Памятник эпохи на рельсах

История железной дороги хранит множество свидетельств разных эпох. Одним из таких уникальных артефактов стал паровоз-памятник серии ТЭ, который сегодня встречает каждого, кто входит на территорию оборотного локомотивного депо Лунинец. Его судьба – от военных маршрутов до почетного пьедестала – отражает целую главу не только предприятия, но и всей отрасли.

У въезда в локомотивное депо Лунинец на вечной стоянке замер паровоз ТЭ под номером 2099. Его суровая и лаконичная форма – фирменный «почерк» военных инженеров. Эти локомотивы, известные в Германии под типом 52, создавались в годы войны как простые, дешевые ремонтопригодные машины с расчетным сроком службы всего в пять лет. Однако их судьба в СССР сложилась иначе.
– После войны эти трофейные паровозы, которые у нас получили обозначение ТЭ, то есть «трофейный, идентичный серии Э», стали настоящими рабочими лошадками, которые использовались для восстановления разрушенного хозяйства всей страны, – рассказывает председатель цехового комитета оборотного локомотивного депо Лунинец ППО локомотивного депо Барановичи Александр Мотор. – Они трудились на магистрали еще многие десятилетия.
Лунинецкий экземпляр – один из тех, что прошли этот долгий путь. Идея сохранить его как памятник технической эпохи зрела годами. За реставрацию взялись умельцы самого предприятия.
– Наши работники подошли к делу с душой, – продолжает Александр Иванович. – Почти полностью удалось сохранить оригинальное состояние машины. Это не новодел, а подлинный паровоз, прошедший бережную реставрацию. Рядом установили оригинальный заправочный кран, который когда-то подавал воду в котлы таких же «тэшек».
Решение переместить отреставрированный паровоз к центральному входу проходной предприятия было символичным. Теперь он гордость коллектива, связующее звено между поколениями железнодорожников.
Особую ценность этому памятнику придают воспоминания тех, кто застал эпоху паровозов. Среди них Сергей Иванович Гнедько, чья судьба неразрывно связана с железной дорогой: когда-то его отец был дежурным по станции Лунинец, а сын, Сергей Иванович, тоже всю жизнь посвятил стальной магистрали.
– С 1960-го по 1962 год я учился в столичном училище № 3, практику мы проходили на Минском вагоноремонтном заводе, а уже азы работы с тепловозами получали в локомотивном депо Барановичи. Тогда еще Гагарин в космос полетел, – вспоминает ветеран. – Слышали, как все об этом говорили, и такое чувство гордости было – и за страну, и за то, что мы тут, на земле, тоже свою работу делаем.
Начинал Сергей Иванович кочегаром на паровозе СУ. Затем отучился и стал помощником машиниста. Водил и те же «сушки», и легендарные «лебедянки» – паровозы серии Л.

Судьба паровозов серии ТЭ уникальна. После Великой Победы около 2 тыс. таких машин, полученных по репарациям и в качестве трофея, встали на широкую советскую колею и прослужили вплоть до 1970-х годов. В СССР их ласково называли «тэшками» или «фрау». Они упоминаются и в литературе. Например, Яну Флемингу в романе «Из России с любовью» именно этот паровоз запомнился «драконом, умирающим от астмы» во главе «Восточного экспресса» в Стамбуле. Сегодня в мире сохранилось более 300 таких локомотивов, и лунинецкий достойно занял свое место в истории.

– А вот на ТЭ мне работать не довелось, – с легкой улыбкой говорит собеседник. – Машина интересная, но своенравная. Мощности ей, честно скажу, иногда не хватало, не тяговитая была. Пробуксовывала часто. Поэтому тяжелые составы «тэшкам» не поручали. Зато на маневрах они хороши были. Паровозы топили мы в основном мазутом, уголь реже использовали, особенно уже на закате паровозной эры.
По словам Сергея Ивановича, управление паровозом – это не просто мастерство, а целая наука, где мелочей не бывает.
– Эксплуатацию надо было знать от и до. Взять хотя бы смазку. В одном паровозе использовалось до пяти компонентов: цилиндровое масло – в парораспределительный механизм, компрессорное – в воздушные насосы, осерненное – в буксы. А еще были свои составы для сухопарника и тендерных тележек. При промывке локомотива в буксы заливали свежее масло, а в пути обязательно останавливались проверять, по необходимости подливали.
Особого контроля требовала вода в котле.
– На паровозах стояли три водомерных крана на разных уровнях, – объясняет собеседник. – Нижний, минимальный допустимый, на подъемах проверяли, чтобы не оголилось «дно». Средний был нормальный. А верхний использовался, чтобы не переполнить котел на спусках. Машинист открывал краны вручную и смотрел, идет пар или уже вода? Потому что на уклонах водомерные стекла могли «врать», а довериться им – значит рисковать.

В памяти ветерана остались и ночные смены, когда паровоз был особенно красив.
– Когда форсировали котел или давали полный ход, из трубы вырывался целый сноп искр, – рассказывает он. – Мелкие несгоревшие частицы топлива подхватывало потоком газов, и летели они высоко в небо, словно фейерверк. Ставили искрогасители – сетки, дефлекторы, – а все равно искры были.
Паровозы уходили в историю постепенно. Им на смену приходили тепловозы.
– Появились сначала ТЭ2, потом ТЭ3, – вспоминает Сергей Иванович. – Замена заняла, конечно, не один месяц. Бывало, туда везем состав тепловозом, обратно – паровозом, и наоборот. Потом мы осваивали другую новую технику: М62, 2М62, ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70…
Один случай из своей биографии ветеран запомнил на всю жизнь. Тогда он работал на Западно-Сибирской железной дороге. Вели состав через Иртыш, неподалеку от села Урлютюб.
– Стоял туман – ни зги не видно, – рассказывает Сергей Иванович. – Система контроля нагрева букс уведомлений не давала – дежурный молчит. А у меня внутри что-то екнуло. Вышел проверить – и не зря. Одна букса раскалилась докрасна, шейка оси оплыла, на грани обрыва. Я – докладывать. А через десять минут по параллельному пути навстречу прошел пассажирский поезд. Битком тогда вагоны были, людей – тьма. Если бы мы не остановились, если бы та колесная пара оборвалась на встречном курсе… – ветеран замолкает на мгновение. – Не дай Бог никому. Чутье, выходит, не обмануло.
Сегодня лунинецкий паровоз ТЭ – больше чем памятник. Это дань уважения всем людям, которые в послевоенные годы поднимали страну, обеспечивая бесперебойную работу стальной магистрали на самом надежном, что было в их распоряжении, – силе пара, металла и человеческих рук.

Михаил БЕРДНИК