Октябрь
Вт
14
2025

1418 дней белорусского железнодорожника

Евгений Павлович Юшкевич (фото из фондов Музея истории Белорусской железной дороги ЦНТИ)

По просьбам читателей наша газета начинает публикацию книги «1418 дней белорусского железнодорожника». Ее автор – Евгений Павлович Юшкевич, почетный железнодорожник, участник Великой Отечественной войны, бывший начальник Белорусской железной дороги (1969 – 1980 гг.). Вместе с коллективом магистрали он прошел один из важнейших этапов в ее развитии. «Эра Юшкевича» – так называли период, который вывел БЖД на передовую технического прогресса. Награды и заслуги Евгения Павловича можно перечислять долго. Не оставлял он без внимания и «Железнодорожник Белоруссии», оказывал всяческое содействие в работе отраслевой газеты. Книга Евгения Юшкевича «1418 дней белорусского железнодорожника» увидела свет в 1995 году, накануне празднования 50-летия Великой Победы. Считаем знаковым тот факт, что современный читатель сможет прочесть ее в год празднования 80-летия этого эпохального события. Данное повествование не относится ни к художественной, ни к мемуарной, ни к публицистической литературе. Это живая история, поведанная очевидцем суровых событий и повествующая о деятельности железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

«Я не писатель и не журналист, поэтому описание своей деятельности во время Великой Отечественной войны не могу изложить в художественном стиле. Предлагаемое повествование – это хронологическое изложение событий, произошедших в моей жизни в этот тяжелый для советского народа период – 1418 дней Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг. – без всяких прикрас и описательных отступлений. Его, конечно, можно было бы разбавить распространенными личными переживаниями, выдуманными событиями и описанием поведения молодого женатого человека. Тогда бы при писательских способностях, а тем более при таланте, могло бы получиться солидное художественное произведение. Повествование же это посвящено сугубо служебной деятельности.
…Прошло более пятидесяти лет. К сожалению, приходится признаться, что в памяти не сохранились некоторые события и их детали. Не в состоянии также я назвать по именам и фамилиям всех сослуживцев, с которыми мы действовали в годы войны. Время дает о себе знать, оно выветривает из памяти многое интересное. Вспоминая теперь происшедшее, задаю себе вопрос: смог ли бы я при тех же обстоятельствах повторить в настоящее время все содеянное? Воспитанный пионерией, комсомолом, Коммунистической партией и очень тяжелой жизнью в детстве (отец умер, когда мне было только два года), я всегда сохранял преданность Родине и любовь к советскому народу. Поэтому постоянно верил в нашу победу во время войны и сейчас не изменил бы этой настроенности. Что касается отдельных рискованных ситуаций, о чем пойдет речь ниже, то вряд ли в таком возрасте после всего пережитого смог бы действовать так, как пятьдесят лет назад.
Великую Отечественную войну 1941 – 1945 гг. я, начальник станции Орша-Центральная, встретил в Москве, где находился на летней зачетной сессии заочного отделения института инженеров железнодорожного транспорта. На 23 июня были назначены экзамены по теоретической механике, и я, как принято у студентов, готовился целую ночь. В воскресенье, 22 июня, встал поздно. Во время завтрака услышал по радио позывные и сообщение, что будет выступать народный комиссар иностранных дел В. М. Молотов. Взволнованная речь руководителя потрясла: фашистская Германия вероломно напала на Советский Союз, ее войска перешли границу, ее авиация интенсивно бомбит города нашей Родины. Началась война.

Под Оршей 14 июля 1941 года свой первый бой приняла батарея реактивных минометов БМ-13, легендарные «катюши»

Я хорошо знал обязанности начальника станции в первые дни войны и ответственность за четкую работу руководимого коллектива. Ведь у нас периодически проводились учения по противовоздушной обороне, сам же я разрабатывал календарные, по дням и часам, расписания по реализации задач мобилизационного плана перевозок. Было ясно, что надо учебу в Москве прекратить и немедленно уезжать к месту работы. Я понимал, что кому-кому, а работникам станции Орша, расположенной на одном из главнейших железнодорожных направлений, достанется немало.
Сдав учебники в читальном зале института, быстро собрав вещи, поехал на Белорусский вокзал. Первый отправляющийся поезд был международным (Маньчжурия – Брест), отличался большой точностью следования по расписанию. За малейшую его задержку строго спрашивали, как нас информировали, объяснялись перед наркомом. Тем не менее на этот раз поезд опоздал на один час: сказалась неорганизованность на дороге в первые сутки военного времени.
На месте сразу же включился в работу. Вечером коллектив узла принял боевое крещение – налет фашистских самолетов. Если судить по последнему периоду войны, когда бомбежки совершались волнами самолетов беспрерывно в течение двух – двух с половиной часов, то первый налет был «легким». Но он был первым, никто из нас не был еще обстрелян. Несколько самолетов пролетели над узлом, сбросили бомбы и улетели. И все-таки это было первое крещение, и нам было страшно: серия надвигающихся и удаляющихся взрывов сопровождалась завыванием пикирующих самолетов, казалось, они разрушили землю, смели все с ее лица.
К тому же бомбежка совершалась на фоне огромного фейерверка ракет, выпущенных из разных точек узла. Ракеты были направлены на главные объекты: депо, горловины станции, вокзал, посты централизации. Все свидетельствовало о том, что здесь действуют хорошо информированные в географии узла люди – вражеские сигналисты, засланные сюда или завербованные на месте. Так или иначе стало очевидным, враги не только в самолетах, бомбящих узел, но и среди нас, находящихся в узле. Взрывы бомб и ракетная сигнализация тяжело подействовали на психику работников станции. Мы недоумевали: почему не слышно наших самолетов, почему нет огня зенитчиков? Ведь перед войной газеты, книги, радио нам втолковывали, что мы будем воевать на чужой территории, что, цитируя слова песни, «любимый город может спать спокойно».

Советские граждане слушают обращение В. М. Молотова, 22 июня 1941 года (фотохроника ТАСС)

Материальные последствия первой бомбежки были сравнительно небольшие: разрушено несколько стрелок, путей, вагонов. Все это быстро восстановили и наладили нормальное движение поездов. В последующие дни бомбежки совершались ежедневно вечером, и мы психологически к ним готовились, начали привыкать. В один из дней я, находясь на первом этаже здания конторы станции в бухгалтерии (подписывал документы), почти не испугался, когда небольшая бомба с самолета при взрыве снесла крышу, чердак и второй этаж, были выбиты окна, двери, разрушена штукатурка.
Политотдел отделения, отряд охраны и команда общественного порядка объекта ПВО начали осуществлять меры по изоляции ракетчиков, организовали патрулирование станционных путей, перронов, улиц. В один из этих дней было организовано патрулирование территории примыкающих парков. Будучи на путях Жлобинского парка, я увидел бегущего армейского офицера, за которым гнались вооруженные люди с криками: «Держи шпиона!». Я находился очень близко к бегущему, бросился наперерез, раздался выстрел. Но удалось схватить военного, и мы вместе покатились по перрону. Подоспела погоня. Задержанный был обезоружен и доставлен в помещение комендатуры. Результаты расследования этого случая мне неизвестны. Он был быстро забыт, так как круто меняющаяся обстановка принесла новые, более тревожные переживания.
В один из вечеров я встретил встревоженного секретаря партийной организации станции Сташевского, который поделился очень неприятным сообщением. Он рассказал, что в числе других партийно-комсомольских активистов узла был приглашен в красный уголок полка войск НКВД, где должны были обсуждаться мероприятия по борьбе с фашистскими ракетчиками.

Орша. Вокзал

В зале присутствовало около тридцати участников совещания, по краям скамеек разместилось несколько вооруженных красноармейцев. На сцене стоял пулемет, обращенный дулом в зал, с двумя стрелками. За столом президиума находились начальник отдела транспортной милиции Рагулин и начальник отдела ГПУ узла, фамилию которого я сейчас не помню. Необычность обстановки быстро прояснилась. Как только собрались приглашенные, поднялся начальник отдела ГПУ узла, вынул из кобуры маузер и закричал: «Вы, сволочи, продались фашистам, из-за вас происходят массированные бомбежки, вы наставили кругом ракетчиков. Мы этого допустить не можем. Ложись! Сволочей расстреляем!». Обращаясь к пулеметчикам, скомандовал: «По изменникам Родины пли!». Пулеметчики, другие красноармейцы в зале не выполнили эту команду – они были воинами полка НКВД и ждали распоряжений своего непосредственного командира, который тоже находился на сцене. Тот же, будучи коммунистом и хорошо зная почти всех присутствующих как партийных руководителей и активистов города и узла, быстро среагировал, подскочил к начальнику отдела ГПУ и выбил у него из рук маузер. Последний же, видя, что намеченная страшная акция провалилась, вместе с Рагулиным рванули в открытое окно и бросились бежать. Ошеломленные присутствующие не сразу организовали преследование, и истинным немецким шпионам, а может быть «перестраховщикам», удалось скрыться. Слухи об этом событии быстро распространились. Пошли разные толки. Люди стали остерегаться официальных лиц и даже сослуживцев. Везде мерещилась измена».
…Войска фашистов стремительно рвались на восток. Не подтверждались слухи, что шок, вызванный внезапностью нападения, прошел, что врага задержали, что фронт стабилизировался и мы можем надеяться на сильные контрудары. Вместо этого был дан приказ эвакуировать в тыл страны семьи железнодорожников, стариков и детей. 27 июня, то есть через 5 дней после начала войны, из Орши был отправлен на восток первый эшелон с беженцами. Уехала и моя семья.
Можете представить мое настроение, настроение моих коллег, оставшихся, как и я, на рабочих местах.
Много железнодорожников, членов их семей и вообще население из Бреста, Белостока, Барановичей, Минска и других оккупированных и неоккупированных врагом мест, организованно и неорганизованно, со всякого рода поездами, в основном из порожних вагонов, стремились на восток. Они со страхом рассказывали о стремительном наступлении немцев, повальном бегстве и этим сеяли панику среди работающих железнодорожников. Очередная бомбежка застала беженцев на нашей станции, и многие из них нашли себе место в братской могиле, выкопанной на междупутье четного и ранжирного парков.
Однако хочу возвратиться к эпизоду одного из предыдущих на то время дней. Как-то вечером, во время воздушной тревоги и налета фашистских самолетов, когда я находился на командном пункте узла, из города раздался телефонный звонок. Мне звонил завотделом пропаганды и агитации горкома партии К. Н. Барейко, муж сестры моей жены. Он поинтересовался, когда и как я эвакуирую свою семью, так как он хотел, чтобы и его семья выехала вместе с моей женой. Как позже мне стало известно, начальник политотдела тогдашнего Оршанского отделения установил подслушивание всех телефонных разговоров с руководящими работниками узла. Подслушивающему телефонисту показалось, что из города мне звонил и что я вел переговоры с упомянутым выше начальником милиции Рагулиным. Доложили начальнику полит-отдела, который решил обезвредить еще одного «шпиона» в лице начальника станции.
И вот после сигнала «отбой воздушной тревоги», когда я направился к выходу из командного пункта, меня задержал работник политотдела со стрелком. Мне объявили, что я арестован. Конечно, ни о каком ордере на арест не могло быть и речи, но я интуитивно понял, что, видимо, дело в этом злополучном телефонном звонке. Я сказал, откуда был звонок, назвал фамилию звонившего и попросил проверить характер и содержание телефонного разговора.
В течение более чем двух часов я сидел на стуле (вооруженный стрелок за спиной) под ненавистными взглядами моих сослуживцев, поскольку они видели во мне врага – участника банды Рагулина. Наконец причина ложной тревоги прояснилась, и я уже в полной темноте покинул командный пункт. Только прошел несколько
метров, как поднялась стрельба, сначала в направлении командного пункта, а затем и навстречу из того помещения, которое я только что покинул. Ничего не оставалось делать, как прижаться к земле и слушать свист пуль над головой. Так продолжалось до рассвета.
Как выяснилось позже, была поднята опасная паника. Весть о задержании «шпиона – начальника станции» восприняли наоборот: будто бы шпион – начальник станции с бандой Рагулина захватили командный пункт и все руководство узла, а потому было принято решение на выручку задержанных направить красноармейцев полка НКВД, бойцы которого и открыли огонь по командному пункту, а оттуда, в порядке обороны, организовали ответный огонь. К счастью, в перестрелке никто не пострадал.
После этого «политотдельческого переполоха» на меня косились работники станции. На планерках, которые проводились со сменами, мои выступления с объяснением обстановки и предстоящих задач воспринимались подозрительно. Люди находились под впечатлением, что начальник станции – враг. Это продолжалось до тех пор, пока они все не узнали правду, и тогда восстановились нормальные отношения.
В связи со стремительным продвижением фашистских войск на восток на станции была организована вынужденная массовая выгрузка воинских эшелонов, следовавших к фронту. Темп обстановка диктовала высокий, были задействованы все погрузочно-выгрузочные места. Работу станции серьезно осложняли многочисленные составы с зерном, металлом и другими внешнеторговыми грузами, адресованные Германии и задержанные в связи с военными действиями (эти составы только в те страшные дни возвращали в тыл страны).
Начали эвакуацию оборудования промышленных предприятий города, станков, механизмов локомотивного и вагонного депо, мастерских дистанций пути и т. д. Были разобраны, погружены и отправлены рельсы и шпалы шести путей нечетного парка, многие стрелочные переводы. Наконец, к 7 – 10 июля станция опустела, эвакуация грузов и населения была завершена.
Однако бомбежки продолжались, но днем, отдельными самолетами, мелкими осколочными бомбами. Особого страха мы не испытывали, появление вражеских самолетов при отсутствии наших уже казалось явлением обычным.
Как-то утром вражеский самолет-штурмовик на бреющем полете разбросал на Минской горловине станции мелкие осколочные бомбы, часть из которых не взорвалась и осталась лежать на стрелках, путях и междупутьях. В этих условиях работа по приему, отправлению поездов и маневрам прекратилась. Мне как начальнику станции предстояло решить, что дальше делать, как обезвредить неразорвавшиеся бомбочки (весом 5 – 7 килограммов).
Когда я прибыл на место, то увидел необычную картину. Дежурный младший стрелочник Хрипач ходит по стрелкам и в полу плаща собирает опасные «сувениры», относит их к откосу и вытрясает в канаву как яблоки или картошку.
На вопрос, почему он занимается опасным делом, прозвучал ответ: «А что здесь опасного? Если бомбочки не взорвались, падая с самолета, они не взорвутся, когда я их вытрясаю. Надо же работать…».
Дело с «уборкой» бомб практически завершилось, и прекратить это опасное мероприятие я не успел, но оно дало возможность возобновить нормальную работу на горловине. У меня и сейчас, более чем полвека спустя, стоит перед глазами этот необычный человек. Хрипачу в то время было около 50 лет. Рыжий, заросший волосами, он в любое время года ходил в одном и том же брезентовом плаще, нелюдимый, замкнутый, постоянно в скучном настроении. Некоторые сослуживцы говорили, что он не в своем уме. Но это неправда. Он прошел медкомиссию, работал четко, не имел по работе замечаний, хотя ударни­ком не числился, никаких действий, выходящих за рамки нормального поведения, за ним не наблюдалось. Нет, оригинальный способ «сбора» бомб – это не было сумасшествие, это было стремление обеспечить бесперебойную, нормальную работу своего района, своей станции, это был патриотизм. После войны я пытался разыскать этого молчаливого героя, но никто ничего не знал о его дальнейшей судьбе.
Утром 11 июля над узлом появился немецкий двухфюзеляжный самолет, который фронтовики называли «рамой». Он барражировал в небе почти целый этот и следующий дни. Как нам стало известно позже, необычный самолет являлся разведчиком и корректировщиком артиллерийского огня на линии фронта. На западе слышалась канонада.
Поступил приказ: все имеющееся на станции и поступающие вагоны немедленно отправлять на восток по двум главным путям с соблюдением интервала видимости хвоста поезда. К полудню 12 июля на станции остались один паровоз и состав порожних пассажирских вагонов, предназначенный для вывоза оставшихся железнодорожников узла. Наступила жуткая тишина, какая обычно бывает в поле знойным летом перед грозой. Ни единого звука, кроме усиливающейся канонады на западе. Ни единого передвижения паровозов и вагонов в таком несколько дней тому назад оживленном узле. Никакой телефонной и селекторной связи со станциями, расположенными на западе.
После отправки семьи в тыл страны я не посещал свою квартиру, ночевал и дневал на станции. Поскольку работы уже не было, решил взглянуть. К своему удивлению, обнаружил входную дверь открытой. В квартире известный мне осмотрщик вагонов Вустин аккуратно упаковывал постельные принадлежности. Увидев меня, удивился и быстро исчез. Я его пристыдил вослед.
Вечером все желающие эвакуироваться работники разных служб узла погрузились налегке с небольшой поклажей в вагоны пассажирского состава, и поезд тихо, без огней, отправился на Москву. Кажется, взгляды отъезжающих «читались» одинаково. Прощай, Орша! Мы надеемся, что скоро вернемся. Здесь остается наша Родина, наше будущее. С подавленным настроением расположились в вагонах. После таких напряженных дней наступило безделье. Нет работы, нет обязанностей. Неотступными были одни и те же мысли. Что будет завтра? Что будет дальше? Беженцы…

Константин Заслонов

Поезд медленно продвигается вперед. Большие задержки в пути, на станциях водоснабжения. Водокачки не справляются с подачей воды на паровозы.
На следующие сутки проследовали Смоленск и утром остановились на перегоне между станциями Присельская и Ярцево. Кроме пассажиров нашего поезда, кругом людей не видно. Увидели удручающую картину. По обоим путям брошенные составы из грузовых вагонов, погашенные паровозы, вдоль железной дороги оборванные провода связи. Встретили военного командира (по знакам различия командир взвода) с красноармейцем и машиниста смоленского паровоза. Они нас проинформировали, что впереди разрушен путь, сожжен состав, а с левой стороны, между автомобильной магистралью Минск – Москва и железной дорогой, высажен немецкий десант, который находится на расстоянии полукилометра и интенсивно обстреливает находившиеся на рельсах составы и одиноких пешеходов.
Итак, думаем, потеряли всякие надежды на дальнейшее продвижение поездов. Оказались на открытой местности, откуда справа далеко просматривались луг, река и за ней дома города Ярцево, а слева на солнце отсвечивались блики военной техники неприятеля, откуда велась минометная стрельба. Здесь же, у косогора, застыл зажатый между составами наш бездействующий бронепоезд.
В составе поезда, стоявшего недалеко на другом пути, находилась платформа с погруженным танком. Кто-то из нас предложил «пальнуть» из этого танка по расположенному в долине немецкому десанту. Операцию решил осуществить командир взвода. Он влез в танк, развернул башню и произвел два выстрела. Через несколько минут на нас обрушился шквал минометного огня. Заговорил пулемет с колокольни церкви, расположенной слева, вблизи железной дороги. Красноармеец упал, сраженный вражеской пулей. Забрав труп, мы отползли за косогор. Здесь захоронили бойца. Решили возвратиться в свой состав. Большая часть пассажиров, услышав стрельбу, уже покинула поезд и ушла на так называемую Соловьеву переправу через Днепр, решив таким образом обойти местность, занятую немецким десантом. Заведующий узловой Оршанской больницей Лихачев с женой заявили, что они никуда не пойдут, так как у них много вещей и им передвигаться трудно. Как стало известно позже, они в вагоне дождались немцев и возвратились в Оршу.
Пробираться на восток нам можно было двумя путями: идти пешком вдоль железной дороги, обойти немецкий десант справа через город Ярцево или направиться на Соловьеву переправу и далее следовать на Москву.

Красноармеец у бронепоезда

Я решил двигаться вдоль железной дороги. Со мной идти выразили желание семь человек. Наша группа беспрепятственно дошла до того места, где мы похоронили бойца. Пройдя около километра в сторону реки, мы услышали свист мины, которая разорвалась в двухстах метрах от нашей группы. Начался минометный обстрел. Конечно, пришлось «кланяться» и тщательно прижиматься к земле. Но обстрел, чувствовалось, производился из одного миномета. В перерывах между выстрелами мы поднимались, бежали вперед и вновь ждали. К счастью, прицельность стрельбы была слабая, и никто из нашей группы не пострадал.
Мы увидели несколько фашистских самолетов, одни из которых бомбили город, а другие – железную дорогу. Как мы выяснили позже, эти самолеты безнаказанно громили наш советский бронепоезд, зажатый между грузовыми поездами на обоих главных путях перегона. У него не было возможности маневрировать, и он был обречен на уничтожение. Командование поезда открыло огонь по немецкому десанту и в ответ получило разрушительную бомбардировку самолетами.
Наконец мы достигли реки и переправились через нее по узенькому переходному мостику. Минный обстрел прекратился, бомбежки закончились. По набережной и прилегающим улицам мы достигли железной дороги на левом берегу реки за мостом.
На рельсах четного главного пути у моста стоял брошенный бригадой холодный паровоз ФД. С высокого берега реки хорошо просматривался ландшафт в сторону станции, которая начиналась недале­ко за мостом. За станцией четко были видны всплески разрывов снарядов и слышен гул канонады. В небе баражировал знакомый самолет «рама». Оба главных пути в сторону Москвы были свободны.

Бронепоезд в пути

Здесь же мы увидели путевую будку со следами поспешного бегства хозяев. Вторая комната в этой будке оказалась пустой. Зайдя в нее, мы услышали звуки вызова селекторной связи. Значит, связь диспетчера работает, можно поговорить. Осмотревшись, я понял, что мы находимся в помещении законсервированного, не открытого к действию блокпоста. Банки аккумуляторной батареи, питающие переговорные устройства, оказались сухими. Полведра воды – и связь заработала.
По селектору было слышно, как поездной диспетчер участка Смоленск – Вязьма руководит движением поездов. Я вызвал его, назвался и попросил пригласить кого-либо из руководящего состава отделения. К селектору подошел старший диспетчер. Он удивился, что я нахожусь и разговариваю из-под самого Ярцево, заявив, что впереди четыре станции уже оставлены обслуживающим персоналом и о состоянии их и перегонов ничего не известно. Я рассказал об обстановке и заявил, что мост исправный и можно попытаться проехать с восстановительным поездом через станцию Ярцево на следующий перегон, попробовать восстановить путь и убрать составы, брошенные на этом перегоне. Одновременно необходимо, предложил я, подослать резервный локомотив по другому пути для того, чтобы убрать брошенный паровоз ФД.
После непродолжительных переговоров в отделении и доклада начальнику дороги мне сообщили, что для разведки высылается паровоз по нечетному главному пути, чтобы по его прибытии к нам выслать восстановительный поезд и второй локомотив для уборки брошенного паровоза.
К нашей группе подошел начальник паровозного депо Орша К. С. Заслонов с двумя машинистами. Они тоже пробирались на Москву. Часа через два или более, уже в темноте, к блокпосту подошел одиночный паровоз, о чем мы сообщили поездно­му диспетчеру. На локомотив поднялись я и К. С. Заслонов с двумя своими спутниками. Остальным сказали остаться на блокпосту и уезжать на Москву с локомотивом, который прибудет за холодным паровозом.
В абсолютной темноте, с малой скоростью, без сигналов и огней, локомотив проследовал мост, стрелки, установленные на боковом пути, и по нему в противоположный конец станции. На выходной горловине нам навстречу по дороге, идущей рядом с путями, двигалось несколько танков. Чьи они? Наши или фашистские? Мы остановились. Заслонов и я сошли с паровоза и приблизились к дороге.
По очертаниям и знакам мы сделали вывод, что танки наши. Подняли руки. Танк остановился. Открылся люк, и появившийся танкист спросил, что нам надо. Мы спросили об обстановке, о месторасположении немцев и возможности ехать по железной дороге дальше. Танкист сказал, что они едут с боя, много танков потеряли, но силы неравные, пришлось отступить, и они возвращаются. А что касается езды дальше, то, мол, решайте сами, имейте только в виду, что немцы ночью не воюют, а днем ездить не дадут.
Мы с Заслоновым решили ехать вперед. Но машинист паровоза струсил, он отказался двигаться, как выразился, в неизвестное. Заслонов силой оружия заставил его освободить правое крыло, и на место «труса» уселся второй машинист. Паровоз тронулся.

Советский бронепоезд

Через километра полтора за станцией подъехали к разбитому паровозу и составу, из сгоревших грузовых вагонов, в которых, как и на земле около них, были разбросаны обгоревшие трупы людей. Это был сожженный немцами санитарный поезд, путь под которым был сильно поврежден пожаром. Справа, в километре от железной дороги, мы увидели свет фонаря. Там находился враг. Кругом тишина.
Мы с Заслоновым прошли вперед. По двум главным путям стояли брошенные составы поездов. На месте, где мы утром видели бронепоезд, оба пути были изрыты глубокими воронками, валялись обломки подвижного состава. Дальше, посчитали мы, двигаться не было необходимости, ибо мне было известно расположение составов, в том числе и нашего, оршанского поезда. Когда мы пешком возвратились, уже прибыл восстановительный поезд и начал развертывать фронт работ на путях, делая уборку разбитого паровоза и сожженных вагонов. Работа продвигалась быстро, без шума и освещения. Удалось восстановить второй путь, прибывшим паровозам убрать брошенный состав с поврежденным локомотивом (на обоих паровозах были снесены сухопарники, продырявлены тендера, имелись и другие серьезные повреждения).
Начало светать, появилась хорошая видимость. Внезапно послышался знакомый звук летящей мины, которая взорвалась, не долетев до дороги. Последовали частые взрывы. Мина, попавшая в котел паровоза восстановительного поезда, вывела его из строя, с шипением вышел пар из котла.
Мины прицельно попадали в состав действующего поезда и по месту восстановительных работ. Появились убитые и раненые. Оставаться здесь и продолжать дальнейшее восстановление было невозможно. Подобрав раненых, восстановители вместе с нами пешком двинулись в направлении Ярцево. Так закончились восстановление и спасение подвижного состава и воинских грузов.
К полудню наша группа достигла станции Дорогобужа. И эта станция оказалась брошенной. Дежурный по станции и эксплуатационный штат отсутствовали. Нигде не было видно никого – ни железнодорожников, ни пассажиров. На привокзальной площади обнаружили открытый продовольственный магазин. Ни души. Попотчевались голландским сыром без хлеба и двинулись дальше.
На следующей станции, наконец, увидели состав порожних вагонов с действующим локомотивом. Как выяс­нилось, состав был предназначен для перевозки раненых (санлетучка). Он наполовину оказался загруженным и должен был направляться в Вязьму.

Поле после боя под Вязьмой. 1941 год

Мы с разрешения военных загрузились в один из порожних вагонов и продолжили свой путь в качестве пассажиров-беженцев. После длительного нахождения на ногах появилась, наконец, возможность на полу вагона принять горизонтальное положение и отдохнуть. Поезд тронулся, и мы под мерный стук колес задремали.
Вдруг на перегоне послышались звуки пикирующего самолета, приближающийся и тут же удаляющийся треск выстрелов, ломающейся обшивки вагонов. Последовали еще два пикирования и обстрелы по ходу поезда с головы, с хвоста состава. Поезд остановился.
В вагоне с закрытыми дверями стало светлее. Сквозь дыры, образовавшиеся в стенах в результате пулеметного обстрела, проникал солнечный свет. Мы поняли, что несмотря на флаги Красного Креста, вывешенные в голове и хвосте состава, немецкий стервятник обстрелял санитарный поезд с ранеными. Устранив повреждение тормозной магистрали состава, машинист паровоза привел поезд в движение, и мы через несколько часов прибыли в Вязьму.
Здесь наша группа расформировалась. Часть оршанцев по указанию НКПС была направлена на дороги тыла, а несколько человек, в том числе и я, были оставлены в Вязьме для работы на станции, в отделении и депо.
Меня назначили ответственным за работу нечетного парка станции. Была поставлена задача обеспечить нормальный ритм работы по приему поездов со стороны Москвы и Ржева, расформирование и формирование их в сторону фронта. Парк был забит вагонами и поездами, подлежащими расформированию и формированию. Формирование и отправление поездов были затруднены завышенным вагонным парком: накопилось много вагонов назначением на станции, занятые врагом, и решение по ним не было принято.
Поезда принимались по мере освобождения путей от вагонов. Работа в парке в темное время суток серьезно осложнялась полной темнотой, так как необходимо было соблюдать режим светомаскировки. Маневровая радиосвязь, без которой сейчас немыслима работа, отсутствовала. Все распоряжения и приказы машинисту передавались устно или плохо различимыми сигналами, подаваемыми фонарями, оборудованными жалюзи и керосиновыми коптилками.
Вагоны были оборудованы только винтовой упряжью, поэтому в условиях темноты сцепление и расцепка вагонов совершались очень медленно.
Нервозность вызывал частый гул самолетов в небе. Чьи они? Наши или фашистские? Кстати, мы днем, как и в Орше, не видели наших самолетов, они, видимо, использовались на линии фронта, и узел Вязьма ими не прикрывался. Ночная работа в таких условиях изматывала, и к концу дежурства было только одно желание – добраться до постели и отдохнуть.
Однажды после такого ночного дежурства я отдыхал в пассажирском вагоне, оборудованном под жилье железнодорожников-беженцев, работавших на станции и в отделении. Сквозь сон услышал так хорошо знакомое завывание приближающегося самолета и взрывы падающих бомб. Это был очередной налет фашистов. Спросонья, не придя в себя, я почему-то схватил подушку, выскочил из вагона и прижался к земле за колесами вагона. Это прикрытие мы выбирали при бомбежках. Здесь была меньшая вероятность поражения осколками бомб, поскольку находишься у земли, стальные колеса и рельсы прикрывают от осколков и ударной волны, при загорании вагона нет опасности сгореть внутри него.
Но в данном случае удары бомб перешли в более оглушительные и разрушительные взрывы цистерн с горючим и вагонов со снарядами. Фашистские бомбы угодили в вагоны с этими грузами, а их были сотни, и они начали взрываться от детонации.
Начался сплошной кошмар. Лежать стало жарко, кругом свистели осколки снарядов, разрушенные детали вагонов. Взрывы следовали один за другим, воздушной волной подымало и валило набок вагоны, столбы, мачты. Горело не только все деревянное, но и земля. Пришлось ползком выбираться из этого ада. Так, прижимаясь к земле в ямках и канавах, я очутился в полукилометре от места взрывов.
Огненная буря бушевала весь день и всю ночь. Только к утру взрывы цистерн прекратились, снаряды рвались все реже и реже, отдельные из них взрывались через двое суток.
К обеду на материальном складе по указанию началь­ника дороги (оперативная группа Управления Западной железной дороги в это время находилась в Вязьме) меня кое-как обмундировали, выдали аванс. Я имел возмож­ность перекусить в узловой столовой.
Всех проживавших в пассажирском, уже уничтоженном, вагоне устроили на ночлег в пустом складе ПВО, находящемся в четной горловине станции.
Сколько железнодорожников, военных и беженцев погибло в результате вяземской катастрофы, никто, по-моему, не знает. Некоторым не удалось выбраться из огня громадного костра, а часть уползающих на противоположную от вокзала сторону станции засосало непроходимое, топкое, так называемое Бозненское болото. Вокзал, все сооружения, стрелки и рельсы в четном парке станции были полностью разрушены. Этот и пассажирский парки станции представляли кладбище разрушенных и обгоревших рам, кузовов вагонов, искореженных рельсов. Проехать через станцию в сторону фронта было невозможно.

Военно-санитарный поезд

Восстановительные работы начались утром, хотя кругом еще взрывались одиночные снаряды. К вечеру соединили на «живую нитку» главные пути, и стало возможным пропускать на фронт поезда, подформированные на промежуточных станциях. Снабжение фронта всем необходимым начало восстанавливаться.
На следующий день меня вызвали к начальнику дороги и тут же назначили начальником станции Вязьма, так как бывшего начальника станции и военного коменданта за скопление на станции большого количества горючего, боеприпасов сняли с работы и отдали под суд военного трибунала.
Откровенно говоря, я не совсем понимал, за что надо было судить начальника станции. Ведь станция принимала, расформировывала, формировала и отправляла поезда. А что касается скопления вагонов с боеприпасами и горючим, то за это надо было также спросить руководителей и работников аппарата отделения и Управления, у которых имелись все данные, и они должны были регулировать и планово обеспечивать подвоз, вывоз опасного груза, не допуская его скопления.
Но, оказывается, надо было найти виновного в катастрофе, и нашли начальника станции. Восстановительные работы проводились форсированно. Через несколько дней все основные пути на станции были восстановлены при ручном управлении стрелками и сигналами. Маневровый диспетчер и дежурный по станции расположились в пассажирском вагоне, куда были подведены все линии связи. Постепенно станция увеличивала пропуск и переработку вагонопотоков.
После некоторого перерыва возобновились налеты вражеской авиации. Фашисты пытались фугасными и зажигательными бомбами окончательно вывести из строя станцию, сжечь оставшиеся целыми сооружения. Но пережив адские взрывы и катастрофическое разрушение станции, вяземские железнодорожники смело встречали бомбежки, самоотверженно снимали с чердаков и перекрытий зажигательные бомбочки, быстро восстанавливали пути.
Помню, после одной из таких бомбежек на путях была обнаружена большая воронка от неразорвавшейся крупной бомбы, которая глубоко ушла в грунт и была не видна. Трудно и долго пришлось бы ее извлекать наружу. Тогда яму закопали балластом, восстановили путь и эксплуатировали без страха. Во всяком случае, до дня эвакуации бомба себя не обнаружила.
Постепенно работа станции нормализовалась. Враг находился на расстоянии полста километров от узла, что накладывало свой отпечаток на настроение людей и выполнение ими своих обязанностей. Нарушений дисциплины не было, работалось дружно. Все мечтали, чтобы скорее наступил перелом и Красная армия погнала бы врага назад, в его логово.
Оживилась деятельность служб и отделов Управления дороги, непосредственно не связанных с перевозками.
Помню, группа контроля Управления дороги (НГК) однажды решила проверить ход подготовки станции к зиме. Двое суток инспектор группы обследовал все стрелочные посты, временные товарную и техническую конторы, другие обустройства. Составил длинный акт с перечнем разбитых стекол и оконных рам, указал на отсутствие запасов топлива, неукомплектованность инвентаря и спецодежды, назвал другие недостатки. Я поблагодарил инспектора за проделанный труд, усомнился в необходимости такой детальной проверки, имея в виду, что все придется корректировать после очередной бомбежки. Пообещал подписать акт на следующий день. Мои сомнения оправдались. Вечером в тот же день фашистские самолеты бомбили станцию, ее хозяйству был нанесен серьезный урон. Инспектор так и не явился за актом.
В прифронтовых буднях прошло более месяца. В начале октября 1941 года фашисты возобновили наступление. Мы получили приказ: все вагоны, грузы и локомотивы повернуть на Москву, беспрепятственно пропуская поезда с прифронтовых участков. 5 октября меня по телефону вызвал начальник дороги В. А. Гарнык и сообщил, что Управление дороги и руководство отделения покидают Вязьму, уезжают в сторону Москвы, мне же поручается вывезти со станции вагоны и локомотивы: когда буду уверен, что все сделано, оставить станцию и пробираться на восток.
Весь день прошел в интенсивном отправлении и пропуске поездов на Москву по обоим главным путям с соблюдением интервала видимости хвоста впереди идущего поезда. Под вечер послышались частая артиллерийская стрельба и пулеметная перестрелка в городе. Начались пожары. Вечером стало тихо.

Как мы узнали позже, фашисты заняли город Вязьму. У нас к этому времени на станции оставалось несколько поездов. Телефонная связь с соседними станциями со стороны Москвы, Вязьмы Новоторжской и Вязьмы Пятницкой, а также диспетчерская отсутствовала. Действовала только постанционная связь в сторону фронта. Мне удалось вызвать станцию Семлево. У телефона оказался помощник военного коменданта, мой друг и однокашник по техникуму Михаил Павлов. Обменявшись горячими приветствиями, уточнили обстановку. Оказалось, что у них спокойно, на станциях от Семлево до Вязьмы поездов не было.

Он удивился, что у нас действует указание об эвакуации. Мы предположили, что немцы каким-то образом обошли участок фронта, где располагалась семлевская военная комендатура, и прорвались в сторону Вязьмы. Так оно и было. Я сердечно попрощался с другом и порекомендовал ему рассказать об обстановке командованию. Больше с ним я никогда не встречался, о его судьбе мне и сегодня ничего не известно.
Поскольку нас никто не тревожил, решили дождаться утра, после чего покинуть станцию. Стояла зловещая тишина.

Эвакуация промышленного оборудования на Восток. 1941 год

Как только забрезжил рассвет, послышались одиночные выстрелы в городе, кое-где догорали пожары. Надо собираться. У вагонного депо стоял маневровый паровоз серии НВ. На паровозе никого не было. Топка притушена. Давление пара – 4,5 атмосферы. Среди нас паровозников не было, одни движенцы. Но тем не менее мы решили оживить паровоз. К этому времени на смену подошел машинист станционного маневрового паровоза. Мы попросили его принять управление локомотивом. Через полчаса паровоз мог двигаться.
Была дана команда заехать на подъездной путь ОРСа, забрать оттуда вагон, который был подан вчера для вывоза продовольствия, и вернуться на станцию. Во время выезда паровоз был обстрелян автоматной очередью из окна здания аппарата отделения. Мы поняли, что дальше оставаться на станции нельзя. Быстро заехали на путь, где стоял вагон, в котором размещался дежурный по станции, прицепили его к паровозу и с этими двумя вагонами выехали на главный путь.
Попутно остановились в двух местах. Надо было выполнить указание И. В. Сталина, данное им в радиовыступлении 7 июля 1941 года: ничего не оставлять врагу. В начале топливной эстакады паровозного депо быстро соорудили костер и подожгли эстакаду. На выходном исполнительном посту механической централизации для сквозняка разбили в окнах стекла, поломали мебель, облили эти обломки керосином и подожгли, после чего выехали на перегон.
К нашему удивлению, увидели, что все поезда, которые мы отправляли ночью по двум путям, стоят на перегоне в полутора километрах от входного семафора станции. Решили, что впереди разрушен путь или железную дорогу захватили фашисты. Миновав железнодорожный переезд, мы вплотную подъехали к хвосту впереди стоящего поезда с горючим в цистернах. Дальше двигаться некуда, надо пешком пробиваться на восток. Предварительно проверили содержимое вагона, который убрали с подъездного пути ОРСа, и, обнаружив там сало, ветчину, колбасу, набили этими продуктами свои рюкзаки, перекусили. Решили не оставлять врагу этот вагон и вагон дежурного по станции, а также цистерны с бензином из рядом стоящего состава. Выбили окна вагона для сквозняка, собрали и поломали мебель и зажгли ее.
В это время кто-то из нашей компании вскрикнул: «Танки!». И в самом деле: по дороге, ведущей от автомагистрали Минск – Москва, через переезд в город двигалось десятка два танков. Во всех открыты люки, видны по пояс фигуры немцев, на броне – кресты. Ничего не оставалось делать, как быстро выпрыгнуть из вагона и бежать вдоль пути.
Примерно в полукилометре на восток выгружали из эшелона лошадей какой-то кавалерийской воинской части. Один из танков развернул башню, раздались пулеметные очереди. Началась ответная стрельба. Мы оказались между танками и эшелоном. Над головами свистели пули, а мы по-пластунски продвигались вперед. Выйдя из зоны перестрелки, перебежками через кустарник, поспешили вдоль железной дороги. Вскоре проследовали через станцию Туманово. На двух главных путях перегона впритык друг к другу простаивали брошенные поезда с разными грузами и погашенными паровозами без бригад. Всюду следы панического бегства.
Недалеко от Туманово находился брошенный санитарный поезд, состоящий в основном из грузовых вагонов. Он представлял страшное зрелище. Медицинский персонал и раненые, которые могли двигаться, покинули поезд. В нем остались только тяжелобольные, прикованные к постели люди. Многие пытались спастись, подползали к дверям и здесь же падали на бровку, погибали или калечились. Из вагонов слышались призывы о помощи. В связи с тем, что больных было много, мы, конечно, не могли всем оказать помощь и обещали, что как только встретим представителей власти или воинской части, попросим их решить судьбу брошенных раненых. С чувством беспомощности, глубоким переживанием мы продолжали свой путь. К нам примкнули пять военнослужащих.

Разрушения на станции Гжатск

Скоро закончились колонны брошенных поездов. Впереди был разрушен путь, разбиты головные паровозы, вагоны. На подходе к станции Серго-Ивановская нас задержала группа штатских граждан, вооруженных винтовками. Старший назвал группу организованным по решению местного райкома партии летучим отрядом по борьбе с немецкими диверсантами-десантниками. После тщательной проверки документов, допросов о том, куда мы следуем, нас отпустили.
Мы же, в свою очередь, рассказали о брошенном санитарном поезде, тяжелобольных людях в нем и попросили принять необходимые меры к их эвакуации. Командир отряда пообещал доложить райкому партии и решить, что делать с больными.
К вечеру мы достигли станции Серго-Ивановская. На путях, привокзальной площади ничего и никого не было видно: ни вагонов, ни локомотивов, стояла только неисправная съемная моторная дрезина. Видны были следы недавней бомбежки. Недалеко от вокзала догорал склад. В воздухе пахло горелым зерном. Стало совсем темно. Решили никуда не заходить и здесь же, на перроне, расположились спать. Слышалась перестрелка, виднелись отблески пожаров. Обстановка складывалась неприятная, но утомленные дневным переходом и пережитыми впечатлениями, мы быстро уснули.
Как только забрезжил рассвет, быстро поднялись, обнаружив, что всю ночь провели рядом с двумя трупами военных, убитых, видимо, при дневной бомбежке. Хоронить не решились, ибо началась стрельба.
Поступило предложение изменить направление движения: отойти от железной дороги и углубиться влево от автомагистрали. Но я не согласился и сказал, что от Ярцево до этого места мы все время держались железной дороги и она нас спасла от встречи с фашистами, поэтому менять маршрут не следует. Так и решили.
Вскоре подошли к блокпосту, расположенному на перекрестке проселочной и железной дорог. В здании поста никого не было. Когда я вошел туда, то услышал звуки вызова диспетчера селекторной связи. Сняв наушники, четко различил разговоры диспетчера с дежурными по станции. Представившись диспетчеру, попросил уточнить обстановку на участке, диспетчер очень удивился, узнав, что я веду разговор с блокпоста, расположенного на подходе к станции Гжатск, которая утром была оставлена нашими железнодорожниками и сейчас занята немцами. Я рассказал о брошенном санитарном поезде, больных людях, терпящих бедствие, и спросил, есть ли какие-либо поручения нашей группе. Посоветовавшись с кем-то, диспетчер ответил, что поручать нам нечего, что следует пробираться на Москву и действовать осторожно, чтобы не попасть в плен к немцам.
Разбив молотком ящик с устройствами селекторной связи, мы обсудили, каким маршрутом идти дальше, ведь враг впереди, уже на железной дороге. Я придерживался принятого ранее решения следовать вдоль железной дороги, а группа из двух наших железнодорожников и двух военных решила идти по проселочной дороге, удаляясь от автомагистрали и железной дороги.

Как выяснилось уже после войны, один из оршанцев остался в деревне, оккупированной фашистами. О судьбе других наших спутников ничего не известно.

Мы же (это восемь человек) пошли прямо и через некоторое время подошли к входному семафору станции Гжатск. В станционном поселке в разных местах горели дома и надворные постройки. В городе слышалась интенсивная стрельба, улицы были пусты. Скрываясь за строениями, мы приблизились к перрону, вошли в станционный ресторан-буфет. В нем – следы панического бегства. На столах тарелки с остатками пищи. Перевернуты стулья. Задерживаться опасно, надо двигаться дальше.

Жители Можайска роют противотанковый ров, 1941 год

Выйдя к входному семафору со стороны Москвы, мы оказались на высокой насыпи. Впереди виднелся переезд на пересечении железной и автомобильной дорог. Видим, как через него следуют колонны автомобилей, артиллерийских орудий, другой техники, причем цвет этих двигающихся объектов необычный – серый. Значит, это не Красная армия, это фашисты вступают в город. Ну и обстановочка! Впереди на переезде и слева по дороге в город движутся вражеские войска, справа и далеко в сторону Москвы по автомагистрали идет интенсивная перестрелка, а сзади – Вязьма, занятая врагом. Мы оказались в окружении. Мои военные спутники начали энергично срывать знаки различия. Железнодорожники роются в карманах, вытаскивают и просматривают документы. Отдельные уничтожают партийные билеты.
Не зная почему, я оказался спокойным, хотя в левом кармане у сердца – партийный билет, на кителе – знак почетного железнодорожника, в правом кармане брюк – заряженный револьвер, в левом – граната с запалом, на фуражке – железнодорожная пятиконечная звезда, а на петлицах – знаки различия (по маленькой красной звездочке). То есть все, что надо для того, чтобы фашисты повесили или в лучшем случае расстреляли. Решаюсь: будь, что будет, но проверять мои карманы фашистам не позволю.
Предлагаю своей компании двигаться дальше, только вперед. Внезапно подошли к реке. Мост оказался взорванным – это, конечно, сделали наши военные. По обрушенным в воду фермам перебрались на другую сторону реки, затем по основанию насыпи двинулись вперед. Вот и переезд, свободный от транспортных средств. Но что это? На обочине стоит мотоцикл с коляской, на нем непонятные номерные знаки, первая, как помню, буква W.
Внезапный громкий окрик. На переезде немецкий солдат с автоматом на шее угрожающе показывает рукой на запад. Мы быстро «посыпались» под откос, к лесу. Здесь наткнулись на землянку, у которой на костре два немца что-то жарили. Такая внезапная встреча прибавила нам прыти, а немцы, растерявшись, не воспользовались оружием. Метров через сто мы подбежали к шоссе, которое надо было пересечь для того, чтобы дальше двигаться на восток. Только мы вступили на обочину, как показался микроавтобус, направляющийся в город. Мы замерли на месте. Из автобуса через его стекла на нас пристально смотрели несколько немецких офицеров. Автобус, к счастью, не остановился, все прошло благополучно.
Мы бегом пересекли опасное шоссе и углубились в лес, идя вдоль железной дороги. На перекрестке двух тропинок нам встретился молодой железнодорожник с оборванными пуговицами на кителе, сорванной звездой с фуражки, бледный, растерянный и, как казалось, от кого-то убегавший. Он нам объяснил, что является водителем дрезины, которую из-за отсутствия бензина бросил на станции Серго-Ивановская. Вместе с дорожным мастером отступал пешком, и сегодня утром
на этом переезде они были схвачены пьяными немецкими солдатами. Те их грубо обыскали, вырвали все форменные пуговицы, сорвали кокарду со звездой с фуражки, перегрузили на них ленты с пулеметными и автоматными патронами и заставили нести за собой, оставаясь сами налегке. Через некоторое время немецкая воинская часть остановилась, и солдаты заставили железнодорожников рыть траншеи, сами же принялись завтракать, в обилии принимая спиртное. Постепенно пьяные потеряли всякую осторожность, большинство улеглось спать. Улучив момент, наш водитель, ничего не говоря, отполз в сторону и, поднявшись в кустах во весь рост, бросился бежать, пересек железную дорогу и встретился с нами. Где находится сейчас его товарищ, он не знает.

Бойцы 1-го отдельного армейского отряда собак-истребителей танков, 1941 год

Таким образом в нашем полку прибыло, но встреча с фашистами и рассказ водителя дрезины настоятельно требовал, чтобы мы форсировали свое движение и быстрее, наконец, догнали своих. Но это была непростая задача. Звуки перестрелки, которую мы все время слышали впереди справа, уже заметно удалились. Значит, немцы далеко впереди, и могут быть встречи с ними с более опасными последствиями. Но выбранное нами направление на восток вдоль железной дороги с большими предосторожностями в населенных пунктах и на переездах решили не менять.
Форсированным темпом без всяких остановок мы достигли станции Батюшково. Здесь ни души, следы поспешного бегства. В помещении дежурного по станции связь бездействует. У крайнего станционного пути выгружена большая партия авиационных бомб. Не взорвать ли этот опасный груз? Но мы же не знаем обстановки, у нас нет приказа, может быть бомбы использует воинская часть, для которой они прибыли. Так можно из патриотов, уничтожающих все ценное, чтобы оно не досталось врагу, превратиться во вредителей-диверсантов, взрывающих боеприпасы, так необходимые Красной армии.
Приняв решение не трогать бомбы, наша группа пошла в сторону Москвы, надеясь как можно быстрее увидеть наших людей, нашу армию. Без каких-либо осложнений прибыли поздно вечером на станцию Дровнино. Станционные пути оказались свободными. Поездов, вагонов и локомотивов нет. В помещении дежурного по станции пусто, связь бездействует. Перекусив слегка (а продовольствия осталось немного, пришлось поделиться с примкнувшими к нам товарищами), не выбирая места, здесь же, на вокзале, в зале ожидания, в билетной кассе, товарной конторе расположились на полу и быстро уснули. Но сон был недолог. Нас разбудил внезапный оглушительный шум. Били стекла окон, ломали двери, то есть шел разгром вокзала.
Что это? Кто это? Не немцы ли это? Куда бежать? К тому же бежать некуда. На окнах железные решетки. Мы замерли, ожидая услышать хотя бы одно слово, понять, с кем имеем дело. К счастью, первыми словами, которые мы четко услышали, был отборный русский мат. Вот счастье: оказывается, нас громят свои. Мы отозвались и вскоре выяснили, что здесь действует группа воинской железнодорожной части, которая выполняла приказ об уничтожении стрелок, разрушении путей и других сооружений на станции в связи с отступлением
наших войск. После выполнения приказа воины погрузились в вагоны, в которых они приехали. Вместе с ними мы к утру прибыли в Можайск. Таким оказался наш путь из Вязьмы.
Нашу группу расформировали. Большая часть железнодорожников была направлена в Москву и далее на тыловые дороги. Мне же было предложено письменно доложить начальнику дороги – уполномоченному НКПС по Западному фронту В. А. Гарныку, который с небольшим аппаратом находился в Можайске, о деятельности нашей группы за дни отступления. В докладе я выразил мысль, что следовало бы уничтожить авиацией или диверсионной группой воинские и ценные грузы в многочисленных поездах, оставленных на перегонах от Вязьмы до Серго-Ивановской. В. А. Гарнык сказал, что он доложит об этом командованию фронта и что, возможно, мне придется быть в составе диверсионной группы и возвратиться на оставленную часть дороги для уничтожения составов с грузами. Это предложение мною было принято без возражения.

Памятник собакам-истребителям фашистских танков в Волгограде

К вечеру мне сообщили, что предложение о действиях диверсионной группы командованием не поддержано, а мне приказано оставаться на станции Можайск в качестве уполномоченного начальника дороги и оказать помощь начальнику станции в организации движения поездов и эвакуации грузов. Днем и ночью в течение нескольких суток мы отгружали и целыми составами отправляли в тыл снаряды с воинских складов. Постепенно ослабевал поток поездов, наступило затишье в работе станции. Только доносился гул с запада, а вечером в том направлении небо светилось от полыхающих пожаров.
Как нам объяснили, это непростые собаки, а уничтожители танков. Тренируя, их кормили мясом под движущимися танками. К спинам привязывались противотанковые мины, когда появлялись вражеские танки, собак выпускали, и они бросались под бронированные машины, сами погибали, а танки взрывали. Благородные, обреченные на гибель животные. Этот поезд был последним. Вечером поступило указание об эвакуации станции. Подразделение военных железнодорожников приступило к разрушению сооружений станции и депо.
Послышались взрывы мин, снарядов, перестрелка на входной горловине со стороны Вязьмы. Неприятель наступал. Диспетчер Московского отделения передал приказ штату покинуть станцию и с оставшимися вагонами направиться в Москву. Мне было предложено задержаться на ближайшей станции Шаликово и продолжать выполнять функции уполномоченного начальника дороги. Но пребывание на маленькой промежуточной станции было недолгим. В помещении дежурного по станции остановились военный комендант с аппаратом и какие-то военные. На станции имелось два состава порожних вагонов из-под выгрузки маршевых эшелонов. Один из вагонов и наш можайский состав сразу же отправились в сторону Москвы.
На привокзальной площади и в зале ожидания скопилось много военных. Никто не знает, что с ними делать. Связь с ближайшими воинскими частями отсутствует. Справа, вдали, где проходит автомагистраль, слышна интенсивная стрельба. Все небо на западе и рядом со станцией освещено пожарами. Знакомая картина: отступление, неразбериха. Наконец, военному коменданту удалось соединиться по телефону с командованием ближайшей воинской части и уточнить, что немцы находятся далеко впереди на шоссе. Была дана команда прибывшим маршевым эшелонам направляться в воинскую часть по заданному маршруту, а железнодорожникам, аппарату военной комендатуры и всем остальным загрузиться в имеющийся порожний состав и направляться в сторону Москвы.

Е. П. Юшкевич – начальник группы воинских перевозок Военно-эксплуатационного управления Московского железнодорожного узла (фото из фондов Музея истории Белорусской железной дороги ЦНТИ)

Группа железнодорожников, несколько беженцев расположились на нарах вагона. Утром я проснулся в Кубинке и обнаружил, что исчез мой рюкзак. Позвонил в Москву. Велели прибыть в Управление Западной железной дороги. Это был первый день военного положения, введенного в столице. После паники и бегства уже был наведен порядок. На улицах появились воинские патрули.
В отделе кадров мне сказали, что я зачислен в аппарат Уполномоченного путей сообщения Западного фронта (УПС), и сразу дали задание выехать на станцию Пресня Окружной дороги, где необходимо было разрядить возникшую пробку и обеспечить нормальный пропуск поездов. Затем последовали командировки на разные станции Московского узла для оказания помощи по организации эксплуатационной работы.
Для лучшего руководства работой отделений разных дорог, входящих в Московский узел, решением Государственного Комитета обороны (ГКО) 25 октября 1941 года было образовано Военно-Эксплуатационное Управление (ВЭУ) Московского железнодорожного узла. В соответствии с этим решением все работники управлений и отделений дорог, входящих в узел, стали военными железнодорожниками, переведенными на положение состоящих в рядах Красной армии.

«Во время бомбежки ощутил болезненный ожог шеи, потрогал рукою и с трудом погасил воспламенившийся воротник. Долго мне пришлось ходить с марлевой повязкой, пока зажил ожог».

Нам выдали военное обмундирование и личное оружие. Мы прошли краткосрочные вечерние курсы по изучению оружия и стрельбе из него. Повысилась ответственность за выполнение порученных обязанностей, укрепилась дисциплина. Я был назначен старшим инспектором отдела воинских перевозок. Начальник службы движения Г. И. Котяш возглавил этот отдел.

Сбитый фашистский бомбардировщик. г. Москва, площадь Свердлова (ныне Театральная площадь), 1941 год

Первым служебным поручением стала командировка на станцию Москва-Сортировочная для организации эвакуации оборудования крупных предприятий города. Необходимо было организовать и проследить, чтобы своевременно собрали и подготовили порожний подвижной состав, подали вагоны под погрузку, погрузили, укрепили груз на платформах, оформили документы, сформировали и отправили составы. Был составлен план эвакуации, расписанный по часам и суткам для каждого предприятия, а также рассчитан необходимый подвижной состав. Погрузка и отправление оборудования, имущества эвакуируемых предприятий находились под постоянным контролем специальной группы при НКПС и ГКО. Приходилось часто и неприятно объясняться о причинах задержек, которые, как правило, происходили из-за неорганизованности администрации предприятий.
После выполнения первого задания пришлось заниматься работой в аппарате Управления, которая чередовалась с периодическими командировками на станции узла и примыкающие к Москве участки железнодорожных направлений.

г. Москва, 1941 год

В составе ВЭУ действовало также военно-восстановительное управление, оно имело всю информацию о станциях и перегонах, захваченных неприятелем. На стене висела карта железных дорог, на которой красными флажками обозначалась линия фронта. Мы раньше других и более подробно знали, где по примыкающим к столице направлениям находился враг. Нас пугали углубляющиеся каждый день «клещи» охвата Москвы. Участились налеты фашистских самолетов на город, сигналы воздушной тревоги. Первое время мы по ним спускались в метро и там выжидали сигналы отбоя, но позднее это нам надоело, и мы, несмотря на тревогу, оставались в своих служебных помещениях, рядом с которыми в соседних комнатах были кровати для отдыха.

Первым служебным поручением стала командировка на станцию Москва-Сортировочная для организации эвакуации оборудования крупных предприятий города.

Все работники аппарата питались в вагоне-ресторане, установленном на путях у Казанского вокзала. Однажды нас там застали сигнал воздушной тревоги и последующая бомбежка. Бомба упала около вагона-ресторана, вылетели стекла, вагонные рамы, осколками был изрешечен кузов, начался пожар.
Досталось и мне. В то время командный состав Красной армии носил белые подворотники, нашитые на воротники гимнастерок, причем для того, чтобы эти подворотники смотрелись аккуратно и их не нужно было часто стирать, они изготавливались из белой пластмассы. Такие предметы туалета свободно продавались в магазинах. Носил этот подворотник и я. Во время бомбежки ощутил болезненный ожог шеи, потрогал рукою и с трудом погасил воспламенившийся воротник. Долго мне пришлось ходить с марлевой повязкой, пока зажил ожог. Помню, когда я с этой повязкой проезжал в трамвае, мне уступали место, как раненому военнослужащему.

Георгий Жуков под Ельней. 1941 год

Для спасения Москвы начали из Сибири энергично поступать войска. Выгрузку большого количества эшелонов надо было осуществить быстро и скрытно.

Руководящий состав Управления был командирован на линию для выбора мест выгрузки как можно ближе к фронту, в том числе и на перегонах. Меня направили на участок Москва – Клин Октябрьской железной дороги. Мы комиссионно обследовали все места, особенно в выемках, где можно было построить аппарели. Правда, впоследствии не все места пригодились, но выгрузка прошла организованно, никаких эксцессов не произошло. Как было приятно видеть новое пополнение – молодых, здоровых, жизнерадостных, хорошо экипированных бойцов. Это вселяло уверенность, что такое замечательное пополнение не пустит врага в Москву.
Большим радостным событием явилось 7 ноября 1941 года. Как сейчас помню, утром в тот день мы проснулись от грохота танков. Выглянув в окно, увидели впервые заснеженную Москву, обильный снегопад и движущиеся по Садовому кольцу в направлении Красной площади строевым порядком танки. По радио узнали, что накануне вечером на станции метро Маяковская состоялись торжественное собрание представителей трудящихся города Москвы с участием членов Политбюро ЦК и правительства, а днем – военный парад на Красной площади с выступлениями И. В. Сталина. Сам факт проведения этих мероприятий в такое тяжелое время, когда на расстоянии нескольких десятков километров находилась вражеская сила, а также содержание речей вождя вызывали гордость за страну, за наш народ, вселяли уверенность, что враг будет остановлен и Москва не будет сдана фашистам.

На одном из заводов Москвы

Тем не менее положение становилось с каждым днем труднее и труднее. Красные флажки на карте располагались все ближе к Москве и образовывали кривую линию фронта охвата столицы. Чаще объявлялись сигналы воздушной тревоги, вечером слышались отзвуки артиллерийского обстрела, были видны отблески далеких пожаров. Температура в рабочих помещениях и комнатах отдыха была низкая, термометр не поднимался выше 12 градусов. Холодно. На ранее оживленных улицах редко увидишь прохожих, казалось, что в Москве нет людей.
В один из дней не подвезли топливо на электростанцию, была выключена линия обеспечения городского транспорта энергией. Остановились метро, трамваи, троллейбусы. Весь народ вышел на тротуары. Его оказалось немало, и только сейчас мы убедились, что столица не так уж и пуста. Но городской электрический транспорт не работал только один день.

В. А. Гарнык – начальник Западной железной дороги (1939 – 1941), заместитель народного комиссара путей сообщения и начальник Центрального управления паровозного хозяйства (1942 – 1945), заместитель министра путей сообщения (1946 – 1959)

Как-то в оперативно-распорядительном отделе нам по секрету сказали, что сформирован поезд для выезда И. В. Сталина, что поезд находится в состоянии, позволяющем в любое время суток немедленно отправиться из Москвы. Для большей гарантии к поезду прицеплены два горячих паровоза с обслуживающими локомотивными бригадами. Как известно, правительство, все министерства и ведомства были эвакуированы в Куйбышев еще в октябре. Остались в столице подразделения министерств и ведомств, ведающие вопросами обеспечения нормального функционирования фронта. В это время в Москве находились также И. В. Сталин и большинство членов Политбюро. Новость о готовом к отправлению поезде для вождя испортила настроение.
Думалось, что скоро мы останемся в столице одни. Вошло уже в привычку каждый день утром заходить в оперативно-распорядительный отдел и узнавать, стоит ли сталинский поезд, а в военно-восстановительном управлении посмотреть на карту продвижения немцев к Москве.
Как-то в один из дней на карте не было переставлено ни одного флажка, казалось, что линия фронта замерла. Назавтра у восстановителей начались горячие дни. Наступило время работ на освобожденных перегонах и станциях на всех фронтовых линиях, сходящихся в Москве. Вечером по радио была передана информационная сводка о разгроме немцев под Москвой. Нашей радости не было предела. С новой энергией работники военно-эксплуатационного управления принялись за восстановление хозяйства на освобожденных территориях, обеспечивая при этом бесперебойную доставку к линии фронта воинских эшелонов и транспортов.

1942 год мы встречали в новой обстановке. На фронте наступил перелом. И все же трудностей материального и морального порядка не убавилось.

Как сейчас помню, вместе с заместителем начальника станции Орша-Центральная Е. И. Ветитневым мы поздно вечером 31 декабря отправились в ресторан Белорусского вокзала. В зале полутемно, холодно, очень мало посетителей, много свободных столов. Официант предложил нам винегрет из свеклы, капусты и картофеля, скупо сдобренных растительным маслом, и по куску черного хлеба. Мы посидели, поговорили, вспомнили о наших семьях, где они сейчас, как переносят тяжелое время? Подняли бокалы вина за Победу, за благополучие семей и через полчаса закончили новогоднее торжество.

Иосиф Сталин за работой

Через некоторое время еще одна радость. В газетах напечатали Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении большой группы железнодорожников орденами и медалями за мужество при выполнении заданий по перевозке грузов для фронта. Была там и моя фамилия как начальника станции Орша, и значилось, что я удостоен высшей награды страны – ордена Ленина. То была очень высокая оценка моего скромного труда. Принимаю сердечные поздравления сослуживцев.
Спустя несколько дней нас пригласили в Кремль. В ожидании вручения наград рассматриваем убранство дворца. Ведь в Кремле первый раз. Запомнилась такая сценка. Уединившись в углу зала, путевой рабочий одной из дорог решил закурить. Сделал самокрутку и огонь добыл очень древним способом. Он многократным ударом кресала о кремневый камень высек искру и таким образом раскурил свою папиросу. Трудно сказать, как много времени тому назад стены Кремля слышали последний раз звуки металла о камень. Но что было делать? Спичек в то время в магазинах не было.

Одновременно в Центральном управлении движения НКПС был создан отдел перевозок оборонных грузов. Целью этого отдела была организация контроля за перевозкой грузов для предприятий, производящих танки, самолеты, вооружение, снаряды и другую военную продукцию.

В связи с затруднением в движении поездов, возникшим на Куйбышевской железной дороге, нарком дал указание выехать туда бригаде НКПС во главе с заместителем наркома В. А. Гарныком. В эту бригаду работников ВЭУ включили и меня.
К месту командировки летели на самолете. Непривычно было видеть в салоне самолета зенитные пулеметы. Была большая опасность встретиться около Москвы с немецкими истребителями. Но все прошло благополучно, и мы через несколько часов приземлились в Куйбышеве. Сразу же явились в Управление дороги. Я получил назначение уполномоченным НКПС на узел Дема. Задача была такая: обеспечить нормальный прием и переработку вагонопотоков, задержанных на станциях и на подходах к узлу.

Советский танкист устанавливает знамя на танк (31 декабря 1941 г.)

В отличие от московских условий, работа проходила без налетов вражеской авиации, без сигналов воздушной тревоги и строгого соблюдения условий светомаскировки. Трудности движения были вызваны в основном недостатком локомотивного парка из-за задержки поездов и паровозов на подходах к техническим станциям и осложнением работы этих станций.

Принятыми мерами положение постепенно улучшалось. Пробыв в командировке около месяца и выполнив свою миссию по установлению нормального движения поездов на Куйбышевской дороге, наша бригада возвратилась в Москву.

В связи с тем, что фронт был отодвинут от столицы на запад, сюда начали возвращаться главные и центральные управления НКПС, потребность в функционировании Военного Эксплуатационного Управления Московского узла уменьшилась, и это Управление было упразднено.
Я был назначен заместителем начальника отдела. Начальником отдела был Г. И. Котяш. Аппарат отдела собирал сводки по погрузке и местонахождению оборонных грузов, давал указания о пропуске их, разыскивал задержанный транспорт, готовил для руководства наркомата итоговые данные, держал связь с министерствами, ведомствами, крупными предприятиями – отправителями и получателями оборонной продукции.

Схема железных дорог в районе Московской битвы
(декабрь 1941-го – апрель 1942 гг.)

Аппаратной работы было очень много. Приходилось недосыпать. Особенно доставалось заместителям начальников, а значит, и мне. Дело в том, что режим работы был очень тяжелый. Все придерживались режима работы И. В. Сталина, который имел привычку трудиться до 3-4 часов утра, а иногда и позже. Вместе с ним работал и весь руководящий состав наркоматов, ведомств, республик, краев и областей страны. Руководители уходили отдыхать после того, когда это делали вышестоящие начальники, давая поручения своему аппарату по реализации указаний, полученных в вечерние и ночные часы. Руководить этой работой надлежало заместителю начальника, который должен проследить, чтобы к приходу начальника были исполнены все поручения и подготовлены все материалы и сводки о работе за истекшее время. Таким образом, заместителю начальника не оставалось времени для отдыха. Часто мне доставались увесистые шишки. Не всегда получалось, как хотелось.
«Однажды было получено постановление ГКО за подписью И. В. Сталина. В нем НКПС предлагалось обеспечить доставку самолетов, закупленных в США, из Владивостока в Москву через всю страну со скоростью 1 тыс. км в сутки. Быстро подготовили и дали на дороги шифровки за подписью наркома. На следующие сутки от двух дорог получили телеграммы о том, что обеспечить такую скорость невозможно из-за неважного состояния пути и локомотивного парка. Расчет хода поездов по участкам давал возможность доставки груза со скоростью 840 километров в сутки.

Доставка грузов на фронт

Уточнили расчеты по другим дорогам, и в целом получилось, что заданная ГКО скорость теоретически нереальна. Что делать? Надо докладывать об этом ГКО. А кто осмелится доложить И. В. Сталину о невыполнимости подписанного лично им документа? Два дня пролетели в бурных обсуждениях у начальства, и на сеть ушло лично начальникам дорог указание дополнительно рассмотреть вопрос о повышении скорости и сокращении стоянок поездов с тем, чтобы при обеспечении безопасности движения соблюсти сроки доставки груза.
Это обсуждение и последующая работа по пропуску транспорта стоила больших нервов. Самолеты доставили с небольшим отступлением от заданной скорости, которое «вверху» не заметили. Операцию осуществили очень четко, все обошлось благополучно. Подобные «шероховатости» случались часто, поэтому приводить их нет необходимости. Работа выполнялась четко, высокодисциплинированно, с большой ответственностью.
И такой штрих. Работая в центральном аппарате наркомата путей сообщения, можно было по характеру и объему перевозок прогнозировать предстоящие операции на фронтах и в стране. Поэтому соблюдение тайны перевозок было непреложным законом для нас, работников специальных отделов наркомата.
По мере проведения фронтовых операций осуществлялись создание резервов и укомплектование кадрами участков дорог, освобожденных от врага. Из НКПС и тыловых дорог на прифронтовые возвращались эвакуированные специалисты и командиры производства. Вернулся в распоряжение руководства Западной железной дороги и я. Получил назначение на должность начальника отдела воинских перевозок – заместителя начальника службы движения. Характер работы был мне знаком, но объемы перевозок по сравнению с сетевыми были небольшие, ведь вся дорога в это время состояла из отрезка пути от Москвы до Можайска и нескольких станций в сторону Вязьмы. Тем не менее это было главное направление, по которому немцы рвались на Москву. Снабжение армий, воюющих на этом участке Западного фронта, требовало четко организованных перевозок эшелонов и транспорта. С этими перевозками дорога справлялась хорошо.

С первых дней Великой Отечественной было очевидно, как много зависит от железной дороги

Осенью 1943 года в результате крупного наступления Красной армии была освобождена большая территория, в том числе города Смоленск и Гомель, а также небольшой участок Оршанского отделения – от Катыни до Красного. Было принято решение о создании оперативных групп Белорусской дороги, Оршанского и Витебского отделений Западной железной дороги. В задачу групп входили руководство эксплуатационной работой на освобожденных от врага участках, восстановление их хозяйства, подготовка к работе на ожидающей освобождения территории в полном объеме.

Поэт Александр Твардовский на пепелище родного дома на хуторе в Смоленской области

Начальником оперативной группы Оршанского отделения назначили меня. Мы руководили эксплуатационной работой на участке Гнездово – Красное. Все станции участка были укомплектованы работниками Оршанского отделения, кроме станции Гнездово, где работали кадры Смоленского отделения, хотя оперативное руководство осуществлял наш поездной диспетчер. Станция Красное эксплуатировалась военными железнодорожниками, так как она располагалась непосредственно у линии фронта, постоянно подвергалась артиллерийскому обстрелу. Диспетчерский круг и штаб оперативной группы располагался в одной из комнат Смоленского отделения.
Наши люди жили в вагонах, расположенных на путях станции Смоленск-Центральный. С оперативной группой взаимодействовал военный комендант Оршанского отделения.
Здесь мы проработали всю зиму 1943 – 1944 годов, четко обеспечивали воинские перевозки, восстанавливали хозяйство на станциях, околотках, водокачках, готовили кадры и намечали план восстановления хозяйства и организации работы на участках и в Оршанском узле, освобождение которых от вражеских войск ожидалось в ближайшее время.
По служебным делам я систематически выезжал на станцию Красное. Не особенно приятно было находиться здесь во время артиллерийского обстрела. В одну из ночей пришлось остаться на ночлег. Военные привыкли к обстановке и в убежища не ходили. Я же, лежа на койке, прислушивался к взрывам снарядов и дремал с перерывами, когда свист летящих снарядов, казалось, приближался к нашей избе. Отдых был тревожным.
Весной почувствовалось значительное оживление в движении поездов. На станции участка начали интенсивно прибывать воинские эшелоны. Организовывали их выгрузку на станциях с ограниченным путевым развитием и быстрое возвращение порожних составов, причем все делали скрытно. Справились хорошо, за что получили высокую оценку органов военных сообщений. Во всем чувствовалось приближение наступления наших войск.

г. Смоленск. Железнодорожная станция после немецкой бомбардировки

Осложнилась обстановка в воздухе. Немцы, видимо, обнаружив переброску наших войск, начали частые разведывательные налеты самолетов, а позже и интенсивные бомбежки.
Однажды, в начале июня 1944 года, мы втроем (я, мой заместитель П. А. Иванов и моя мать, к этому времени прибывшая из эвакуации) ужинали в вагоне. Прозвучал сигнал воздушной тревоги, послышались стрельба зениток и характерное гудение фашистских самолетов. Открыли дверь, а снаружи светло, как днем. Фашисты «развесили фонари» – разбросали осветительные ракеты на парашютах.
Место, где рядом со зданием аппарата отделения стоял наш вагон, было очень привлекательным для бомбежек: два параллельных парка приема и отправления поездов, вокзал, метрах в полуторастах – городская электростанция, недалеко – путепровод через пути.
Предложение бежать в убежище я сразу же отверг и посоветовал испытанный уже способ спасения под вагоном за вагонными колесами. Я пережил десятки бомбежек, но что делалось здесь, в Смоленске, ни в какое сравнение не идет. Во-первых, самолетов очень много (после бомбежки специалисты говорили, что их было более двухсот), во-вторых, они шли волнами, группа за группой и невысоко, в-третьих, они низко пикировали со страшным воем.
Нервы были до предела напряжены, во время изнурительной бомбежки возникало желание, чтобы очередная бомба взорвалась рядом и этим окончились бы все страдания. Когда же этот ужас ушел, выяснилось, что бомбежка была прицельной. Сильно повреждены пути, много уничтожено вагонов, сотни пострадавших людей, в том числе и работников оперативной группы. Поврежден вход в убежище, где мы могли скрыться.
Бомбежка показала, что размещение штаба нашей группы в Смоленском узле было ошибочным, не следовало подвергать оперативников опасности. Нам надо было разместиться на одной из промежуточных станций отделения и оттуда командовать участком. Посоветовались и решили срочно строить блиндажи и землянки на станции Катынь, куда нужно перегнать вагоны, оборудовать диспетчерский пункт и жилье. С этой целью на место была откомандирована большая группа наших работников».

Освобождение Орши

Следующим вечером, в такое же время, повторилась вчерашняя картина: воздушная тревога, осветительные ракеты, налеты самолетов волнами, длительная бомбежка. На этот раз, выходя из вагона, я предложил своим спутникам переждать налет не за колесами вагона на рельсах, а бежать в ближайшее укрытие и там спасаться от бомб. сам же пошел в здание аппарата отделения, тем более что оно находилось рядом. Бомбы падали недалеко. Диспетчерская комната оказалась засыпанной осколками стекла и оконных рам. Переживания присутствовавших в помещении были очень тяжелыми.
Мое предложение о месте укрытия оказалось пророческим. Нашего вагона в том виде, в котором мы его оставили, не оказалось. На том месте, где он стоял, мы обнаружили искореженную раму, соединенную с сильно поврежденной крышей, с насыпанной сверху землей слоем более чем полметра. Мощная бомба упала рядом с вагоном, а грунт от воронки бросило на крышу, которая обломалась, рухнув на раму и колеса. В итоге уже в третий раз я оказался без личного имущества, хотя под землей в разрушенных частях вагона кое-какую металли­ческую посуду и инвентарь мы откопали. К вечеру в грузовом вагоне на станции Катынь оборудовали диспетчерский пункт, перевели туда штаб нашей оперативной группы и третий раз по отблескам и звукам взрывов авиационных бомб наблюдали очередной налет фашистских самолетов на Смоленский узел.
27 июня 1944 года военный комендант сообщил, что наши войска освободили город и узел Орша. Вечером по протекции коменданта наша группа из шести человек руководящего состава узла в кабинах автоцистерн, груженых бензином, выехала из Катыни в Оршу. Добрались благополучно, хотя с рассветом водители и каждый из нас поднимали головы к небу, потому что транспорт с горю­чим мог стать «лакомым» для фашистских летчиков.
Что же нас ожидало в родном городе после трехлетнего отсутствия? Улицы пустые, кое-где догорают дома, на обочинах и улицах – трупы немцев. На вокзале – полуразрушенные залы для пассажиров, здесь же рядом – большое деревянно-земляное бомбоубежище. Постов централизации нет. Здания депо частично разрушены, сожжены. Несколько улиц на узле превращены в пустыри, поросли полынью. Но не все уничтожено, чувствуется, что наши войска внезапно обошли узел и не дали врагу полностью разрушить железнодорожное хозяйство. Заглянул и в свою квартиру. Она превращена в казарму с нарами, без мебели. Стоит сильный запах химических средств для борьбы с паразитами. Все кругом загажено.

После такой предварительной разведки состояния хозяйства первыми действиями нас, руководителей, была забота о кадрах. Надо их разыскать, оформить и вместе с ними быстро и организованно восстановить все, что необходимо для обеспечения работы узла и создания сносных условий.

взорванный немецкими войсками при отступлении мост через Днепр

К этому времени мы уже имели приказ об освобождении железнодорожников от призыва и возвращении из армии на железные дороги военнослужащих, ранее на них работавших. Это была нелегкая задача. На узле и во всем городе осталось только около трех тысяч жителей разного возраста, пола и специальностей. Многие другие находились еще в тылу, на фронте, в окружающих узел деревнях, часть была угнана немцами на запад. Серьезной была также проблема с организацией питания, снабжения продовольствием.
Но жизнь постепенно налаживалась. Прибывшие из тыла и освобожденные от оккупации люди работали с подъемом, изобретательностью, не обращая внимания на время суток, находились на работе по 15-16 часов. У всех было одно желание: как можно быстрее залечить нанесенные фашистами раны и создать все условия для работы, личной жизни и быстрейшей победы над врагом. Понимали, что все надо делать основательно, враг окончательно изгнан с нашей земли, возврата ненавистных фашистов не будет.
За образцовое выполнение заданий командования по перевозкам при подготовке и осуществлении крупной военной операции «Багратион» Военный Совет 3-го Белорусского фронта наградил большую группу железнодорожников. Среди удостоенных ордена Красной Звезды значилась и моя фамилия. это была моя вторая за войну награда. Вдохновения трудиться добавилось, невольно рождалось чувство гордости за личный вклад в победу над врагом. Радовало, что железнодорожные войска и наши работники в рекордно короткий срок построили главный путь в районе непосредственного фронта. Именно построили, а не восстановили. Ведь за более чем полугодовое противостояние наших и немецких войск у линии фронта земляное полотно превратилось в систему блиндажей, дотов и окопов со многими рядами проволочных заграждений и минными полями с обеих сторон. Все это изрыто воронками от снарядов и авиабомб. Никаких шпал, рельсов, брусьев и верхнего строения.

Красная армия входит в город. Июнь 1944 года

Все было напичкано минами настолько, что официально об их отсутствии за полосой отвода, на полях и в болотах, саперы выдали документы лишь через 50 лет, в 1994 году. Но и теперь еще кое-где в полосе отвода обнаруживаются неразорвавшиеся мины и снаряды.
Тогда, в 1944-м, путь восстанавливался на скорую руку: рубки рельсов длиной 5 – 7 метров укладывались на шпалы с эпюрой, менее предусмотренной правилами, скреплялись накладками с четырьмя болтами, а со шпалами – ограниченным числом костылей. В отдельных местах рельсовая решетка из-за отсутствия балласта подбивалась землей. Это вынуждены были делать, чтобы быстрее открыть движение поездов. Нельзя было допускать большого отрыва воинских фронтовых частей от баз снабжения. Мы шли на это, понимая, что нам, железнодорожникам, придется немедленно приводить путь в порядок.
На третий день в Оршу прибыл первый поезд со стороны Смоленска, а с ним – наш диспетчерский аппарат и все, кто оставался в Катыни и Смоленске.
Первое время на участке Орша – Красное был восстановлен только один главный путь, а для увеличения пропускной способности сооружено несколько разъездов. В дальнейшем эта линия была восстановлена как двухпутная. Значительно проще было восстанавливать пути на участках Орша – Борисов, Орша – Витебск, Орша – Могилев, Орша – Кричев, а также соединительные ветви Оршанского узла, хотя многие из этих ветвей были разобраны и впоследствии не восстанавливались.
На этих участках и ветвях разрушения были сравнительно небольшие, требовалась лишь перешивка западноевропейской колеи на отечественную, а в отдельных местах – укладка новой путевой решетки взамен разобранной и вывезенной».

Евгений Павлович Юшкевич

Перешивка колеи на втором главном пути участка Орша – Борисов осложнялась наличием на нем вагонов и паровозов западноевропейской колеи в поездах, отправленных немцами в порядке эвакуации и перехваченных нашими войсками в районе станции Видерщина.
По согласованию с военным командованием этот подвижной состав был передислоцирован на участок Орша – Лепель, колея которого по этому случаю временно не перешивалась. Перестановка составов являлась сложным делом. Поездов было много, они стояли впритык друг к другу на протяжении почти тридцати километров.
От узла в сторону Лепеля приходилось осаживать целые поезда вагонами вперед. Впоследствии в течение трех месяцев во всех вагонах и паровозах были раздвинуты колесные пары, подвижной состав отправлен на заводы для ремонта, а участок Орша – Лепель был перешит на отечественную колею.
В работе по восстановлению путей и сооружений были заняты не только путейцы и строители, но и работники других служб. Например, соединительную ветвь нечетного парка с блокпостом № 6 приводила в порядок группа движенцев, пассажирников и грузовых работников. Для массовых восстановительных работ по решениям Правительства Белоруссии и облисполкомов привлекалось также местное население.
Постепенно жизнь налаживалась. Прибывали эвакуированные специалисты всех хозяйств отделения, возвращались семьи, вывезенные в глубь страны. Целыми составами и вагонами от железнодорожников Сибири, Урала, Средней Азии, Закавказья, Дальнего Востока и других регионов Советского Союза мы получали помощь станками, инвентарем, инструментом, дефицитными материалами и всем необходимым для обеспечения нормальной работы отделения и жизни работников дороги. Прибывали квалифицированные рабочие, специалисты. В полном объеме почувствовалась могучая сила дружбы народов огромной страны.
Хотя отделение дороги находилось уже в тылу, но война давала о себе знать. Фашисты не могли оставить без внимания теперь уже тыловые коммуникации нашей армии и особенно такой важный железнодорожный узел, как Орша. Воздушные налеты не прекратились, но они были менее интенсивными. Помнится, однажды летним вечером был подан сигнал воздушной тревоги из-за налета вражеских самолетов на станцию Орша-Центральная. Бомбили нечетный парк и минскую горловину. Вновь жертвы, вновь разрушения. Но прервать поток воинских грузов на фронт врагу не удалось. Удачная схема узла позволяла обойти разрушенные пути и стрелки, а героические усилия наших железнодорожников обеспечили быструю ликвидацию последствий.
Желание как можно быстрее восстановить хозяйство и успех Красной армии на фронтах вызвали огромный энтузиазм тружеников отделения. Наряду с восстановительными работами возрастали перевозки воинских и народнохозяйственных грузов. Эти перевозки можно было успешно осуществлять, всемерно ускоряя оборот вагонов и локомотивов, лучше используя технические средства. Это нам удавалось неплохо. За высокие показатели эксплуатационной работы в первом квартале 1945 года коллектив отделения был удостоен переходящего Красного Знамени НКПС. Во втором квартале успехи были не только закреплены, но и значительно улучшены. Перевыполнили план погрузки, на 8 часов сократили оборот вагона, на 2,8 км/ч увеличили скорость движения поездов. Отделению дороги было присуждено переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны.
Поездные диспетчеры Пахоменко, Макрицкая, Бумаго, Пасиевич своей кропотливой работой обеспечили ускоренный прием и передачу поездов, перевыполнили все количественные и качественные показатели. Дав высокую оценку результатам их трудовой деятельности, НКПС заслуженно присвоил им звание лучших диспетчеров страны. Ими гордился не только коллектив нашего отде­ления, но и всей Западной дороги.
Однако ошибочно думать, что все шло гладко, без неприятностей. Были случаи брака в работе, нарушения трудовой дисциплины и даже два крушения поездов, вызвавшие разрушения подвижного состава и пути с перерывом движения.
Запомнился также случай, который не повлек последствий, но мог нанести серьезный урон работе отделения. Весной 1945 года на перегоне Красное – Гусино после прохода последних вагонов грузового поезда обрушилась деревянная опора высокого моста, было закрыто движение поездов. Срочно приступили к восстановительным работам, но, по всем расчетам, их не могли закончить к моменту прохода по графику литерного поезда с маршалом Советского Союза А. М. Василевским, который торопился в Москву. Мне было приказано по прибытии поезда в Оршу зайти в служебный вагон, доложить о случившемся и спросить, следует ли поезд пропустить кружностью через Витебск или прямо на Москву с задержкой на время окончания восстановительных работ. Маршал принял этот доклад без восторга, но, расспросив подробно о ходе восстановительных работ, согласился следовать прямо. Поезд был задержан на два часа, но прибыл в Москву вовремя, нагнав в пути следования потерянное время.
По радио все чаще сообщалось об успехах наших войск. Уже была освобождена Польша, успешно осуществлена Берлинская операция, взят Берлин. 7 мая 1945 года поздно вечером по радио передали сообщение, что подписан акт о капитуляции Германии. Война окончена. День 9 мая объявлен праздником. Безмерная радость.
В нарушение правил я дал команду дежурному по паровозному депо подать гудками паровозов сигнал отбоя – продолжительный гудок – и включить, где это возможно, электрическое наружное освещение. Люди, привыкшие к сигналам тревоги, повыскакивали из домов и спешили в убежища. Но, поняв, что это не обычный сигнал, и узнав радостную весть, собирались группами на улице, громко обсуждали события и поздравляли друг друга. Воинские части, расположенные в узле и за его ближайшими границами, также отреагировали на чрезвычайное сообщение. Они начали палить в небо из всех видов оружия и выпускали в большом количестве ракеты. Ликование было всеобщим.
На следующий день, 8 мая, у меня лично случилась небольшая неприятность. Доложили, что рядом со зданием аппарата отделения в погребе-убежище обнаружен немецкий склад химикатов. Даже сейчас вспоминая, не знаю, почему, для чего и как я открыл одну из банок и понюхал содержимое. Сразу же из глаз полились слезы, и я потерял зрение. Меня вывели наружу, и только примерно через полчаса я начал туманно видеть окружающее. По моей просьбе сослуживцы отыскали немецко-русский словарь и перевели крупные надписи на этикетках банок, которые примерно переводились так: «Яд! Опасно! Действует через двадцать четыре часа». С тяжелыми мыслями, не без помощи, добрался я домой. Подумал, если только от одного вдоха паров химиката потерял зрение, то что же будет через 24 часа, на праздник. К вечеру мне принесли полный текст перевода этикетки, в котором сообщалось, что речь идет о сильнодействующем химикате по борьбе с клопами, тараканами и др. Немного отлегло на сердце, но все-таки настроение было серьезно испорчено.
На следующий день выдалась прекрасная солнечная погода. На стадионе возле узлового клуба состоялся общегородской митинг. Произносились речи, кругом радость, веселье. Кратковременно испортилось настроение, когда в одной из речей было сказано, что на Востоке остался еще враг и нам предстоит война с Японией. Но почему-то это не вызвало особого огорчения, ведь, во-первых, Япония далеко, во-вторых, наша армия, разгромившая фашистскую Германию, прошла хорошую школу, и надеемся, что по инерции быстро победим в войне с самураями. После митинга руководящий состав отделения вместе с партийным и советским руководством города скромно отметили первый День Победы. Провозглашались тосты: «За победу! За Родину! За армию! За Сталина!». Пили из жестяных кружек, закусывая в основном вегетарианской пищей. Так закончился последний, 1418-й день Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг.
На этом можно было бы и окончить воспоминания о войне, однако нельзя не сказать об одном событии, тесно связанном с ней.

Встреча в МПС с ветеранами железнодорожного транспорта. Москва, 18 ноября 1983 г. Фото из фондов Музея истории БЖД ЦНТИ

Через небольшой промежуток времени железнодорожникам Западной и Брест-Литовской дорог надлежало доставить в Берлин советскую делегацию на Потсдамскую конференцию Глав трех государств-победителей – СССР, США и Великобритании. Почетная и очень ответственная задача. Предстояло пропустить поезда с делегацией по недавно восстановленным дорогам. Путь в основном состоял из рубков рельсов, разнотипных скреплений, деревянных временных мостов, неустоявшихся земляного полотна и балласта, т.е. был не такой, который желателен для пропуска литерных поездов высшей категории. За время, которое было предоставлено, мы тщательно обследовали все свое хозяйство по маршруту следования поездов и устранили явно аварийные места. Но на душе оставалось неспокойно, полной гарантии безопасности не было. Пришлось по многим участкам ввести ограничения скорости движения поездов.
Наконец, день прохода поездов наступил. На всех станциях участков Смоленск – Орша и Орша – Борисов заступили на дежурство начальники станций, за диспетчерский пульт сел начальник отделения движения. На всех переездах, мостах и опасных местах находились командиры, ревизоры, в том числе и привлеченные с других участков, не задействованных в пропуске поездов. Был введен строгий режим. На всем пути следования с обеих сторон пути на расстоянии видимости друг друга скрытно были выставлены вооруженные красноармейцы, обращенные спиной к пути с широким обзором пространства, примыкающего к железной дороге.
Советская делегация во главе с И. В. Сталиным, обслуживающий персонал и охрана ехали в трех составах. Поезда следовали один за другим с интервалом в один час. Вели их тепловозы, которые впервые появились на дороге. Второй поезд с делегацией сопровождал народный комиссар путей сообщения И. В. Ковалев.
В районе Вязьмы (перед проходом литерных поездов) на соседнем пути был допущен сход вагонов. Хотя литерные поезда не были задержаны, руководство НКПС и дороги приняло решение: за восемь часов до прохода первого литерного поезда прекратить движение всех поездов по обоим путям. Так что практически на всех станциях участков были заблаговременно подготовлены маршруты, стрелки зашиты на костыли, открыты входные и выходные сигналы. Поезда по отделению прошли своевременно, без всяких нарушений. Обратно из Берлина в Москву литерные поезда следовали таким же порядком, только на паровозной тяге. Задание по перевозке советской делегации на Потсдамскую конференцию и обратно было выполнено образцово.
За большой вклад в дело победы над фашистской Германией и образцовое выполнение заданий военного командования по перевозкам большую группу железнодорожников страны наградили орденами и медалями СССР. Ордена Отечественной войны II степени был удостоен и я. Это был мой третий военный орден».

Евгений
ЮШКЕВИЧ

Яндекс.Метрика