Советский паровоз, который покорил Париж

В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод начал массовый выпуск паровозов ИС – «Иосиф Сталин». На тот момент этот пассажирский локомотив являлся самым мощным в Европе. Таким он остался и в истории советского паровозостроения.

Первые серии локомотивов, от начала и до конца разработанные и построенные в Советском Союзе, носили имена видных политических деятелей той эпохи: СО – Серго Орджоникидзе, ФД – Феликс Дзержинский, ИС – Иосиф Сталин. Паровозники их называли по-домашнему – «Серго», «Феликс» или «Федя». Исключение – пассажирский паровоз ИС, который в обиходе машинисты именовали не иначе как «Иосиф Виссарионович» либо с большой нежностью «Исаком» или «Иской».
После Гражданской войны объемы пассажирских перевозок в Советском Союзе стремительно росли. Существовавшие на тот момент локомотивы уже не справлялись с тяжелыми составами и возросшими скоростями. Решение пришло в 1932 году: Центральное локомотивно-проектное бюро разработало модель сверхмощного паровоза типа 1-4-2. Первый образец был построен на Коломенском заводе.
По инициативе рабочих новой машине присвоили имя «Иосиф Сталин». Полное техническое обозначение ИС20-1 указывало не только на серию, но и на осевую нагрузку в 20 тонн.
Однако из-за отсутствия надлежащего оборудования наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе оказалось невозможным. Вся документация по производству была передана Ворошиловградскому паровозостроительному заводу, новые цеха которого были сооружены в 1927 – 1931 годах и позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами).
В 1937 году был собран ИС20-16 с обтекателем, развивавший скорость 155 км/ч. С 1932-го (было создано два экземпляра) по 1942-й выпустили 649 паровозов серии ИС, в том числе 11 единиц ИС21 со сварными котлами.
Первоначально паровозы ИС20 работали на Октябрьской дороге, в том числе обслуживая поезд «Красная стрела» на участке Москва – Бологое. Попытки внедрить их на направлении Москва – Смоленск – Минск выявили серьезные проблемы. Повышенная длина локомотива не позволяла ему помещаться на стандартных поворотных кругах в депо. Например, в Минске разворот приходилось выполнять сложным маневром – прогоном по «треугольнику» через станции Минск-Товарный и Минск-Северный. Полностью использовать мощь гиганта, увеличив длину поездов, не удавалось из-за слишком коротких путей на станции Москва-Пассажирская-Смоленская (Белорусский вокзал).
Паровоз серии ИС («Иосиф Сталин») в 1937 году стал обладателем Гран-при на Всемирной выставке в Париже. Европейских экспертов поразили сила и грация советского паровоза, одетого в «броню» обтекателей. При взгляде на него создавалось впечатление, что перед глазами футуристическое чудо техники следующего столетия. И, правда, к тому моменту ИС20 после ряда конструктивных доработок достиг вершин основных технических показателей для пассажирского движения.

Гордились в каждом депо

По воспоминаниям современников, ИСами гордились в каждом паровозном депо страны, их доверяли лучшим бригадам, изображали на почтовых марках, открытках, о них писали в газетах и журналах, показывали в кинохронике. Так восторгался советским паровозом известный писатель Андрей Платонов: «Машина ИС, единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления, я мог подолгу глядеть на нее, и особая растроганная радость пробуждалась во мне – столь прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина».
Интересно сложилась ситуация и с внешним видом. Официально для пассажирских локомотивов был утвержден зеленый цвет (как у предшественника – паровоза СУ). Однако на местах паровозные бригады часто отступали от правил: легендарные ИСы можно было встретить в строгом черном или торжественном голубом окрасе.
К сожалению, большая нагрузка на ось затрудняла широкое распространение этих паровозов, хотя они официально и были признаны «основными пассажирскими». Слабые пути и деповское хозяйство не позволяли выпускать мощные машины на многие магистрали страны. Кроме того, как и паровоз серии ФД, ИС оказался неэкономичным, сложным в ремонте и обслуживании. Паровые цилиндры развивали слишком большое усилие, не соответствовавшее сцепному весу, поэтому паровозы были склонны к пробуксовке.
До начала Великой Отечественной было выпущено около 700 машин серии ИС. Последние из их числа, эвакуированные вместе с оборудованием Ворошиловградского (Луганского) завода в Улан-Удэ, заканчивали строить в 1942 году. Больше к их постройке не возвращались. С 1939-го ИСы стали работать на Томской и Омской железных дорогах, они водили пассажирские и курьерские составы по Транссибирскому участку. В годы войны паровозы этой серии сосредоточили в восточных районах страны, они обслуживали, в частности, отдельные участки Красноярской и Восточно-Сибирской дорог.
После окончания Великой Отечественной далеко не все восстановленные железнодорожные пути в западной части страны были рассчитаны на эксплуатацию паровозов с такой нагрузкой на ось, и со второй половины 1940-х годов ИСы в основном эксплуатировали на южных направлениях.
Непродолжительное время они работали в депо Киров Горьковской дороги и депо Мелитополь Синельниково-Приднепровской дороги.

Вершина паровозостроения

По воле «железнодорожной» судьбы ИС пережил своего собрата ФД. Когда последние уже были выведены из эксплуатации и заменены на электровозы и тепловозы, ИСы еще трудились на стальных магистралях. Пассажирские поезда теперь формировали из тяжелых цельнометаллических вагонов – вот когда в полной мере раскрылся высокий тяговый потенциал «Исок». Особенно там, где были затяжные подъемы, которые не могли «взять» технически совершенные, но облегченные паровозы П36 послевоенной постройки.
Пассажирские тепловозы и электровозы вытеснили и окончательно заменили всенародно любимые ИСы в конце 60-х годов прошлого века. Единственный известный сохранившийся целиком паровоз серии ИС находится в Киеве. Он установлен на пьедестале в местном локомотивном депо по инициативе прославленного железнодорожного стахановца и новатора – начальника Юго-Западной железной дороги Петра Кривоноса. Элементы кабины и детальные чертежи ИС20 экспонируются в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.
Паровоз – гордость инженерной мысли – изображен на трех советских марках. В популярном советском фильме, выпущенном после войны («Поезд идет на Восток»), этот локомотив находится в центре внимания. Также в первом выпуске знака «Почетному железнодорожнику» имеется изображение паровоза ИС. А в Минске на стене дома по улицам Бобруйской, 17/Ульяновской, 41 имеется барельеф-медальон, где изображен паровоз с надписью «Сталин». В профиле башен зданий №№ 13 и 15 по улице Бобруйской («Ворота Минска») имеются барельефы паровоза с аналогичной надписью.
Паровоз серии ИС остался вершиной советского пассажирского паровозостроения. Позже, в эпоху перемен, его переименовали в ФДп (пассажирский), но для историков и любителей техники он навсегда остался тем самым мощным стальным гигантом, олицетворявшим мощь железных дорог предвоенного времени.

Подготовила Лидия СТАШКЕВИЧ