«Никогда не сдавайся!»

Сегодня отмечает 80-летие почетный железнодорожник, изобретатель и рационализатор, председатель совета ветеранов Могилевского отделения БЖД Владимир Дмитриевич Гребёнкин. На дороге его имя знают многие, как и разработки, которые используются по сей день. Свои знания и любовь к магистрали ветеран передает подрастающему поколению, являясь многолетним и бессменным руководителем транспортного класса. О себе, о жизни и, конечно, о профессиональном становлении и росте Владимир Дмитриевич рассказал корреспонденту нашего отраслевого издания.

«Родился я 6 июня 1946 года в городе Актюбинске Казахской ССР. Отец Дмитрий Александрович – преподаватель железнодорожного техникума, мама Татьяна Тимофеевна – домохозяйка. Мы жили в доме из 36 квартир и в каждой было по 2-3 семьи. Это считалось очень хорошо, ведь в то время многие еще ютились в землянках.
В трехлетнем возрасте я получил серьезную травму и после операции какое-то время восстанавливался дома. В этот период много внимания мне уделяла старшая сестра Валентина. Она говорила: «Все проходит, и это пройдет. Никогда не сдавайся!». Ее слова запомнил на всю жизнь, они стали одним из главных жизненных принципов. Сестра читала мне книги и одновременно обучала самостоятельному чтению и счету. К школе меня подготовили так хорошо, что моя первая учительница Раиса Сергеевна предложила записаться сразу в 3-й класс. Но мама отказалась, и я пошел в школу вместе со сверстниками. В то время еще действовала система раздельного обучения для мальчиков и девочек. Но на следующий год ее отменили и появилась новая средняя школа № 469, которую я окончил в 1964 году.
У нас была пятибалльная система оценок, мы были «октябрятами», затем пионерами, а после вступали в комсомол. Мероприятий организовывалось много, приветствовалось участие детей в различных кружках, спортивных секциях. Мне все это нравилось, и, будучи второклассником, я записался в детский сектор при доме культуры железнодорожников. Руководитель Вера Георгиевна старалась сделать из ребят будущих мастеров сцены. Вспоминаю курьезный случай: во время новогоднего спектакля, в котором я играл роль мальчика, построившего космический корабль, по моей вине загорелись декорации. Причина – я по наивности послушался совета старших ребят и для усиления эффекта прикрепил к фанерной ракете, «летящей» на тросах над сценой, бенгальский огонь. Когда эта конструкция дошла до верха – загорелся боковой занавес. Начавшийся пожар оперативно потушил директор дома культуры и худрук театра Артур Максимович Гольдштейн, игравший Деда Мороза, и спектакль продолжился. Позднее он не стал меня ругать, а сказал:
«Ты молодец. Единственное пожелание на будущее: совершенствуя, не навреди». Его слова пополнили копилку моих жизненных принципов, ведь в дальнейшем я всерьез занялся вопросами рационализации и изобретательства. К слову, судьба не раз сводила меня с людьми или ставила в ситуации, благодаря которым на свет рождались очередные правила, их придерживаюсь и сегодня.
Среди учителей было много участников войны. Например, наш любимый географ Владимир Иванович рассказывал про Европу, которую прошел в составе Красной армии. Он увлекал нас походами и экскурсиями, оставшись в памяти ярким примером настоящего педагога. Во время летних каникул мы работали в лесхозе, занимались прополкой саженцев. Свою небольшую зарплату гордо несли домой. А воодушевившись героями фильма «Тимур и его команда», создали во дворе отряд помощников, командиром которого был я. Также, будучи школьником, посещал стрелковый клуб «Юный динамовец». Тренировки шли успешно. Я участвовал в различных соревнованиях, вошел в юношескую сборную страны, был чемпионом Западно-Казахстанского края по стрельбе из пистолета.
В середине 1960-х в КазССР не было железнодорожных вузов, но можно было поступать по направлению республики в институты за ее пределами, сдав вступительные экзамены в Алма-Ате. Мы с другом решили учиться в ЛИИЖТе, так как были на экскурсии в Ленинграде и город нам очень понравился. Несмотря на огромный конкурс, экзамены сдали хорошо. Так я поступил на электротехнический факультет Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Жил в общежитии на улице Горького рядом с Петропавловской крепостью. Учился и вел активную общественную работу – входил в состав бюро комсомола курса, курировал вопросы посещаемости и успеваемости. Увлекался спортом, продолжал занятия стрельбой.
На учебу ходил с удовольствием, ведь нам преподавали ученые с мировым именем. Так, радиотехнику вел профессор Павел Николаевич Рамлау. Под его руководством были разработаны различные системы радиосвязи применительно к условиям железных дорог, издан первый в СССР учебник «Радиосвязь на железнодорожном транспорте». Предмет Рамлау я любил и легко отвечал на вопросы, однако на экзамене получил три балла. В ответ на мое возмущение Павел Николаевич сказал: «Я поставил вам «удовлетворительно», значит вы удовлетворяете всем требованиям, которые предъявляются к советскому инженеру». Позже удалось увидеть экзаменационную ведомость: из тридцати студентов пять «уд.», остальные – «неуд».
Во время учебы я получал стипендию, помогали и родители, однако денег все равно не хватало. А ведь хотелось посещать музеи, театры, да и прикупить что-то из вещей. Поэтому в свободное от учебы время, как и многие мои товарищи, трудился. Про меня тогда говорили: «Гребёнкин не работал только в милиции и цирке». Что ж, отчасти это было правдой. Но из всех временных видов деятельности одна сыграла особую роль в моей жизни.
На четвертый курс я пришел уже имея статус дворника своего общежития. Работа тяжелая, с ежедневными проверками чистоты, но зато мне выделили отдельную комнату на первом этаже. Однажды в гостях у друга познакомился с очень интересной и красивой девушкой. Валентина училась на третьем курсе нашего факультета по направлению Гомельской дистанции сигнализации и связи. Встречались мы относительно недолго (а в итоге вместе уже более полувека!) и, решив пожениться, чтобы не утруждать родителей, начали активно зарабатывать сами. Валя трудилась на кафедре телеграфии, а еще подрабатывала в дорожной лаборатории службы пути Октябрьской железной дороги.
В то время на участке Ленинград – Москва проходили испытания по повышению скорости движения до 160 км/ч. Пьезоэлектрические датчики и осциллографы записывали динамические нагрузки в рельсах. Наша с Валей (так как я ей помогал) задача была расшифровывать осциллограммы для их дальнейшей обработки на ЭВМ. Также мы были задействованы в проведении опроса населения Ленинградским отделением Академии наук СССР. Летом трудились проводниками, кроме того, я продолжал работать дворником. В общем, свадьбу смогли организовать на достойном уровне. А на горизонте уже были госэкзамены…
Темой дипломного проекта я выбрал БМРЦ (блочная маршрутно-релейная централизация). Повезло, что консультантом у меня был Абрам Григорьевич Мацкевич – главный инженер проекта ГТСС («Гипротранссигнал-связь» – проектный институт Министерства путей сообщения СССР). Его группа как раз занималась проектированием устройств автоматики для Белорусской железной дороги. Мне доверили в разработку фрагмент электрической централизации станции Гомель-Хозяйственный. Это и стало основой моего дипломного проекта. Судьба распорядилась так, что позже довелось участвовать в реализации этой идеи в жизнь.
По окончании института я получил распределение в Гомельскую дистанцию сигнализации и связи, где как раз начиналось массовое внедрение устройств автоматики и телемеханики. Профессия стрелочника уходила в историю. Эту миссию стали выполнять устройства электрической централизации стрелок и сигналов. Перегоны оборудовали устройствами автоматической блокировки, и мне выпала честь участвовать в пусконаладочных работах. Начинал я на станции Гомель-Северный. Устройства там монтировались самые современные, и когда были готовы к вводу, выявилась проблема – на соседних станциях Центролит, Гомель-Хозяйственный и Гомель-Центральный обновление еще не произошло! Что делать? Ждать окончания всех работ либо разрабатывать проект увязки устройств БМРЦ с действующими старыми устройствами? Типовых решений не было, и мне поручили заняться данным вопросом. Я с удовольствием взялся за работу и выполнил ее в срок – ЭЦ станции Гомель-Северный ввели в эксплуатацию, а мой проект признали рацпредложением. Впоследствии у меня их было много, но этим первым горжусь и сегодня».
«В начале 1970-х практически все станции и перегоны подлежали оборудованию новыми устройствами железнодорожной автоматики. Поэтому для их обслуживания требовалось срочно подготовить специалистов Гомельской дистанции сигнализации и связи. C супругой Валентиной, которая после окончания ЛИИЖТа также приехала в Гомель, взялись за дело.
Чтобы «ученики» лучше видели и понимали, о чем речь, подготовили наглядный материал – на листах ватмана нарисовали большие электросхемы, скрепили между собой и по ходу повествования раскручивали этот рулон. «Придут Гребёнкины, будут крутить свое кино», – шутили про нас. В этот же период БИИЖТ начинал подготовку специалистов по железнодорожной автоматике. Наши знания пригодились и здесь – по вечерам мы проводили занятия в институте и настолько вписались в жизнь вуза, что мне предложили возглавить его комсомольскую организацию. Перспектива была заманчивая, однако я отказался, сказав, что меня больше привлекает работа на производстве, чем удивил, а главное – разочаровал членов обкома.
Между тем наладочные работы продолжались. Одним из интересных этапов нашей совместной с супругой деятельности был период наладки устройств на станции Гомель-Хозяйственный. Работы велись бригадами из двух человек. Ежедневно с нами общался главный инженер службы сигнализации и связи Управления БЖД Владимир Андреевич Окорков, который на месте контролировал ход пусконаладочных работ. Однажды в ночную смену при прогонке очередного маршрута мы выявили, что одну из стрелок, которая должна быть заперта, можно перевести с пульта. При тщательном осмотре обнаружили перемычку из кабельной жилы – именно с ее помощью в схеме управления стрелки был обойден нужный контакт. Жилу убрали (я взял ее с собой), повторили прогонку маршрута – все нормально. Утром, как всегда, к нам зашел Владимир Андреевич. Традиционный вопрос: «Как дела?». Отвечаю, что все нормально. Он изменился в лице: «Как нормально?». Я показываю обнаруженную жилу. Окорков улыбнулся, сказал: «Хорошо». Он ушел, а нам стало понятно, по чьей команде была установлена эта перемычка.
В Гомельской дистанции я проработал три года. За это время устройствами автоматики были оборудованы перегоны и станции основных направлений, включая узлы. Центр тяжести строительных и пусконаладочных работ смещался на Могилев. И снова повезло: в мае 1972-го меня назначили главным инженером Могилевской дистанции сигнализации и связи. Год до получения квартиры я жил один, прописан был в вагоне летучки связи. Несколько позже приехала Валя с сыном Игорем. В Могилеве вновь окунулся в гущу событий по тем вопросам, которые изучал в ЛИИЖТе и в дальнейшем осваивал на практике в Гомеле. Несмотря на большой объем работ, чувствовал себя уверенно.
Когда я вступил в должность, в штате дистанции было порядка 200 человек. Руководил коллективом Александр Семенович Власов. В 1972-м было запланировано построить своими силами ЭЦ на станциях Румино, Зубры и Темный Лес, оборудовать автоматической светофорной сигнализацией десять переездов, капитально отремонтировать десятки километров линии связи. В следующем году нужно было ввести в эксплуатацию 350 стрелок ЭЦ и 172 км автоблокировки. Таких темпов работ не было ни в одной дистанции Советского Союза! Кроме того, параллельно начиналось строительство домов связи в Могилеве и Кричеве. На смену паровозной тяге пришла тепловозная, в связи с чем требовалось создание цехов по внедрению и обслуживанию поездной и маневровой радиосвязи, а также по внедрению и обслуживанию устройств автоматической локомотивной сигнализации АЛС и устройств ПОНАБ. Требовались люди как для проведения строительных и пусконаладочных работ, так и для дальнейшей эксплуатации устройств. За год было принято на работу примерно 200 человек, появились около 30 новых цехов. Из Брестского техникума к нам прибыли 18 выпускников, которые впоследствии составили основной костяк предприятия. Приезжали люди из дистанций БЖД и других дорог. Нужных нам специалистов начал готовить БИИЖТ.
К работам по обновлению в некоторой степени оказался причастен и мой отец Дмитрий Александрович – «министр геодезии», как уважительно называли его ученики.
В нашей дистанции было несколько единиц моторельсовой техники, а места для их хранения и обслуживания не имелось. На обращение построить подъездной путь мы получили отказ, так как по оценке путейцев вписать кривую в этот участок невозможно. Тогда на помощь пришел Гребёнкин-старший, который в техникуме кроме прочих предметов преподавал также проектирование, строительство железных дорог и геодезию. Он приехал в Могилев, попросил необходимые геодезические приборы и помощников с молотком и кольями. В результате все у нас получилось, и с тех пор техника хранилась во дворе под присмотром.
Огромный объем строительно-монтажных и пусконаладочных работ создавал условия для рационализаторства. Во многом этому способствовал и Владимир Андреевич Окорков – великолепный организатор и новатор, при котором подобная деятельность достигла значительных высот. За несколько лет мною было подано и внедрено свыше ста рацпредложений, присвоено звание «Лучший рационализатор железнодорожного транспорта» Советского Союза.
В числе моих разработок было устройство для ограждения места работ на централизованных стрелочных переводах. По старой технологии при любой деятельности (например, очистке от снега), кроме непосредственно исполнителя, требовался сигналист. И все равно это не давало стопроцентной гарантии безопасности. Я же предложил производить ограждение с помощью устройств ЭЦ при участии дежурного по станции (диспетчера) и работника дистанции пути на месте проводимых работ. Министерство путей сообщения СССР дало разрешение на внедрение таких устройств в качестве эксперимента, что и было сделано на станциях Верхутино и Барсуки. На последней потом провели сетевую школу передового опыта для представителей железных дорог СССР. Впоследствии некоторым из них мы отправили схемы устройств.
В это время я уже работал техническим инспектором труда ЦК профсоюза и по вечерам занимался с детьми в кружке «Юный железнодорожник». Мы с ребятами изготовили так называемый «телевизор-мультипликатор», с помощью которого визуализировали работу путейца на стрелке с использованием моих устройств ограждения. Он был показан в Москве на выставке достижений народного хозяйства (ВДНХ СССР). Другой экспонат – модель электровоза ЧС2 – отправился за границу и был представлен в рамках Недели советско-индийской дружбы. С радостью приняли очередное ноу-хау от кружковцев и в пионерлагере «Дубровенка», где на тот момент в общем доступе находился только один телефон. Мы установили коммутатор станционной связи УКСС-8, от него проложили кабель к домикам, подключили в них аппараты прямой связи, и родители смогли по телефону общаться со своими детьми. В настоящее время эти экспонаты демонстрируются в музее Могилевского отделения.
Были и разработки, касающиеся темы энергосбережения. Так, после аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году мы создали устройство для включения и автоматического отключения освещения в подъездах жилых домов. Новинками оборудовали несколько сотен подъездов в Могилеве и получили значительный экономический эффект. Также в кружке разработали схему управления освещением остановочных пунктов, которая учитывала график движения пригородных поездов. Устройства были установлены на участке Могилев – Орша. На дорожном конкурсе по энергосбережению кружок «Юный железнодорожник» занял первое место среди предприятий дороги. В числе других ребят занимался здесь и мой сын Игорь. К сожалению, в 1990-х «Юный железнодорожник» прекратил свое существование».
«Несколько слов о том, как я получил нагрудный знак «Изобретатель СССР». В конце семидесятых годов на станции Могилев-2 была построена сортировочная горка. Оставался нерешенным вопрос, каким образом переводить стрелки: построить горочную ЭЦ (долго и дорого) или поставить десятки стрелочников (затратно и опасно)? Оба варианта вызывали сомнения. Руководство станции обратилось ко мне с просьбой «что-нибудь придумать». Главная задача – сделать невозможным перевод стрелки под составом. В результате я разработал схему, которая контролировала действия дежурного по горке. При этом не требовались магнитные педали и фотоэлементы. Для расположения устройств управления стрелками хватило двух релейных шкафов. Экономия по сравнению с типовыми – сотни тысяч рублей. Позднее это ноу-хау было внедрено на сортировочных горках в Витебске и Слуцке. Измененную схему признали изобретением под названием «Устройство для управления стрелочным переводом».
В технической инспекции труда я проработал более десяти лет. Познакомился с коллегами, представляющими коллективы различных дорог страны. Было много интересных запоминающихся событий, иногда при расследовании несчастного случая приходилось применять нетрадиционные методы и подходы. Затем свыше семи лет трудился государственным инспектором по надзору за перевозкой опасных грузов железнодорожным транспортом Госпроматомнадзора. Довелось участвовать в становлении инспекции по перевозке опасных грузов, разработке нормативных документов. Однажды, находясь с проверкой в Витебском отделении дороги, обратил внимание на настораживающую ситуацию: недалеко от станции Ксты были установлены устройства контроля нагрева букс, а вся информация с них передавалась на станцию Полоцк, расположенную на другом берегу Западной Двины.
То есть состав, в котором, к примеру, обнаружена греющаяся букса, должен был проехать станцию Ксты, реку и только в Полоцке его бы осмотрели специалисты вагонного хозяйства. Я потребовал установить перед мостом световой указатель, сигнализирующий о наличии перегретых букс в составе поезда. Не все с этим согласились, пришлось выдать официальное предписание, обязательное к исполнению. Указатель установили, и буквально через несколько дней он сработал. Машинист не стал рисковать, остановил поезд, кстати сказать, нефтеналивной. При осмотре помощник машиниста выявил в одном из вагонов буксу, которая была не просто нагрета, а раскалена. Прибывшие работники вагонного депо в течение нескольких часов не могли приступить работе – ждали, пока она остынет. По их словам, если бы поезд вовремя не остановили, то загорелся бы уже на мосту и упал в реку. До страшного ЧП оставались буквально минуты.
Нередко выбор дальнейшего пути решает случай. Однажды я представил справку о состоянии устройств ПОНАБ по всему отделению его начальнику Владимиру Михайловичу Лаптинскому. Он ознакомился с документом и попросил сделать такой же по другим устройствам. Я ответил, что наша инспекция занимается только определенным кругом вопросов. Тогда Владимир Михайлович предложил мне перейти на работу в отделение дороги, и получил мое согласие. Так появилась новая должность – заместитель главного инженера по охране труда, промышленной и экологической безопасности, на которой я трудился вплоть до выхода на пенсию.
Во многом знаковым для меня стал 2012 год, когда еще начальник Могилевского отделения Владимир Михайлович Морозов предложил мне, пенсионеру со стажем, принять участие в создании в средней школе № 22 транспортного класса. Первым этот статус примерил 10-й «А». Целью такого проекта стали профориентация и патриотическое воспитание подрастающего поколения. Школьники получили возможность больше узнать о магистрали и железнодорожных профессиях. Помимо теоретических уроков, они посещают предприятия Могилевского отделения, отраслевые учебные заведения, встречаются с интересными людьми, участвуют в конкурсах. Являясь руководителем транспортного класса,
я также стараюсь, чтобы ребята больше узнавали об истории нашей Беларуси, ее достижениях. В этом помогают в том числе увлекательные и познавательные экскурсии в Солигорск, Оршу, Кричев, Хатынь, мемориальные комплексы в деревнях Борки и Прудок… Конечно, это далеко не весь перечень мест, где мы побывали. О том, как проходит наша работа, подростки регулярно сами рассказывают на страницах газеты «Белорусский железнодорожник», выступая в качестве внештатных авторов. Заниматься с ребятами мне очень нравится, и я благодарен за то, что когда-то мне поступило такое предложение.
Также в 2012 году меня избрали председателем совета ветеранов Могилевского отделения дороги. В работу включился сразу. Конечно, здесь условия несколько отличаются от производственных, но всему можно научиться, главное – иметь желание работать. Сплоченной командой с членами совета мы не только продолжили традиции организации, но и кое-что сделали впервые. В частности, создали свою систему компьютерного учета ветеранов, показали ее на дорожной школе передового опыта, после чего идея получила распространение и в других отделениях. В целях активизации деятельности советов первичек были разработаны два Положения: о Благодарности совета ветеранов Могилевского отделения и о конкурсе на лучшую первичную организацию. Постоянно растет число проводимых мероприятий, появляются новые формы работы. В апреле 2026-го на X Отчетно-выборной конференции организации ветеранов Могилевского отделения БЖД был избран новый состав совета, и мне вновь доверили роль руководителя. Огромное спасибо моим единомышленникам и коллегам, постараюсь оправдать это высокое доверие.
80-летие – определенный жизненный этап, который часто называют «возрастом созерцания и спокойствия». Оглядываясь назад, понимаю – все, что сделано – не зря. Я безмерно благодарен своей супруге Валентине Васильевне, с которой мы, как говорилось выше, вместе более полувека. Она – мой самый верный друг, любимая и любящая жена, заботливая мама. Сын Игорь по нашему примеру окончил ЛИИЖТ, стал программистом. Гордимся успехами внучек Элины и Софьи, радуемся правнукам Леонардо и Габриэлю. Жизнь – не простая штука, но очень интересная, и каждый находит в ней свой смысл. Думаю, что он в самых простых вещах: оставаться хорошим человеком, помогать другим и просто радоваться каждому дню».

Владимир ГРЕБЁНКИН