Помнить и гордиться

Так важно в нашей стремительной жизни помнить о доме, где родился, взрослел, о первой школе, о людях, которые были рядом. Не менее важно пронести через годы любовь и уважение к первому рабочему месту, своим наставникам. Именно об этом – мой очерк.

Я приехал туда, где начинал трудиться 63 года назад. Нет уже той станции, путей, стрелок, стрелочных будок, станционного здания. В лучший мир ушли и сослуживцы. И все-таки вот она – земля, по которой ходил давным-давно, дом, в котором жил. Рядом – дома пристанционного поселка, где жили железнодорожники. Чувство радости и ностальгии на какое-то время заставило забыть о болезнях и проблемах. И хотя молодость не вернешь, воспоминания о том времени укрепили в вере: мы, железнодорожники, должны всегда идти вперед.
…Август 1955 года. Я окончил Гомельский железнодорожный техникум и получил направление на станцию Шклов. Сначала приехал в Управление дороги в Минск (со мной была и одна из трех девушек-выпускниц Маша Кускова). В службе движения нас принял заместитель начальника службы Владимир Чоладзе. На следующий день мы были уже в Могилеве. Состоялся разговор с начальником отдела кадров Николаем Захаровым, затем – с его старшим помощником Степаном Бойченко. Он-то и предложил нам должности дежурных по промежуточным станциям. Про Шклов речи не было – там штат был укомплектован, и мне предложили ехать на станцию Брожа участка Бобруйск – Рабкор.
Я упирался, просил работу поближе к Жлобину, где жила одинокая мать. Но Бойченко привел аргументы: это станция с интенсивной погрузкой и выгрузкой, там не было ни одного техника, а начальник с работой не справляется, поэтому отправляли меня туда на укрепление и замену. Пришлось сдаться.
Нас повели в отдел эксплуатации на прием к Сергею Карпенко. Он провел для нас ликбез, рассказал о работе дежурного по станции. Потом предложил на месяц поехать на станцию на практику, после чего нам нужно было сдать экзамены. Однако мы попросили проэкзаменовать обоих сейчас же. Карпенко счел это наглостью, но испытание все же назначил. И вот мы перед лицом комиссии: старший диспетчер, помощник участкового ревизора по движению Михаил Лавринов, помощник по СЦБ и связи, член райпрофсожа Степан Бойченко. Задавал вопросы Сергей Карпенко. Когда закончились вопросы, касающиеся техники отделения дороги, открыв ПТЭ, он стал спрашивать то, чего в отделении не было, чего сам и не знал: автоблокировка, диспетчерская централизация, электрическая централизация. Но и на них мы ответили. После чего Степан Бойченко сказал: «Заканчивай, Сергей Антонович, это крепкие ребята». Но Карпенко был неумолим: «Пойдете сдавать «коммерческую эксплуатацию», там вас не пропустят, придете еще раз». Старший коммерческий ревизор Яков Мирмович имел усталый вид и принимать экзамен отказался, решив, что в оршанском техникуме нас так ничему и не научили. Мы возмутились – мол, мы окончили гомельский! Для формы задав по три вопроса, Яков Мирмович в акте испытания поставил нам «отлично». Рабочий день подходил к концу, и мы помчались в отделение. Когда Карпенко предъявили подписанный акт, он вызвал Бойченко и сказал: «Пусть едут работать! Приказ о назначении напишем завтра и отправим почтой. Ревизор движения испытает их в местных условиях прямо на станции».
Стоит отметить, что преподаватель ПТЭ в техникуме Моисей Пеккер напутствовал нас: «Никогда не соглашайтесь откладывать экзамен, сдавайте сразу, ведь вы гомельчане! Вы знаете все, и нет того, чего не знаете – мы троек вам не ставили, только два или пять». Знание ПТЭ и инструкций сохранилось и приумножилось в последующие годы работы. И я его постоянно применял во взаимодействии с проектировщиками, строителями, работниками смежных подразделений, а также в обучении подчиненных. Мы с Машей выполнили завет Пеккера и победили – это была наша первая производственная победа.
Я ехал из Могилева в Бобруйск через Осиповичи всю ночь, а утром сел на порожнюю торфяную вертушку и через час был на станции Брожа.
Ее начальника на месте не оказалось, а местные работники на все вопросы только хитро улыбались. В то время станция представляла собой деревянное пассажирское здание довоенной постройки с тремя служебными квартирами да багажным сараем. Три пути, уложенных по смещенной схеме, предохранительный тупик, шесть ручных стрелок без зависимости, две стрелочные будки, подъездной путь торфопредприятия. На одном из станционных шла выгрузка камня из платформ и погрузка лесных грузов в двухосные крытые вагоны. Паровоз убирал с подъездного пути служебную торфяную вертушку и подавал порожние.
У дежурного по станции стоял жезловой стол с двумя аппаратами Трегера, на стене – телефон. В отделенной от дежурного по станции прилавком комнате работали товарный кассир и весовщик. Дверь также вела в узкую комнату – это была билетная касса и одновременно кабинет начальника станции.
Крыльцо пассажирского здания имело две поперечные скамейки, на одну из них меня пригласил присесть пожилой человек. Это был прежний, еще довоенный начальник станции Петр Погирейчик, у которого было слабое зрение. По этой причине он поработал начальником лишь семь лет, уйдя на должность товарного кассира. Петр Викентьевич рассказал об истории сооружения в 1930-е годы лесовозной линии Бобруйск – Старушки, о работе станции перед войной и в период оккупации, о ее послевоенном становлении. Посетовал на низкий профессиональный уровень дежурных по станции и даже начальника.

Наверное, у меня был растерянный вид – ведь я готовился работать на крупной станции, а тут… Но Петр Викентьевич успокоил, рассказав о работе, коллективе, житье-бытье… Когда появился начальник станции, пригласил на разговор в служебную квартиру, которая располагалась с тыльной стороны вокзала. Он сказал, что закрепит за мной самого опытного дежурного по станции. Но встал вопрос: где жить? Константин Иванович показал на стоящую за печью кровать и сказал: «У меня живет племянник Федя. Он надолго уехал на заработки, поэтому будешь жить у меня. Моя жена заведует леспромхозовской столовой, будешь питаться там. Найдем хорошую девушку, женишься, будет у тебя и кров, и пища».
На этом мое знакомство со станцией закончилось. Я вновь сел на торфяную вертушку и уехал домой, в Жлобин. Захватил все необходимое и вернулся на станцию – теперь уже пригородным поездом Жлобин – Рабкор.
Переночевал в квартире начальника, а утром вышел на работу (приказ из отделения уже прибыл). В то время работали по так называемому трехсполовинному графику: день – ночь, день – ночь, выходной. Закрепили меня за Максимом Вересом, так как Николай Михлюк работал только первый год. Никаких трудностей по организации движения у меня не было – ведь это были всего лишь электрожезловая система и ручные стрелки. Я быстро освоил маневровую работу, разобрался в системе организации грузовой работы, но не понимал, почему станция не выполняет норму простоя вагона.
Познакомился и с коллективом. Стрелочниками работали Петр Верес, бывший дежурный по станции, снятый с должности за крепкий зимний сон на дежурстве и срыв работы снегоуборочных поездов, Николай Болбас – самый молодой, Гаврила Верес – самый старый, Александра Машук – поменявшая до этого ряд профессий. Был еще старый холостяк по фамилии Мороз и одинокая женщина по фамилии Хаткевич. Стрелочных постов было два, которые обслуживал один стрелочник.
Весовщиками работали 18-летняя Инна Верес, дочь Гаврилы-стрелочника, и Иван Верес. В первый мой рабочий день из Осиповичей приехал ревизор движения Александр Кабак. Он задавал мне вопросы, на которые я подробно отвечал. Еще один экзамен выдержал без проблем. Поинтересовался и бытом, сказав, что так нельзя устраиваться на квартиру. Дал два дежурства под наблюдением и здесь же подписал авансом акт сдачи испытаний по местным условиям. Через несколько дней ко мне подошла стрелочник Александра Машук и предложила жилье в своем доме. Она рассказала, что дочь поступила в Минский мединститут и на днях уезжает, а муж Николай Михайлович работает заготовителем леса в дистанции пути и бывает дома один выходной в неделю. Дом, расположенный напротив бобруйской горловины станции, по ее словам, был просторный. Тотчас я его осмотрел и согласился. Платы она с меня не требовала, попросила лишь помогать по хозяйству во время ее дежурств: наполнять корыта готовым свиным кормом, кормить кур. А еще завела она меня в кладовку и погреб, где хранились заготовки мяса и овощей, и сказала: «Бери, сколько угодно». Ее муж Николай Михайлович тоже не возражал.
Работать было легко, благо, поездными диспетчерами были мастера своего дела – Иван Болдуев, Михаил Савицкий, Леонид Козыревский. Они трудились в Жлобинском отделении до его ликвидации, а я добросовестно проходил диспетчерскую практику зимой 1955 года. При этом мне нередко доверяли диспетчерский пульт. Отличные производственные отношения установились у меня с дежурными по станции Бобруйск.
Я съездил на примыкание, где размещались подъездные пути торфозавода Туголица, отнесенные к станции Брожа. Там работали товарный кассир, весовщик. Очень уважительно как к технику-движенцу относились ко мне дорожный мастер Владимир Клещ и электромеханик СЦБ Мина Миненкова.
Работали практически в три смены, так как четвертый, начальник станции, днем мог работать лишь до обеда. Мне приходилось заступать на дежурство вне графика. Счастьем было, когда на помощь давали подменного дежурного по станции участка Михаила Козика. Я не пропускал ни одного технического занятия для работников линии в Осиповичах. Там познакомился с дежурными по станции участка.
На станции ежедневно выгружали 20 – 30 вагонов бутового камня, которые прибывали в трофейных двухосных платформах и полувагонах с низкими бортами. Эти вагоны были оборудованы автотормозами разных европейских типов или имели только пролетные трубки. Сборный поезд, в котором были эти вагоны, после выгрузки должен был отправиться на Бобруйск в 17.40. Но прицепляемую группу браковал поездной вагонный мастер Анатолий Дудаль, не выписывая справку о тормозах – мол, не хватает нормы нажатия автотормозов. Я поехал в техническую библиотеку и переписал характеристики всех европейских автотормозов. В очередное дежурство подсчитал нажатие лично – его было с избытком, но Дудаль по-прежнему отказывался цеплять вагоны. Об этом я доложил поездному диспетчеру Ивану Балдуеву и сказал, что сорву сборный, но без прицепки поезд не отправлю. Иван переспросил, уверен ли я в своей правоте и как буду выглядеть при разборе у начальника отделения. Поезд остался в Броже, срочно приехал ревизор движения с инструктором-вагонником. Они обошли вагоны, пересчитали нажатие – оно совпало с моим расчетом. Тут же Дудаль и главный кондуктор Семенов были отстранены от работы. Оперативное совещание состоялось в Бобруйске, Дудаля сняли с должности. Это был первый случай, когда я показал инженерно грамотный подход к проблеме. На полную катушку требований инженерной науки проходила и дальнейшая деятельность. Мое имя стало известно в отделении дороги.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

(Продолжение следует).