«Главное правило – никогда не торопись!»

Более 70 машинистов и около 350 помощников подготовил за годы работы в локомотивном депо Барановичи машинист-инструктор Валерий Бруй. За его плечами – грузовое движение на ВЛ80С, работа на пассажирских электропоездах, командировка в Китай за первыми электровозами БКГ и два десятилетия инструкторской работы. О том, как пришел на железную дорогу и чему учит молодых, собеседник рассказал корреспонденту «Белорусского железнодорожника».

От помощника до машиниста-инструктора

Путь Валерия Бруя на магистраль начался в 1988 году. После службы в армии он учился в гомельском железнодорожном училище на помощника машиниста тепловоза. Практику проходил в локомотивном депо Вильнюс, где работал на тепловозах и дизель-поездах. После экзаменов по распределению попал в депо Осиповичи. спустя год, в феврале 1990-го, перевелся в Барановичи, и по сей день его трудовая биография связана с этим депо. За годы работы он прошел все ступени: был помощником машиниста тепловоза, электровоза, электропоезда, в Гомельском учебном центре получил свидетельства на право управления тепловозом, электровозом. В локомотивном депо Барановичи трудился помощником машиниста тепловоза, электровоза в грузовом движении, затем окончил Барановичский учебный центр и экстерном сдал экзамен на машиниста электропоезда.
– Начальником службы локомотивного хозяйства тогда был Константин Кейзер. Помню, сдавала одна группа экзамен на право управления электровозом и электропоездом. И меня туда неожиданно позвали, потому что кто-то из будущих машинистов не мог ответить на пару вопросов. Я ответил на все, и мне выдали права машиниста электропоезда. Экстерном! – вспоминает Валерий Викентьевич.
Параллельно он учился в Гомельском техникуме железнодорожного транспорта, который окончил с отличием. В 2000-м стал машинистом электровоза и в течение четырех лет работал в грузовом движении. В 2004 году, имея уже 2-й класс квалификации, обкатался машинистом электропоезда в пассажирском движении, водил электропоезда на участке Барановичи – Минск – Барановичи.
– Я считаю, что сначала нужно пройти через грузовое движение, отработать год, сдать экзамен на получение 3-го класса квалификации, а потом уже допустимо думать о пассажирских перевозках. Если не знаешь профиля пути участка обращения, за пульт можно и не садиться. На первом же перегоне можешь не выдержать скоростной режим, не преодолеть затяжной подъем, не удержать тяжелый состав на крутом спуске, – поясняет собеседник.
В феврале 2005 года железнодорожника назначили машинистом-инструктором локомотивных бригад третьей колонны.
– Эксплуатация – это мое. У нас в депо есть разные виды тяги, и на всех участках обслуживания трудятся мои люди: и на тепловозах, и на электровозах, и на электропоездах, – говорит инструктор.
Сегодня в его колонне 35 машинистов и 19 помощников машиниста, пятеро из которых при депо занимаются перестановкой локомотивов в ремонт, из ремонта в эксплуатацию, приемкой и сдачей локомотивов и МВПС. Остальные водят поезда в направлении из Барановичей на Брест, Минск и Оршу.

«Важно набить руку»

Молодым машинистам Валерий Бруй дает сначала поработать на участке Барановичи – Брест: там меньше подъемов, можно закрепить навыки, почувствовать поезд. И только через год-два, когда накапливается опыт, идет обкатка на Минск и удлиненное плечо Орша – 350 километров со сложным профилем: кривые, девятитысячные подъемы, станции Столбцы, Городея, Фаниполь, Помыслище, Смолевичи, Городище, Борисов.
– Минское направление для грузового поезда более сложное, поэтому молодой машинист сначала осваивает участок Барановичи – Брест – Барановичи, до автоматизма изучает режимы ведения грузового поезда, управления автотормозами, профиль пути участка обслуживания, набирается личного опыта, учится водить поезда на ВЛ80С, БКГ1, БКГ2. На все нужно время, – рассказывает железнодорожник.
Отдельно инструктор отмечает так называемую «грузовую веревку» – специальную систему, при которой машинист после 16 часов отдыха может быть вызван на работу. Это серьезное испытание, которое очень дисциплинирует и держит в рабочем тонусе. Именно оно готовит работников, которые не подведут ни в грузовом, ни в пассажирском движении.
– Одни приходят на магистраль за романтикой, другие – за деньгами, а есть истинные железнодорожники, которые не представляют своей жизни без железной дороги, без локомотива, без кабины. Они хорошо учились, чтобы потом достойно работать, – уверен Валерий Викентьевич.

Китайский опыт

Отдельная страница биографии Валерия Бруя – командировка в Китай. В декабре 2011 года его вместе с коллегами отправили на курсы на завод в городе Датун. Две недели белорусские машинисты изучали устройство электровозов БКГ1 и БКГ2 – от токоприемника до колеса, и практически управляли данными одиночными локомотивами на территории завода.
– Нас было 12 машинистов от нашего локомотивного депо и 12 слесарей. Днем занимались теорией, потом практика. Все четко организовано, было приятно работать, – вспоминает герой материала.
А в мае 2012-го он отправился за первыми электровозами на границу Казахстана и Китая – в Достык. В составе специального вагона – бывшей весовой лаборатории Минского отделения – добрался до Караганды, оттуда еще полторы тысячи километров по Казахстану до границы с КНР. Там китайцы передали два электровоза – БКГ1-01 и БКГ1-02. Локомотивы следовали «в транспортном состоянии», поэтому ехать сами не могли. Двери и окна были опломбированы, а железнодорожники контролировали состояние в пути следования и на стоянках.
– На тепловозе ТЭ33 я ехал в кабине с казахскими бригадами, смотрел, как они управляют, какой профиль пути, какая система сигнализации и связи, интересовался конструкцией локомотивов. Машины надежные, – отмечает собеседник.
Позже, когда Белорусская железная дорога начала осваивать китайские электровозы, Валерий Бруй вместе с коллегами обучал машинистов-инструкторов из Молодечно, Орши, Гомеля и других депо. Сначала были отдельные нюансы, но постепенно все их разобрали, и сейчас, по словам железнодорожника, машина ходит без замечаний. Белорусы научились и ремонтировать электровозы – менять тяговые двигатели, колесные пары, тяговые преобразователи, токоприемники, освоили средний и капитальный ремонты.

Золотое правило и мечта об устройстве

На вопрос о самом главном правиле для молодых машинистов Валерий Бруй советует дома, в спокойной обстановке, продумывать возможные нештатные ситуации: что делать, если выключился главный выключатель, если сработали автотормоза в поезде, пропало напряжение в контактной сети, если загорелась лампочка обрыва тормозной магистрали.
– У нас в грузовом движении основная проблема – срабатывание автотормозов. Очень сложно определить: это просто где-то между вагонами рукава рассоединились или действительно расцепились вагоны, – говорит собеседник.
Валерий Бруй мечтает, чтобы кто-то из новаторов, возможно студентов БелГУТа, предложил устройство для облегчения работы машиниста грузового движения. Он приводит в пример Китай, где на последнем вагоне стоит датчик, передающий машинисту давление в хвостовом вагоне поезда и состояние тормозной магистрали всего состава.
– Радиосигнал можно поставить. Машинист сидит в кабине, у него приемник, а на последнем вагоне – датчик. И машинист знает, что у него в последнем вагоне давление 5,0 – такое же, как в «голове». Сработали – упало до 4,3 и сразу понятно: проблема. Хотелось бы, чтобы молодые специалисты подумали над этим, – обращается железнодорожник к будущим инженерам.

Семья, спорт и награды

Валерий Бруй – человек серьезный, правильный, ответственный. Помимо работы он любит свой дом и семью, в свободное время играет в футбол с коллегами, увлекается горными лыжами. Валерий Викентьевич с гордостью рассказывает о своих родных и близких, которых объединяет железная дорога. Так, жена трудится в санатории «Магистральный». Дочь окончила Гродненский медицинский университет и работает в поликлинике. Зять Антон – машинист в депо Барановичи, водит поезда на Брест, Минск. Племянник Алексей Захарец – помощник машиниста электровоза в пассажирском движении.
С особой благодарностью Валерий Викентьевич вспоминает коллег, которых, к большому сожалению, уже нет рядом: Леонида Николаевича Далидовича, Александра Викторовича Нечая, Владимира Владимировича Гиля, Николая Николаевича Шведа, Александра Михайловича Шорохова.
Высокая оценка со стороны руководства подтверждает его профессионализм. Впрочем, для него важна и другая высота – количество подготовленных машинистов. У Валерия Бруя их уже больше семидесяти. Каждый из них когда-то впервые сел за пульт рядом со своим опытным наставником, чтобы почувствовать поддержку и услышать мудрый совет: «Никогда не торопись, обдумай ситуацию и прими единственное правильное решение».
За плечами – миллион километров и две высокие награды: нагрудные знаки «За добрасумленную працу на Беларускай чыгунцы» ІІІ и ІІ степеней.

Михаил БЕРДНИК