Стратегическое значение

100 лет назад, осенью 1925 года, в Лепель прибыл первый поезд из Орши. Линии железных дорог напоминают линии судеб. У всех людей они свои, неповторимые. Так и стальные магистрали: каждая имеет свою протяженность и в какой-то степени также определяет судьбу – того или иного региона или целой страны. Это обусловлено прежде всего экономическим потенциалом, который заложен в каждой железной дороге.

Впрочем, не всегда экономика была во главе угла при проектировании линий магистрали. Помимо количества населения и укрепления торговых связей учитывалась близость государственной границы… Так было в XIX веке, во времена Российской империи, так продолжилось и в XX столетии, когда на карте появились новые государства.

Задача – восстановить

По договору 1921 года граница между Польшей и БССР прошла всего в нескольких десятках километров западнее Минска. Исконно белорусские земли вошли в состав другого государства. Оказались разделенными семьи. Пострадала и транспортная инфраструктура. И в первую очередь это коснулось железных дорог. Их строили и развивали на протяжении десятилетий, и вот в одночасье пришлось все разрушить, разделить… После печально известного Рижского мира «общее количество железнодорожных путей, входивших в состав Александровской железной дороги и Западных железных дорог, которые проходили по территории БССР, составляло всего 996 верст. В состав Западных железных дорог входили железнодорожные пути:
а) от станции Радошковичи включительно (государственная граница) до станции Телуши – двухпутная магистраль протяженностью 196 верст;
б) подъездные, городские, одноколейные пути: Верейцы – Лапичи – Гродянка – Завишен – общей протяженностью 55 верст; Осиповичи – Слуцк – 93 версты; Бобруйск – Рудобелка – 58 верст» (из книги «История Белорусской железной дороги. Из XIX века – в век XXI», 2012 г.).
На состояние железнодорожной инфраструктуры серьезно повлияли военные события предыдущих лет. Были разрушены многие станционные сооружения, мосты, сожжены пакгаузы, водоемные здания. Положение усугублялось сильной изношенностью, долгим отсутствием ремонта. Не хватало квалифицированных кадров и оборудования. Восстановление требовало больших сил и материальных ресурсов. Тем не менее в мирное время железнодорожники с большим энтузиазмом взялись за восстановление магистралей. К примеру, в марте 1923 года после трехлетних работ вновь началось движение поездов по мосту через Западную Двину в Полоцке. Всего на территории БССР было восстановлено 542 км железнодорожных путей.

Укрепляя рубежи Родины

Большое внимание уделяли не только восстановлению магистралей, но и новому их строительству. Из служебной записки заместителя Председателя Реввоенсовета СССР Михаила Фрунзе в Политбюро Центрального комитета Российской коммунистической партии (большевиков) известно, что в 1923-м вели проектные работы по строительству железнодорожного участка Орша – Лепель, который, по словам Михаила Васильевича, имел «…громадное стратегическое значение». Почему? Все просто. Вернемся к тому самому договору 1921 года. Граница изменилась, и поэтому советское правительство решило создать вдоль западных рубежей укрепрайоны. Одним из них стал Лепельский. От него до границы с Польшей было всего около 40 километров.
Учитывалась и необходимость социально-экономического развития районов Беларуси, отдаленных от крупных городов. Железная дорога Орша – Лепель рассматривалась, как очень необходимая молодой рес-публике. В 1924 году Совет труда и обороны при Сов-наркоме СССР принял решение о строительстве железнодорожной линии Орша – Лепель, которое поручили железнодорожным войскам.
В районе будущей линии изыскания никогда ранее не проводили. Тем не менее в октябре того же года начали подготовительные работы. Воины-железнодорожники заготавливали лес. Из него тут же делали шпалы, столбы, брусья, сваи, которые с помощью саней доставляли к строящейся магистрали.
Для поддержки инициативы местным населением комитет КП (б) Б Оршанского, Витебского и Борисовского округов и политический отдел корпуса войск путей сообщения издали специальное воззвание. В нем доступно были изложены преимущества новой линии: «Постановлением Совета труда и обороны строится в настоящее время у нас, в Белоруссии, железнодорожная ветка Орша – Лепель. Значение всякой железно-дорожной линии велико. На ряде исторических примеров можно усмотреть, как построенная железная дорога через короткое время оживляет хозяйственно данный район страны, как поднимается культурный уровень населения этого района. Такое же значение будет иметь для населения и железнодорожная ветка Орша – Лепель. Она ускорит продвижение городских товаров в деревню, она удешевит перевозку промышленных изделий для деревни, а стало быть и крестьянство сможет покупать дешевле товары, чем оно покупает сейчас. Она продвинет вперед в самую глушь книги, газеты, в которых так теперь деревня нуждается, она ускорит получение населением писем почтой» (из книги «История Белорусской железной дороги. Из XIX века – в век XXI», 2012 г.).

Трудностей было немало

Из 11 полков, входящих тогда в состав железнодорожных войск, восемь приняли участие в возведении новой линии, 5-й железнодорожный полк, который прибыл из Витебска, был главным на стройке. Он расположился со своим штабом в деревне Машково.
Строителям пришлось преодолевать большие трудности. Главная проблема – нехватка техники. Земляные работы, объем которых составлял 1,8 млн кубометров, выполняли в основном вручную. Достаточно сказать, что на всей линии работал один-единственный экскаватор. Плюс ко всему – заболоченная местность, отсутствие подъездных путей, проселочных дорог…
Автопарк состоял из 22 автомашин, причем далеко не новых. Их постоянно приходилось ремонтировать. Основные инструменты – лопаты, тачки, грабарки, для забивки свай использовали ручной копер. Грунт подвозили вагонетками по временно сооружаемой узкоколейке. На подготовленное земляное полотно сразу укладывали шпалы и рельсы. Словом, это был настоящий трудовой подвиг.
В первые дни укладывали по 700 м пути в сутки, а ближе к завершению строительства этот объем достиг 4,5 километра. Одновременно тянули и телеграфно-телефонную линию. Энтузиазма людям было не занимать. Так, по инициативе коммунистов-передовиков во всех подразделениях развернулось социалистическое соревнование за окончание укладки пути к 8-й годовщине Октябрьской революции.
Военные железнодорожники проявили себя исключительно с положительной стороны. За довольно короткий срок прорубили десятки просек, возвели 72 моста, множество водопропускных труб. Для выполнения работ по гражданским сооружениям и водоснабжению квалифицированных красноармейцев практически не было, пришлось дополнительно привлечь вольнонаемных рабочих.
Поставленная задача была выполнена, населенные пункты пяти районов: Оршанского, Кохановского (сегодня Толочинский), Сенненского, Чашникского и Лепельского – были соединены с крупным железнодорожным узлом – Оршанским.
30 сентября 1925 года из Орши в Лепель прибыл первый состав, движение рабочих поездов открыли 1 октября.
В праздничный день 7 ноября на станции Лепель состоялся митинг. В торжественной обстановке зачитали телеграмму заместителя председателя Реввоенсовета СССР Иосифа Уншлихта. Прозвучала благодарность участникам строительства за героические усилия и преданность интересам страны. За доблестный труд командиры железнодорожных полков были удостоены ордена Трудового Красного Знамени и Почетных грамот Центрального исполнительного комитета БССР. Многие строители линии получили наградной знак «1925. Орша – Лепель». Во время митинга активистов отметили ценными подарками.
На торжественной церемонии присутствовали командующий Западным военным округом Михаил Тухачевский, председатель Совета Народных Комиссаров БССР Иосиф Адамович (он перерезал ленту в честь открытия движения).
10 марта 1926 года строительство линии Орша – Лепель протяженностью 123 км было завершено. В постоянную эксплуатацию ее сдали 15 октября того же года. Первым начальником станции был утвержден В. А. Бородин.
Возведение линии стало хорошей школой для военных железнодорожников, полученный опыт они использовали на других стройках.

Важная линия

Железная дорога выполняла свою функцию. В 1930 – 1931 годах линию Орша – Лепель оборудовали электрожезловой системой. Во время Великой Отечественной партизанские отряды не раз выводили ее из строя, разбирали рельсы, поджигали шпалы. Летом 1943-го было разрушено 40 км пути. После освобождения от фашистов линию использовали для отстоя трофейного подвижного состава (это дало возможность восстанавливать магистраль Орша – Минск). В 1948-м ввели в эксплуатацию электрожезловую систему. В конце 1960-х
на станции Лепель построили тяжеловесную площадку. В 1971 – 1972 годах провели средний ремонт пути с заменой рельсов и постановкой пути на щебеночный балласт. Это позволило заменить паровозную тягу на тепловозную и повысить скорость движения поездов в два раза (с 40 до 80 км/ч). Позже все станции участка включили в электрическую централизацию, в 1985-м ввели в эксплуатацию высоковольтную линию.
Для укрепления советско-польской границы планировали строительство и других железнодорожных линий. Но этим планам не суждено было сбыться – в 1939 году границы БССР изменились.

Подготовил Дмитрий ВЛАДИМИРОВ