Железные факты

Россия начала XIX века – страна очень консервативная. Все новое и прогрессивное с трудом пробивало себе дорогу. Но все же пробивало! Успех первой в империи железной дороги – Царскосельской – предопределил дальнейшее развитие этого вида транспорта в стране. И вскоре император Николай I принял решение о строительстве новой магистрали – Санкт-Петербург – Москва. В этом году исполняется 175 лет с момента ее открытия. С дорогой связано немало удивительных фактов. К примеру, почему была выбрана ширина колеи 1524 мм, в каком городе по ошибке возвели вокзал, соответствующий станции первого, а не второго класса, кого при строительстве магистрали называли «душой всего дела» – об этом и многом другом расскажем в сегодняшней публикации.

Через какие города должна была пройти дорога? Споров на этот счет было немало. К примеру, в 1838 году помещик и предприниматель Аггей Абаза выдвинул свой проект железной дороги Санкт-Петербург – Москва без захода в Новгород. По его расчетам, на трассу должно было перейти 112 тыс. т (7 млн пудов) грузов в год из 850 тыс. т (53 млн пудов), перевозимых водным транспортом в Санкт-Петербург, и еще 112 тыс. т – с гужевого. Пассажиропоток мог составить 190 тыс. человек в год. Комиссия, ознакомившись с деталями проекта, его не одобрила. В январе 1839-го император поручил главно-управляющему путями сообщения Карлу Толю подготовить соображения по поводу строительства железной дороги Санкт-Петербург – Рыбинск. Тот вскоре доложил о нецелесообразности этой магистрали, так как использование водного транспорта для перевозки грузов было дешевле.

И лишь в марте 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Вновь пошли дебаты. Один из принципиальнейших вопросов – ширина колеи. Какой она должна быть? В те годы не существовало четкого стандарта как в Западной Европе, так и в США. Большинство членов комитета первоначально выступали за колею в 6 футов (1829 мм) – такую же, как у Царскосельской железной дороги. Но американский инженер Джордж Уистлер (его пригласили в Россию для консультаций по поручению императора) настаивал на колее в 5 футов (1524 мм). Такой ширины были некоторые железные дороги в США. В итоге и приняли этот вариант.

«На пользу общую…»

26 февраля 1843 года Николай I утвердил постройку железной дороги с колеей 5 футов, которая стала впоследствии стандартной в России. Вот строки из Указа императора: «Мы положили возвесть железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвесть оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства». Этим сказано если не все, то многое.
Начались гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяженность исследованных вариантов трассы составила 6 тыс. километров! Руководить процессом было непросто. Как писал один из инженеров-путейцев, публицист, экономист и мемуарист Валериан Панаев, в этот период именно Павел Мельников (будущий первый министр путей сообщения России) «хотя и не был единственным начальником всей дороги, но не менее того он положительно был душою всего дела и учителем всего и всех по техническим вопросам, и учителем великим». Павел Петрович всячески отстаивал идею, что производство вагонов и всех комплектующих должно вестись именно в России, здесь же нужно готовить специалистов. По проекту Мельникова и инженера Николая Крафта, утвержденному царем, протяженность дороги составила 649 км.
Строительство вели восемь с половиной лет. Это был тяжелейший труд: рабочий день длился 16-18 часов, причем люди часто стояли по колено в воде, ведь значительная часть маршрута проходила по болотам. Все делали вручную!

Павел Мельников был, что называется, в гуще событий. «Его посещения работ были, в полном смысле слова, праздником для инженеров. Он проводил по нескольку дней вместе со всеми в избе. Зачастую все спали вповалку на полу, на сене или соломе, покрытых чем Бог послал. Мы заслушивались рассказами Павла Петровича про увиденное им за границей. Нетребовательность Мельникова в отношении собственного комфорта была, можно сказать, легендарною», – писал Панаев.
Павел Петрович спроектировал «землевозные вагоны» для удаления грунта с места работ. Их быстро приняли на вооружение и к моменту завершения прокладки изготовили 465 штук. Впоследствии император высоко оценил вклад Мельникова в успешную реализацию проекта.

Ошиблись с классом

Железная дорога – это просто линия, уходящая за горизонт, если нет соответствующей инфраструктуры для ее эксплуатации. Поэтому параллельно строили мосты (8 больших, 182 средних и малых), путепроводы (19), провели телеграфную линию, возвели 34 станции четырех классов. К примеру, к станциям I класса относились Петербург, Малая Вишера, Бологое, Тверь и Москва; II класса – Любань, Окуловка, Спирино и Клин. Вокзалы двух высших классов на вид были идентичны, отличаясь лишь длиной – 115 и 86,7 м. Это и сыграло злую шутку. Выяснилось, что в Клину, по ошибке, построили вокзал, соответствующий станции I класса…
А вот вокзалы в двух главных городах империи – Петербурге и Москве – практически одинаковыми проектировали изначально. Таким образом архитектор Константин Тон хотел подчеркнуть неразрывную связь двух столиц.
На момент завершения строительства, в 1851 году, дорога стала самой протяженной двухпутной магистралью в мире. Это восхищало современников так же, как и передовые решения в ее эксплуатации.
В условиях суровых зим коммуникации требовали дополнительной защиты. Инженер Николай Миклуха (отец знаменитого путешественника Миклухи-Маклая) предложил оригинальное решение одной из проблем – снежных заносов – путем высадки деревьев вдоль пути. Этот способ применяется до сих пор.

От Николаевской до Октябрьской

31 августа 1851 года из Санкт-Петербурга в Москву отправился царский поезд, который состоял из девяти вагонов. Путешествие заняло 19 часов. Официальное открытие железной дороги состоялось 13 ноября того же года и ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут поезд из 6 вагонов двинулся в путь, в Москву он прибыл в 9 утра следующего дня, пробыв в дороге 21 час 45 минут.
До передачи магистрали в частное управление практически всю работу по ее обслуживанию выполняли военнослужащие 14 военно-рабочих рот. Железная дисциплина и порядок во всем – это отличает дороги до сих пор. Небольшое число гражданских чинов в основном трудились начальниками станций, кассирами и канцелярскими служащими. В 1868-м дорогу передали Главному обществу Российских железных дорог в частную собственность.
В 1855 году, после смерти Николая I, магистраль переименовали в Николаевскую. В 1918-м ее национализировали, в 1923-м она стала называться Октябрьской. Через несколько лет, в 1931 году, по ней проследовал первый фирменный поезд в СССР «Красная стрела». В этом году, кстати, исполнится 95 лет с момента памятного события, о чем мы также непременно расскажем.

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ