: время! Попробуйте за ним угнаться: оно сначала идет, потом бежит, а затем и вовсе летит. И за отведенные часы (минуты и секунды) столько всего нужно успеть! Время на железной дороге – категория особая. В функционировании отрасли точность имеет исключительное значение. Более того, в свое время (опять мы вспоминаем о нем) стальная магистраль поспособствовала тому, чтобы в разных городах одной страны стрелки часов находились в одинаковом положении. Удобство для пассажиров неоспоримо. Об этом и многом другом – в нашей сегодняшней подборке.

Который час?

В Санкт-Петербурге в 1867 – 1918 годах публиковали «Всеобщий календарь» под редакцией Германа Гоппе (издателя и книгопечатника). Там в числе прочего была и сравнительная таблица времени в разных городах страны и мира.
К примеру, в издании 1877 года сообщается: когда в столице империи 12.00, в Архангельске – 12.33, а в Москве и Туле – 12.29. Как такое может быть? Сказать сложно, ведь даже при первом прочтении эти цифры вызывают сомнение. И они, помимо всего прочего, означали, что путешествовать на большие расстояния – как по России, так и за границей – в ту пору было весьма затруднительно.
Вопрос «который час?» мог поставить путешественника в тупик. Дело в том, что каждый крупный населенный пункт имел собственное время и «подстраивал» его под световой день. И получалось, к примеру, что отправление поезда в 8.15 с одной станции совсем не гарантировало, что через полчаса он окажется на следующей станции в тот момент, когда часы там покажут 8.45. Пассажир в лучшем случае из-за этого мог опоздать на поезд. А в худшем… Даже сложно предположить, ведь речь идет о безопасности движения.
В XIX столетии с развитием железнодорожного сообщения особую остроту приобрел вопрос создания общей временной системы. Нужно было найти универсальное решение.
И это сделал уроженец Туманного Альбиона Сэндфорд Флеминг (на фото). Его называют отцом времени.
Летом 1876 года в ирландском Бандоране он приехал на станцию к 5.35 вечера, чтобы уехать в Лондонберри. Но поезда не было. Ни в нужное время, ни через 10 минут, ни через два часа. Оказалось, что составитель расписания перепутал время (его тогда делили «до полудня» и «после полудня»), и нужный поезд на самом деле уехал 12-ю часами ранее. Флеминг задумался…
И уже через четыре месяца он опубликовал работу под названием «Единое земное время». В ней он предложил радикальное решение: отказаться от привязки ко времени суток и перейти на глобальное универсальное время – 24-часовое, без всех этих «до полудня» и «после полудня». Чтобы это работало, его нужно было распределить по регионам, и Флеминг разделил 360 градусов экватора на
24 сектора: каждому – по часу. Минуты при этом были везде одинаковые.
Прошло еще несколько лет, и к 1883 году все американские железнодорожные компании перешли на систему часовых поясов. А за ними – местные администрации, различные учреждения. Это оказалось очень удобно
и рационально.
…На фото, которое вы видите, – необычные часы. Римские цифры на циферблате такие огромные не просто так. Показания вокзальных часов должны быть видны издалека.
Но их нельзя назвать настоящими, ведь самого часового механизма внутри… нет. Это так называемые вторичные часы – они отображают время по команде от особо точных первичных часов. Такая система (ее называют электрочасовой) оказалась не только дешевле, но и удобнее множества точных приборов в разных местах вокзала. Показания всех вторичных часов всегда синхронизированы, они даже спешить и отставать будут одинаково. В итоге и диспетчер, и машинист готовящегося к отъезду состава, и спешащие на тот же поезд пассажиры увидят одно и то же время.
Механик Политехнического музея Москвы И. А. Данишевский (к сожалению, до нас дошли лишь его инициалы) еще в 1870-е годы разработал одну из первых электрочасовых систем. В 1890-е началось промышленное производство электрических часов. Российская фирма «Павел Буре» (она имела в Швейцарии собственную фабрику) освоила выпуск ходиков для вокзалов и городских улиц. Некоторые подобные механизмы работали в Москве вплоть до 1970-х годов. Сто лет!
Вот так железные дороги упорядочили нашу жизнь, заставив разделить экватор на часовые пояса.

Байкальская переправа

Поезда должны следовать строго по графику – это аксиома. Даже если речь идет… о паромной переправе. Многие из вас, уважаемые читатели, бывали на озере Байкал. Но знаете ли вы, что еще в конце XIX века оно стало препятствием для строителей… Транссибирской магистрали. Да-да! Пути подошли к берегам и с запада, и востока, а трассы в обход озера еще не было. Что делать? Чтобы обеспечить связь между участками магистрали, поезда решили перевозить на… пароме.
Прежде всего нужны были опытные специалисты, которые разработали бы и само судно, и береговые комплексы. За решение задачи взялись британские корабелы, которые в качестве образца выбрали переправу через пролив Макино между озерами Мичиган и Гурон.
Работа закипела. Железнодорожный паром ледового класса изготовили в Англии. Оттуда его доставили в Санкт-Петербург, разобрав на 6,9 тыс. частей. Затем их привезли к месту сборки на берегу озера. Судно назвали «Байкал». Оно было оснащено тремя паровыми машинами общей мощностью 3750 л. с. Длина – 88,4 м, ширина – 15,5 м, водоизмещение – 4,2 тыс. т. На нижней палубе обустроили три пути, где могли разместиться 27(!) товарных вагонов.
В первый пробный рейс ледокол отправился 4 января 1900 года. 24 апреля состоялся первый рабочий рейс, на борту «Байкала» было 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1 тыс. пудов груза.

Увы, но полностью победить замерзшее озеро парому не удалось, он мог проломить лед толщиной до 1 метра. Учитывая это, переправа действовала с апреля по декабрь.
Несмотря на это, темпы перевозок из года в год росли, и до открытия Кругобайкальской железной дороги переправа определяла пропускную способность всех магистралей Транссиба. Особенно интенсивно судоходство и ледовые трассы Байкальской железнодорожной переправы действовали во время русско-японской войны. Рейсы совершались в три пункта: Переемную, Мишиху и Мысовую. После постройки в 1903 году порта Танхой путь стал значительно короче, а пристань удобнее, чем в Мысовой. Расстояние от порта Байкал до порта Танхой ледокол проходил за 2,5 часа, в обратном направлении – за 2 часа 55 минут. После ввода в 1905 году в регулярную эксплуатацию Кругобайкальского участка переправа оставалась важным звеном Транссиба. Паром и вспомогательный ледокол обеспечивали коммерческие и военные перевозки.

Интересный факт: с разрешения военных в 1907-м и 1908 годах «Байкал» перевез на западный берег автомобили участников двух трансконтинентальных автомобильных гонок Пекин – Париж и Нью-Йорк – Париж. Жаль, что век этой переправы оказался недолог – свое существование она прекратила в 1918 году после гибели в огне Гражданской войны ледокола «Байкал».

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ