Стальной характер магистрали

Летняя путевая страда в самом разгаре. Ко Дню железнодорожника путейцы подготовили пассажирам отличный подарок: на первом главном пути станции Фаниполь и перегоне Фаниполь – Помыслище завершается восстановительный ремонт. На данном участке планируется уложить рельсовые плети бесстыкового пути. Чтобы увидеть этот важный процесс, журналисты отраслевого издания отправились на станцию Фаниполь в день, когда на путь вышел отделочный комплекс путевых машин.

Под рокот дизелей, наперекор изнуряющему летнему зною, путейцы сантиметр за сантиметром доводили геометрию пути до идеала. Наш фоторепортаж – о сильных духом людях, чей тяжелый ежедневный труд доказывает: железная дорога держится на высочайшем мастерстве, верности традициям и преданности своему делу.
Обновление пути проходило в несколько строго выверенных технологических шагов. До того как на пути вышел отделочный комплекс, путейцы выполнили самую трудоемкую и тяжелую часть обновления. Сначала работники ПМС Радошковичи государственного предприятия «Ремпуть Белорусской железной дороги» демонтировали старое верхнее строение пути и уложили новые звенья рельсошпальной решетки на железобетонном основании. Следом машина РМ-80 очистила щебеночный балласт. На момент приезда журналистов решетка была надежно смонтирована на временных инвентарных рельсах. Это необходимый промежуточный шаг, который предшествует финальной укладке рельсовых плетей.

Как только первый главный путь на станции закрывают для движения и ограждают место производства работ, на объект заступают специалисты Минской дистанции электроснабжения – оперативно снимают напряжение в контактной сети. Следом за ними действуют электромеханики Минской дистанции сигнализации и связи, отсоединяя устройства СЦБ. Официальный старт работам дает дорожный мастер Минской дистанции пути Вадим Дедюля – путеец с более чем 20-летним стажем на предприятии. Впереди пять часов напряженного труда, за которые стальной «ансамбль» тяжелой путевой техники должен довести геометрию рельсовой колеи до идеальных параметров. Но финальную точку в этом технологическом марафоне поставит все тот же дорожный мастер. Именно ему предстоит лично принять обновленный участок и проверить каждый сантиметр, прежде чем открыть движение поездов.
«ПРБ готов? Поехали. Свободный на Барановичи. Потихоньку, 4 км/ч!» – звучит по рации команда руководителя «окна», производителя работ ПМС Радошковичи Николая Крука. Координация такого сложного процесса требует предельной концентрации, и Николай Иванович здесь – главный дирижер. На железной дороге он с 1999 года. Начинал монтером пути, заочно окончил оршанский отраслевой техникум, а последние 15 лет его судьба неразрывно связана с государственным предприятием «Ремпуть Белорусской железной дороги». Николай Крук – опытнейший на данном «окне» человек. Под его четким контролем на рельсы уверенно выдвигается путерихтовщик системы Балашенко (ПРБ). Многотонная машина берет на себя одну из самых сложных и ответственных задач – поставить железнодорожный путь на проектную ось. Машина работает в движении, выполняя так называемую непрерывную рихтовку пути. Специальные мощные электромагниты приподнимают рельсошпальную решетку над землей, а гидравлика ювелирно, с точностью до миллиметра, сдвигает ее в плане, устанавливая рельсы в идеальное положение.

Проведя контрольные измерения проектного положения оси пути после прохода путерихтовщика, Николай Крук одобрительно кивает и дает разрешение выдвинуться на путь следующему участнику «ансамбля».
На рельсы выходит настоящий «мозг» отделочного комплекса – выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-09. Тяжеловес автоматизирует сразу три сложнейшие операции: выправку продольного профиля, рихтовку и подбивку балласта под шпалами.
– Это высокоскоростная путевая машина непрерывного действия. Подбивочные блоки смонтированы на отдельной раме, и во время работы машина плавно и непрерывно движется, а блоки перемещаются независимо от ее движения, – рассказывает начальник комплекса путевых машин Павел Марчук. – Два подбивочных блока могут работать как синхронно, так и по одному. Такая возможность в разных режимах позволяет проходить сложные места.
ВПР-09 сам считывает текущее состояние рельсовой колеи, чтобы затем сопоставить его с целевыми цифрами.
– Перед началом «окна» мы внесли в бортовой компьютер параметры, которые заранее подготовил производственно-технический отдел Минской дистанции пути. Сюда входят проектные отметки натурной съемки, радиусы кривых, величины возвышения наружного рельса и характеристики балластной призмы, – вводит в курс дела помощник машиниста железнодорожно-строительных машин Олег Кунаховец. – По сути, система видит идеальную геометрическую модель участка, к которой и должна привести реальную рельсо-шпальную решетку.

Управление такой техникой – высший пилотаж. В первой измерительной кабине Олег сосредоточенно следит за показаниями бортового компьютера, контролируя датчики уровня, измерительные хорды и стрелы прогиба пути. А в это время во второй кабине, расположенной прямо над подбивочными блоками, его коллега Владимир Луцко руководит процессом выправки пути. Он позиционирует тяжелый блок над каждой шпалой, управляя глубиной погружения подбоек в щебень и давлением их сжима. 32 подбойки начинают вибрировать с частотой 35 Гц и сжиматься под шпалой. Сила вибрации заставляет щебень буквально «течь», плотно упаковываясь. Ошибка на пару миллиметров недопустима: балласт под шпалой должен быть уплотнен идеально, чтобы свежий «бархатный» путь служил долгие годы.
Пока машина продвигается по железнодорожному полотну, вдоль ее многотонного корпуса пешком идет машинист железнодорожно-строительных машин Юрий Кравчук. Он визуально контролирует каждый шаг автоматики, следит за передвижениями измерительных тележек и подбивочных блоков, держа связь с помощниками машиниста по рации.
Следом за ВПР-09 выходит скоростной планировщик балласта – машина ССП-110. Ею руководит слаженный экипаж – машинист железнодорожно-строительных машин Александр Свиридович и его помощник Виталий Гаврильчук. Процесс выглядит завораживающе: тяжелые балластные плуги захватывают щебень с обочин и равномерно распределяют его по всей ширине пути, заполняя межшпальные ящики. Специальные роторные щетки начисто выметают излишки камней с поверхности шпал и скреплений, подготавливая фронт работ для следующей машины. Без ССП-110 невозможно сформировать правильное плечо балластной призмы. Александр Николаевич внимательно контролирует работу автоматики, делясь профессиональными секретами с Виталием. Слаженные действия этого тандема гарантируют: свежеуложенные метры пути будут не просто ровными, они надежно «сядут» на свое основание и сохранят геометрически выверенную балластную призму.

Если ВПР-09 выставляет идеальные миллиметры, ССП-110 планирует балластную призму, то задача динамического стабилизатора пути (ДГС-62) – искусственно сымитировать пропуск тысяч тонн груза, чтобы путь сразу же «сел» на свое постоянное место.

На этой сложнейшей машине трудится экипаж из двух человек – начальник отделочного комплекса, по совместительству машинист железнодорожно-строительных машин Павел Марчук и его помощник Александр Мельничук, которые тоже уже много лет трудятся на стальной магистрали. Когда они приводят в действие мощные виброорганы ДГС-62 вокруг, кажется, замирает сам воздух, а земля под ногами начинает буквально ходить ходуном – так щебень под шпалами уплотняется до монолитного, неподвижного состояния. После такой стабилизации рельсошпальная решетка надежно фиксируется. Это исключает малейшую просадку пути под первыми поездами. Сразу после прохода ДГС-62 ограничение скорости движения, неизбежное при стандартных ремонтах, можно минимизировать, открывая для грузонапряженного перегона полноценную зеленую улицу.
…Пока тяжелая техника сантиметр за сантиметром доводит путь до идеала, на первый план выходит забота о тех, кто управляет этими гигантами. Руководство предприятий, задействованных в путевом «окне», уделило особое внимание не только безопасности, но и быту путейцев. Для профсоюзных лидеров такие выезды «в поле» – привычная и обязательная практика.
– Работа работой, а обед – по расписанию, – с улыбкой отмечает председатель первичной профсоюзной организации государственного предприятия «Ремпуть Белорусской железной дороги» Сергей Войтехович. – Горячим питанием сегодня обеспечены все, кто трудится на объекте. В жару в разы увеличивают объемы выдачи питьевой воды.

Во время путевых «окон» профсоюз детально проверяет соблюдение питьевого и температурного режимов, охрану труда, обеспечение работников качественной спецодеждой, головными уборами и полноценными обедами. Условия труда и обстановку на «окне» лично мониторит и председатель первички Минской дистанции пути Александр Казакевич:
– Летний зной устраивает нам серьезную проверку на прочность. При текущем обслуживании пути, когда температура воздуха выше 25 градусов, предусмотрены дополнительные перерывы для отдыха. Но во время 4-5-часового «окна», когда время жестко ограничено, действует железный закон: несмотря на зной, ливень или шквалистый ветер, путейцы обязаны завершить начатое. Впрочем, у путейской выдержки есть свой четкий технологический предел и завязан он на температуру рельсов. При сильном нагреве металл расширяется, возникает колоссальное внутреннее напряжение, угрожающее «выбросом пути», – моментальной и опасной деформацией рельса. Проводить работы в такой момент критически опасно. Когда несколько недель назад столбик термометра в регионе поднялся до экстремальных +35 °C, все запланированные путевые «окна» с нарушением целостности пути были незамедлительно отменены. Для профсоюза и руководства предприятий здоровье людей и безопасность движения поездов – это норма, в которой не может быть компромиссов.

Масштабный ремонт железнодорожного пути – это сложнейший экзамен на слаженность для десятков служб магистрали.

Свою весомую лепту в общее дело внесли специалисты минских дистанций электроснабжения, а также сигнализации и связи, специалисты Центра управления перевозками и поездные диспетчеры отделения. В условиях ограничения пропускной способности свои обязанности на «отлично» выполнили локомотивные бригады и дежурные по станциям, обеспечив бесперебойный и безопасный пропуск каждого поезда.
Этот день на линии в очередной раз показал, что стабильное функционирование Белорусской железной дороги зависит не только от мощности многотонных машин, а в первую очередь от людей, которые ими управляют. За каждым «бархатным» метром, по которому сегодня вечером с комфортом помчатся поезда, стоит незаметный для пассажиров, но такой колоссальный труд работников магистрали.

Лидия СТАШКЕВИЧ